E-Autos sind nicht nur Stomverbraucher – ihre Batterien könnten Strom speichern, wenn Wind und Sonne viel Energie liefern, und ihn später wieder ins Netz zurückgeben. Vehicle-to-Grid, kurz V2G, könnte damit Stromkosten senken und zusätzliche Flexibilität ins Energiesystem bringen.

Doch wie wird Strom behandelt, der zu Hause aus einer PV-Anlage stammt, unterwegs geladen wurde oder bereits mit Netzentgelten und Umlagen belastet war? Genau dieses Problem soll die „Marktintegration von Speichern und Ladepunkten“, kurz MiSpeL, lösen.

Marcus Fendt, Geschäftsführer von The Mobility House Energy, kritisiert im Moove-Podcast allerdings den aktuellen Plan der Bundesnetzagentur. Nach seiner Rechnung könnte die vereinfachte Pauschaloption den wirtschaftlichen Nutzen eines E-Autos in bestimmten Konstellationen auf etwa ein Zehntel reduzieren. Aus progrostizierten 500 bis 700 Euro werden dann 50 bis 70 Euro Einnahmen. Gleichzeitig erklärt er, warum Missbrauchsschutz grundsätzlich notwendig ist, welche Rolle zusätzliche Zähler spielen und warum Deutschland aus seiner Sicht endlich praktische Erfahrungen mit bidirektionalem Laden sammeln müsste.

Mit Luca Leicht und Gerd Stegmaier spricht Fendt außerdem über §14a EnWG, dynamische Stromtarife, AgNes, den französischen V2G-Markt, Flotten und darüber, wie viel Speicherkapazität bereits heute in Elektroautos steckt.

Hinweis zum regulatorischen Stand: Das Gespräch wurde am 21. September 2026 aufgezeichnet. Zum Zeitpunkt der Aufnahme ist die MiSpeL noch nicht final. Die Bundesnetzagentur (BNetzA) hat am 5. August einen Arbeitsstand veröffentlicht; die finale Festlegung ist derzeit für den 1. Oktober 2026 angekündigt.

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Christopher Drechsler arbeitet seit den frühen Tagen moderner E-Autos mit Hochvolttechnik und repariert bei Voltfix Antriebsbatterien und Elektrofahrzeuge. Im Moove-Podcast erklärt er, welche Defekte ihm in der Werkstatt besonders häufig begegnen, weshalb eine schwache 12-Volt-Batterie teure Folgeschäden verursachen kann und warum Feuchtigkeit für viele Hochvoltkomponenten problematisch ist.

Außerdem sprechen wir darüber, warum ein kleiner Defekt im schlimmsten Fall einen kompletten Batterietausch nach sich ziehen kann, welche Unterschiede Drechsler bei Ersatzteilversorgung und Reparierbarkeit der Hersteller erlebt und wann gebrauchte Komponenten die wirtschaftlich sinnvollere Lösung sind. Dazu geht es um Batteriealterung, Schnellladen, SoH-Tests, Gebrauchtwagen und die Frage, warum moderne Cell-to-Pack-Batterien aus Sicht eines Reparateurs zum Problem werden können.

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Lithium-Schwefel-Batterien versprechen deutlich höhere Energiedichten und weniger Abhängigkeit von kritischen Rohstoffen. Doch warum gibt es sie trotz jahrzehntelanger Forschung noch nicht in Großserie? Theion-CEO Ulrich Ehmes erklärt, welche Probleme Schwefel, Lithium-Metall und Elektrolyt noch bereiten, wie sein Unternehmen von der Knopf- zur Pouchzelle kommen will und warum die Industrialisierung mindestens so schwierig ist wie die Zellchemie selbst.

Außerdem diskutieren wir, warum Europa bei der Batterieproduktion gegenüber China zurückgefallen ist, was sich aus Northvolt lernen lässt und weshalb Ehmes überzeugt ist: Statt bestehende Zelltechnologie zu kopieren, muss Europa die nächste Batteriegeneration industrialisieren.

China ist schneller, günstiger und technologisch längst enteilt – so lautet zumindest eine der derzeit beliebtesten Erzählungen über die Autoindustrie. Beatrix Keim sieht das deutlich differenzierter.

