Présentée durant l'été 1961, la Simca 1000 répond à la volonté du constructeur de Poissy de descendre en gamme avec une petite automobile économique. Avec ses quatre portes, ses dimensions réduites et son architecture à moteur arrière, elle s'inscrit alors dans une catégorie où évoluent notamment les Renault Dauphine, Volkswagen Type 1 et Fiat 500 et 600.

Au cours d'une carrière qui se prolongera jusqu'en 1978, la Simca 1000 connaîtra de nombreuses évolutions esthétiques et mécaniques. Son quatre cylindres de 944 cm³ développant initialement 36 ch sera rejoint par différentes motorisations, tandis que son équipement, sa direction, son freinage et sa présentation évolueront au fil des millésimes.

Dans cet épisode des Carnets de l'Automobile, nous retraçons toute l'histoire de la Simca 1000 : sa conception, son dessin, ses caractéristiques techniques, son habitacle, son comportement routier, ses différentes versions et son positionnement sur le marché français.

Nous revenons également sur le versant sportif de son histoire, depuis la collaboration avec Abarth jusqu'aux célèbres Simca 1000 Rallye, Rallye 1, Rallye 2 et Rallye 3. Cette dernière, apparue à la toute fin de 1977, développe 103 ch et dépasse les 180 km/h.

Produite à près de deux millions d'exemplaires, principalement en France mais également en Espagne, la Simca 1000 aura traversé près de deux décennies et marqué aussi bien l'automobile populaire que la compétition amateur.

Au milieu des années 1960, après le succès des Neue Klasse qui ont contribué au redressement de l’entreprise, BMW estime qu’il existe une place sur le marché pour une familiale plus compacte au caractère sportif. C’est ainsi qu’apparaît en 1966 la BMW 1600 à deux portes, première représentante de la future Série 02. 

La gamme va rapidement s’enrichir. Aux premières 1600 succèdent notamment les 1600 Ti, 1802, 2002, 2002 Ti et 2002 Tii, avec des puissances allant jusqu’à 130 ch. BMW décline également sa petite berline en cabriolet avec Baur, puis en Touring à hayon à partir de 1971.  

Cet épisode des Carnets de l’Automobile retrace l’histoire et les évolutions des BMW Série 02 entre 1966 et 1977 : leur dessin, leurs différentes motorisations, leurs qualités routières, leurs dérivés et leur importante carrière en compétition.

Nous revenons également sur la plus spectaculaire d’entre elles, la BMW 2002 Turbo de 170 ch, commercialisée à partir de 1973 et produite à seulement 1 672 exemplaires.  

Avec plus de 800 000 exemplaires produits, la Série 02 aura largement contribué aux finances et à l’image de BMW avant de laisser sa place à la première génération de Série 3.

Au début des années 2000, Renault et Matra tentent de créer une nouvelle catégorie automobile : le « coupé-space ».

Quatrième collaboration entre les deux constructeurs, le Renault Avantime s’adresse à une clientèle souhaitant conserver l’habitabilité, la praticité et le confort d’un monospace tout en se tournant vers l’univers du coupé. Renault y voit également une manière originale de s’attaquer au marché des automobiles haut de gamme. 

Présenté sous forme de concept-car au Salon de Genève en 1999 puis commercialisé à partir de 2001, l’Avantime se distingue par un dessin particulièrement audacieux : arche en aluminium, grandes portières sans montant central, importante surface vitrée et toit panoramique. Son habitacle poursuit cette recherche d’originalité tout en conservant l’espace et la modularité hérités du monospace.

Techniquement plus conventionnel que son apparence ne le laisse penser, l’Avantime reprend de nombreux éléments de l’Espace de troisième génération. Il est initialement proposé avec un V6 3 litres 24 soupapes de 210 ch, avant que Renault n’élargisse la gamme avec un quatre cylindres 2 litres turbo et un turbodiesel.  

Dans cet épisode des Carnets de l’Automobile, nous revenons sur la conception, le design, les caractéristiques et la carrière commerciale de cette automobile inclassable. Une carrière qui s’achève prématurément en mai 2003, après seulement 8 550 exemplaires produits dans l’usine Matra de Romorantin. 

Présentée en 1977 pour prendre la succession de la 304, la Peugeot 305 incarne parfaitement la philosophie du constructeur sochalien de la fin des années 1970 : une automobile sérieuse, discrète, robuste et conçue avant tout pour répondre aux besoins des familles.

Développée avec la participation de Pininfarina, cette berline à traction avant évoluera progressivement au cours de sa carrière. Aux premières motorisations essence viendront s’ajouter le diesel, un break particulièrement logeable, une version fourgonnette puis, avec l’arrivée de la phase 2, de nouvelles mécaniques et des déclinaisons plus performantes comme les GT et GTX.  

Cet épisode des Carnets de l’Automobile retrace l’histoire et les évolutions de la Peugeot 305, sans oublier certains projets beaucoup plus inattendus. Au début des années 1980, Peugeot étudie notamment une version destinée au rallye équipée d’un V6 2,5 litres à 24 soupapes développant plus de 200 ch. Elle ne verra jamais le jour, mais servira d’ébauche à la future 205 Turbo 16. 

Produite en France jusqu’en 1987 puis pendant six années supplémentaires à Taïwan, la Peugeot 305 atteindra finalement 1 650 000 exemplaires, avant que les 309 et 405 ne prennent progressivement sa succession.

En 1972, Ford poursuit la rationalisation de ses activités européennes. Après le Transit, l’Escort et la Capri, le constructeur américain décide de remplacer les Taunus P7 allemandes ainsi que les Zephyr et Zodiac britanniques par une seule et même famille de grandes routières : les Consul et Granada.

Présentée au Salon de Genève en mars 1972, la nouvelle Ford est produite simultanément à Dagenham, au Royaume-Uni, et à Cologne, en Allemagne. Son dessin, supervisé par Uwe Bahnsen, témoigne encore de l’influence importante de Detroit sur Ford Europe, tout en adaptant les codes stylistiques américains au marché européen. 

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Cet épisode des Carnets de l’Automobile retrace la carrière de la première génération des Consul et Granada : ses carrosseries berline, coupé et break, ses nombreuses motorisations, ses niveaux de finition et son évolution jusqu’à la disparition du nom Consul en 1975.

Nous revenons également sur ses qualités routières, ses versions GT, GXL puis Ghia et quelques déclinaisons beaucoup plus rares, à l’image de la spectaculaire Granada Perana sud-africaine à moteur V8.

Entre 1972 et le début de l’année 1977, plus de 500 000 exemplaires seront écoulés avant l’arrivée d’une deuxième génération appelée à connaître un succès encore plus important.

En 1980, la France connaît une inflation annuelle de 13,6 %. Dans ce contexte, nous nous sommes posé une question : quelles voitures neuves pouvait-on acheter avec moins de 30 000 francs ?

Cette somme n’a pas été choisie au hasard. En septembre 1980, elle représente approximativement le revenu annuel brut d’un salarié rémunéré au SMIC. 

video 30 000 frs en 1980.pdf

Cet épisode des Carnets de l’Automobile propose donc une plongée dans le marché automobile français de l’époque. Des modèles les plus économiques, comme la Fiat 126, la Skoda 105, la Mini ou la Citroën 2CV, jusqu’aux Renault, Peugeot, Fiat, Volkswagen, Austin, Toyota, Honda et autres constructeurs présents sous notre plafond.

Un panorama qui permet également de mesurer la diversité du marché français au début des années 1980 : automobiles françaises, italiennes, allemandes, britanniques, japonaises ou encore originaires des pays de l’Est.

Au total, plus d’une trentaine de modèles, déclinés en de multiples versions, étaient disponibles sous les 30 000 francs à l’automne 1980. 