Die China-Expertin hat viele Jahre für Volkswagen, BMW und Jaguar Land Rover gearbeitet und kennt den chinesischen Markt aus eigener Erfahrung. Im Moove Podcast spricht sie mit Luca Leicht und Gerd Stegmaier über Chinas wirtschaftliche Probleme, Überkapazitäten und Preiskampf, die Realität hinter dem viel zitierten „China-Speed“ und die zunehmende Expansion chinesischer Hersteller nach Europa und in den Globalen Süden.

Und sie widerspricht auch beim Blick auf VW, BMW und Mercedes: Der chinesische Markt ist schwieriger geworden – verloren ist er aus ihrer Sicht aber noch lange nicht.

Außerdem geht es um BYD und andere chinesische Marken in Europa, Premium-Strategien, Händler- und Servicenetze, Produktion in Europa sowie die Frage, was deutsche Autobauer tatsächlich von China lernen sollten.

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Teil 2 unseres großen E-Maschinen-Deep-Dives mit David Drexler von der RWTH Aachen: Nachdem wir im ersten Teil geklärt haben, warum es nicht den einen besten Elektromotor gibt, schauen wir jetzt auf die Technologien und Materialien, mit denen Hersteller die nächsten Entwicklungsschritte erreichen wollen.

Warum werden E-Motoren zunehmend direkt mit Öl gekühlt? Was bringt 800 Volt tatsächlich für die Maschine? Können Aluminiumwicklungen das immer teurere Kupfer ersetzen – und wie stark beeinflusst Chinas Kontrolle über wichtige Rohstoffe überhaupt das Motordesign?

Außerdem schauen wir tief in den Toyota bZ4X und seine X-Pin-Wicklung, sprechen über die außergewöhnliche Wicklung des Lucid-Motors und über die Frage, warum chinesische Hersteller technische Innovationen häufig schneller industrialisieren.

Zum Schluss geht es um die grundsätzlicheren Konzepte: Mercedes bringt den Axialflussmotor in Großserie, DeepDrive will mit seinem Doppelrotorprinzip Effizienz, Bauraum und Kosten gleichzeitig verbessern. Doch welche dieser Technologien hat tatsächlich Chancen auf den Massenmarkt?

Links zur Folge:

Paper (paywall): https://link.springer.com/article/10.1007/s35146-024-1922-6

Pressemitteilung: https://www.schaeffler.be/nl/producten-en-oplossingen/e-mobility/magnet-free-axle-drive-eesm/

LinkedIn-Postings von David Drexler:

David Drexler und seine Kollegen am PEM der RWTH Aachen haben Dutzende E-Motoren untersucht, zerlegt und miteinander verglichen. Aber welche davon ist eigentlich die beste?

Im ersten Teil unseres E-Maschinen-Deep-Dives sprechen wir darüber, warum Hersteller wie Tesla, BMW, Mercedes oder BYD trotz derselben physikalischen Grundlagen auf unterschiedliche Motorkonzepte setzen. David erklärt die Unterschiede zwischen permanentmagneterregter Synchronmaschine, Asynchronmaschine und fremderregter Synchronmaschine – und warum manche Hersteller sogar mehrere Motortypen in einem Fahrzeug kombinieren.

Außerdem geht es um die Entwicklung moderner E-Antriebe: Wie schafft VW deutlich mehr Leistung im gleichen Bauraum? Warum setzt Mercedes beim CLA auf eine abschaltbare E-Maschine und ein Zweiganggetriebe? Was bringen immer höhere Motordrehzahlen? Und weshalb sind vermeintlich spektakuläre Peak-Leistungswerte nur eingeschränkt vergleichbar?

Dabei zeigt sich: Der Elektromotor ist keineswegs ausentwickelt. Leistungsdichte, Integration, Wirkungsgrad, Materialeinsatz und thermische Grenzen bieten noch reichlich Entwicklungspotenzial.

Teil 2 folgt in der kommenden Woche – mit Kühlung, Materialien, neuen Wicklungstechnologien, Innovationen aus Asien, Axialflussmotoren und Doppelrotormaschinen wie der von DeepDrive aus München.

Links zur Folge:

Paper (paywall): https://link.springer.com/article/10.1007/s35146-024-1922-6

Pressemitteilung: https://www.schaeffler.be/nl/producten-en-oplossingen/e-mobility/magnet-free-axle-drive-eesm/

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Ein neuer US-Gesetzentwurf könnte ausgerechnet Mercedes-Benz vom amerikanischen Automarkt ausschließen. Der Grund wären nicht die Fahrzeuge selbst, sondern die chinesischen Anteilseigner BAIC und Li Shufu. Doch kann Mercedes deren Beteiligungen überhaupt reduzieren – und wäre ein milliardenschwerer „Freikauf“ realistisch?

Darüber sprechen Luca Leicht und Gerd Stegmaier mit Gregor Williams, Associate Director bei der Rhodium Group. Williams analysiert die Folgen der wachsenden wirtschaftlichen und technologischen Trennung zwischen China und den USA.

Dabei geht es um weit mehr als Mercedes: Volkswagen entwickelt mit Rivian für den Westen und mit chinesischen Partnern für China und andere Weltmärkte. Ist die Idee eines weltweit einheitlichen Autos damit endgültig gescheitert? Muss VW künftig in getrennten Technologie-, Software- und Unternehmenswelten operieren?

Williams erklärt außerdem, warum BMW, Mercedes und VW ihre früheren Gewinne in China vermutlich nicht zurückholen werden, weshalb Chinas Autoexporte Europa immer stärker unter Druck setzen und warum die europäische Autoindustrie schon bald erheblich kleiner sein könnte.

Weitere Themen der Folge:

– Wie Mercedes auf die drohenden US-Regeln reagieren kann

– Warum ein Rückzug aus den USA keine realistische Alternative ist

– Weshalb das Weltauto an geopolitischen Grenzen scheitert

– Wie VW von „China for China“ zu „China for the World“ wechselt

– Warum chinesische Technologie für europäische Hersteller zugleich Lösung und Risiko ist

– Weshalb Indien China nicht kurzfristig ersetzen kann

– Warum die goldenen Gewinnjahre der Autoindustrie vorbei sein könnten

– Was der europäische Industrial Accelerator Act bewirken soll

– Warum Europa Zölle und lokale Wertschöpfungsvorgaben benötigen könnte

– Welche drei Entscheidungen Europas Autoindustrie jetzt treffen müsste

Gregor Williams ist Associate Director bei der Rhodium Group und beschäftigt sich schwerpunktmäßig mit Chinas Industriepolitik, dem Automobilsektor sowie den wirtschaftlichen Beziehungen zwischen China, Europa und Nordamerika.

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China hat sich beim Elektroauto an die Weltspitze gearbeitet. Doch für den früheren Byton-Chef und heutigen Flynt-Gründer Daniel Kirchert ist das erst der Anfang: Die nächsten großen Technologiewellen aus China heißen autonome Logistik, Physical AI, humanoide Robotik, Energiespeicher und elektrische Fluggeräte.

Im Moove-Podcast erklärt Kirchert, warum Flynt seinen ursprünglichen Fokus auf elektrische Transporter verändert hat und nun ein autonomes Logistikfahrzeug entwickeln will. Die Plattformtechnik soll aus China kommen, während Fahrzeug-IP, Software und der autonome Fahrstack in Europa entwickelt und kontrolliert werden sollen. Kirchert spricht offen darüber, dass Flynt noch am Anfang steht, eine Seed-Finanzierung vorbereitet und zunächst Einsätze in Häfen, Logistikparks und anderen kontrollierten Bereichen anstrebt.

Darüber hinaus diskutieren Luca Leicht und Gerd Stegmaier mit ihm über den brutalen Preiskampf im chinesischen Automarkt, den Aufstieg von BYD, Xpeng und weiteren chinesischen Marken in Europa sowie die Frage, ob einige der größten Autobauer der Welt in den kommenden Jahren verschwinden werden. Zudem geht es um Europas Batterieproblem, Chinas Industriepolitik und Kircherts Vorschlag, mit „Reverse Joint Ventures“ chinesische Technologie und europäische Wertschöpfung miteinander zu verbinden.

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Polestar darf nach aktuellem Stand ab dem Modelljahr 2027 keine neuen vernetzten Fahrzeuge mehr in den USA verkaufen. Die Marke hat keine Genehmigung nach der amerikanischen Connected Vehicle Rule erhalten. Doch ist Polestar nur ein Einzelfall – oder beginnt damit eine neue Teilung der globalen Autoindustrie?

Darüber sprechen Luca Leicht und Patrick Lang mit Jörg Wuttke. Er hat rund 35 Jahre in China gearbeitet, war unter anderem Chefvertreter von BASF und langjähriger Präsident der Europäischen Handelskammer in China. Heute berät er Unternehmen aus Washington bei geopolitischen und wirtschaftlichen Konflikten zwischen China, den USA und Europa.