Présentée durant l’été 1966, la Volvo Série 140 succède progressivement à la Série 120, plus connue sous le nom d’Amazon. Avec elle, le constructeur suédois adopte un dessin nettement plus carré qui influencera durablement l’identité de ses automobiles.

La gamme se constitue progressivement autour de trois carrosseries : la berline quatre portes 144, la deux portes 142 et le break 145. Sous leurs lignes sobres, ces Volvo conservent une architecture classique à propulsion et reçoivent les quatre cylindres B18 puis B20. Elles se distinguent surtout par leur robustesse, leur comportement routier et une attention à la sécurité encore peu commune à la fin des années 1960. 

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Cet épisode des Carnets de l’Automobile retrace les huit années de carrière de la Série 140, ses évolutions techniques et esthétiques, ses déclinaisons particulières comme les 145 Express et 142 GT, ainsi que sa surprenante présence en rallye.

Avec plus de 1,2 million d’exemplaires écoulés entre 1966 et 1974, la Série 140 constitue une étape majeure dans l’histoire de Volvo avant de céder sa place à la Série 240. 

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En 1967, Matra présente la 530. Succédant à la Djet héritée du rachat de René Bonnet, elle constitue la première véritable automobile développée par le groupe français, alors en pleine diversification au-delà de ses activités dans l’aéronautique, l’armement et la défense.

Confiée à Philippe Guédon, sa conception se distingue par une architecture 2+2 à moteur central arrière, un toit amovible et une carrosserie en matériaux composites. Après avoir étudié plusieurs motorisations, Matra choisit finalement le V4 Ford de 1,7 litre.

Cet épisode retrace l’histoire de la Matra 530 de 1967 à 1973 : son dessin atypique, ses solutions techniques, ses différentes évolutions et les raisons de son échec commercial. Malgré des qualités de comportement, de freinage et de confort reconnues à l’époque, moins de 10 000 exemplaires seront finalement produits, très loin des objectifs de Matra.

Présentée en 1963 pour succéder à l’Appia, la Lancia Fulvia offre un étonnant contraste. Derrière les lignes très conventionnelles de sa carrosserie se cache une conception moderne, associant traction avant, quatre freins à disque et un original moteur V4 à angle étroit.

La famille s’agrandit en 1965 avec l’arrivée du coupé dessiné par Piero Castagnero. Plus sportif, celui-ci donnera naissance aux versions HF et notamment à la célèbre 1600 HF, tandis que la collaboration entre Lancia et Zagato aboutira à une interprétation radicalement différente avec la Fulvia Sport.

Cet épisode des Carnets de l’Automobile retrace l’évolution de la Lancia Fulvia de 1963 à 1976, de ses différentes motorisations et carrosseries jusqu’à son engagement en compétition. Une carrière sportive couronnée en 1972 par la victoire de Lancia au Championnat international des marques, ancêtre du Championnat du monde des rallyes.

Lorsque l’on évoque l’histoire de Citroën, les automobiles et les utilitaires de la marque viennent naturellement à l’esprit. Pourtant, pendant plusieurs décennies, le constructeur français fut également présent sur le marché des camions.

Cet épisode retrace cette histoire aujourd’hui moins connue. Du Type 23, conçu avant la Seconde Guerre mondiale mais dont la carrière se poursuivra jusqu’en 1969, au Type 45 et à son successeur U55, Citroën développera des véhicules capables de répondre à une multitude d’usages professionnels.

À partir de 1965 apparaît une génération entièrement nouvelle : les séries N et P, rapidement surnommées « Belphégor ». Reconnaissables à leur étonnante cabine avancée, elles se distinguent également par plusieurs solutions techniques ambitieuses pour leur époque.

L’histoire s’achève au début des années 1970 avec le Dauphin K01 et le rapprochement avec Berliet, qui marque progressivement la fin de quatre décennies de présence de Citroën sur le marché des camions.