Wuttke erklärt, warum Washington chinesische Technologie nicht nur durch die Wirtschafts-, sondern vor allem durch die Sicherheitsbrille betrachtet. Es geht um Daten, Software, Kameras, Sensoren und die Frage, wer ein vernetztes Fahrzeug im Ernstfall tatsächlich kontrollieren kann.

Das Gespräch führt vom Fall Polestar über Huawei, Tesla und die Überkapazitäten der chinesischen Autoindustrie bis zu Volkswagen, BMW und Mercedes. Warum verlagern deutsche Hersteller immer mehr Entwicklung nach China? Wann werden chinesische Eigentümer und Bauteile zum Risiko für den US-Marktzugang? Und müsste Europa seine Industrie stärker schützen?

Außerdem geht es um seltene Erden, kritische Abhängigkeiten, Europas fehlende Risikobereitschaft und Wuttkes Forderung nach einem europäischen „Sputnik-Moment“.

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Alexander Mankowsky beschäftigte sich bei Mercedes jahrzehntelang mit Zukunftsforschung, künstlicher Intelligenz, autonomen Fahrzeugen und der Frage, wie sich Technik und Gesellschaft gegenseitig verändern. Im Gespräch mit Luca Leicht und Gerd Stegmaier blickt er zurück auf eine Zeit, in der Mercedes nach der Ölkrise gegen die Erwartungen seiner Kunden besonders effiziente und langlebige Fahrzeuge entwickelte – und auf spätere Konzernstrategien, die an ihrer Umsetzung scheiterten.

Mankowsky erzählt, wie ihn die DARPA Urban Challenge davon überzeugte, dass autonomes Fahren kommen würde, wie er das Thema anschließend in den Konzern trug und wie daraus schließlich das Forschungsfahrzeug Mercedes F 015 entstand. Er erklärt, warum automatisierte Fahrzeuge nicht nur Sensoren und Software benötigen, sondern auch eine verständliche Kommunikation mit Menschen im Straßenverkehr.

Deutlich wird Mankowsky bei der Elektromobilität. Für ihn hat sich das Elektroauto technologisch längst durchgesetzt. Mercedes sei mit der elektrifizierbaren A-Klasse, dem Sandwichboden und dem ursprünglich elektrisch gedachten Smart früh weit gewesen, habe den entscheidenden Schritt aber nicht gewagt. Seine Formulierung dafür: „Feigheit vor dem Feind“.

Auch die aktuelle Mercedes- und Branchenstrategie bewertet er kritisch. Die deutsche Autoindustrie sei derzeit mental verwirrt und werde langfristig schrumpfen – selbst dann, wenn ihre Transformation erfolgreich verlaufe. Bei Software fehle es insbesondere im Topmanagement an praktischer Erfahrung: Programmieren sei kein beliebig austauschbarer Baustein, sondern ein Kunsthandwerk, das aufgebaut, gepflegt und verstanden werden müsse.

Ein weiterer Schwerpunkt ist China. Mankowsky erwartet, dass Entwicklung, Talent und Entscheidungsmacht noch stärker dorthin wandern. Für Mercedes sieht er eine Zukunft, in der die chinesische Organisation erheblich an Bedeutung gewinnt. Europa könne mit Stil, Qualität, Modularität und zirkulären Geschäftsmodellen dagegenhalten – müsse das Auto dafür aber grundlegend neu denken.

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Im Podcast geht es unter anderem um:

– die erste KI-Welle bei Daimler-Benz

– Ölkrise, W 124 und Mercedes’ frühere Veränderungsfähigkeit

– DARPA, autonomes Fahren und den Mercedes F 015

– die verpasste elektrische A-Klasse und den Smart

– Vertrauen und Empathie zwischen Mensch und autonomem Fahrzeug

– Mercedes’ Luxusstrategie und einen möglichen Übersetzungsfehler

– das Ende der Electric-only-Eindeutigkeit

– Softwarekompetenz im Management

– China als Entwicklungs- und Talentzentrum

– eine schrumpfende deutsche Autoindustrie

– Kreislaufwirtschaft und neue Geschäftsmodelle

– Embodied AI und das Auto als Roboter auf Rädern

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