David Drexler und seine Kollegen am PEM der RWTH Aachen haben Dutzende E-Motoren untersucht, zerlegt und miteinander verglichen. Aber welche davon ist eigentlich die beste?

Im ersten Teil unseres E-Maschinen-Deep-Dives sprechen wir darüber, warum Hersteller wie Tesla, BMW, Mercedes oder BYD trotz derselben physikalischen Grundlagen auf unterschiedliche Motorkonzepte setzen. David erklärt die Unterschiede zwischen permanentmagneterregter Synchronmaschine, Asynchronmaschine und fremderregter Synchronmaschine – und warum manche Hersteller sogar mehrere Motortypen in einem Fahrzeug kombinieren.

Außerdem geht es um die Entwicklung moderner E-Antriebe: Wie schafft VW deutlich mehr Leistung im gleichen Bauraum? Warum setzt Mercedes beim CLA auf eine abschaltbare E-Maschine und ein Zweiganggetriebe? Was bringen immer höhere Motordrehzahlen? Und weshalb sind vermeintlich spektakuläre Peak-Leistungswerte nur eingeschränkt vergleichbar?

Dabei zeigt sich: Der Elektromotor ist keineswegs ausentwickelt. Leistungsdichte, Integration, Wirkungsgrad, Materialeinsatz und thermische Grenzen bieten noch reichlich Entwicklungspotenzial.

Teil 2 folgt in der kommenden Woche – mit Kühlung, Materialien, neuen Wicklungstechnologien, Innovationen aus Asien, Axialflussmotoren und Doppelrotormaschinen wie der von DeepDrive aus München.

Links zur Folge:

Paper (paywall): https://link.springer.com/article/10.1007/s35146-024-1922-6

Pressemitteilung: https://www.schaeffler.be/nl/producten-en-oplossingen/e-mobility/magnet-free-axle-drive-eesm/

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Ein neuer US-Gesetzentwurf könnte ausgerechnet Mercedes-Benz vom amerikanischen Automarkt ausschließen. Der Grund wären nicht die Fahrzeuge selbst, sondern die chinesischen Anteilseigner BAIC und Li Shufu. Doch kann Mercedes deren Beteiligungen überhaupt reduzieren – und wäre ein milliardenschwerer „Freikauf“ realistisch?

Darüber sprechen Luca Leicht und Gerd Stegmaier mit Gregor Williams, Associate Director bei der Rhodium Group. Williams analysiert die Folgen der wachsenden wirtschaftlichen und technologischen Trennung zwischen China und den USA.

Dabei geht es um weit mehr als Mercedes: Volkswagen entwickelt mit Rivian für den Westen und mit chinesischen Partnern für China und andere Weltmärkte. Ist die Idee eines weltweit einheitlichen Autos damit endgültig gescheitert? Muss VW künftig in getrennten Technologie-, Software- und Unternehmenswelten operieren?

Williams erklärt außerdem, warum BMW, Mercedes und VW ihre früheren Gewinne in China vermutlich nicht zurückholen werden, weshalb Chinas Autoexporte Europa immer stärker unter Druck setzen und warum die europäische Autoindustrie schon bald erheblich kleiner sein könnte.

Weitere Themen der Folge:

– Wie Mercedes auf die drohenden US-Regeln reagieren kann

– Warum ein Rückzug aus den USA keine realistische Alternative ist

– Weshalb das Weltauto an geopolitischen Grenzen scheitert

– Wie VW von „China for China“ zu „China for the World“ wechselt

– Warum chinesische Technologie für europäische Hersteller zugleich Lösung und Risiko ist

– Weshalb Indien China nicht kurzfristig ersetzen kann

– Warum die goldenen Gewinnjahre der Autoindustrie vorbei sein könnten

– Was der europäische Industrial Accelerator Act bewirken soll

– Warum Europa Zölle und lokale Wertschöpfungsvorgaben benötigen könnte

– Welche drei Entscheidungen Europas Autoindustrie jetzt treffen müsste

Gregor Williams ist Associate Director bei der Rhodium Group und beschäftigt sich schwerpunktmäßig mit Chinas Industriepolitik, dem Automobilsektor sowie den wirtschaftlichen Beziehungen zwischen China, Europa und Nordamerika.

Links zur Folge:

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China hat sich beim Elektroauto an die Weltspitze gearbeitet. Doch für den früheren Byton-Chef und heutigen Flynt-Gründer Daniel Kirchert ist das erst der Anfang: Die nächsten großen Technologiewellen aus China heißen autonome Logistik, Physical AI, humanoide Robotik, Energiespeicher und elektrische Fluggeräte.

Im Moove-Podcast erklärt Kirchert, warum Flynt seinen ursprünglichen Fokus auf elektrische Transporter verändert hat und nun ein autonomes Logistikfahrzeug entwickeln will. Die Plattformtechnik soll aus China kommen, während Fahrzeug-IP, Software und der autonome Fahrstack in Europa entwickelt und kontrolliert werden sollen. Kirchert spricht offen darüber, dass Flynt noch am Anfang steht, eine Seed-Finanzierung vorbereitet und zunächst Einsätze in Häfen, Logistikparks und anderen kontrollierten Bereichen anstrebt.

Darüber hinaus diskutieren Luca Leicht und Gerd Stegmaier mit ihm über den brutalen Preiskampf im chinesischen Automarkt, den Aufstieg von BYD, Xpeng und weiteren chinesischen Marken in Europa sowie die Frage, ob einige der größten Autobauer der Welt in den kommenden Jahren verschwinden werden. Zudem geht es um Europas Batterieproblem, Chinas Industriepolitik und Kircherts Vorschlag, mit „Reverse Joint Ventures“ chinesische Technologie und europäische Wertschöpfung miteinander zu verbinden.

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Polestar darf nach aktuellem Stand ab dem Modelljahr 2027 keine neuen vernetzten Fahrzeuge mehr in den USA verkaufen. Die Marke hat keine Genehmigung nach der amerikanischen Connected Vehicle Rule erhalten. Doch ist Polestar nur ein Einzelfall – oder beginnt damit eine neue Teilung der globalen Autoindustrie?

Darüber sprechen Luca Leicht und Patrick Lang mit Jörg Wuttke. Er hat rund 35 Jahre in China gearbeitet, war unter anderem Chefvertreter von BASF und langjähriger Präsident der Europäischen Handelskammer in China. Heute berät er Unternehmen aus Washington bei geopolitischen und wirtschaftlichen Konflikten zwischen China, den USA und Europa.

Wuttke erklärt, warum Washington chinesische Technologie nicht nur durch die Wirtschafts-, sondern vor allem durch die Sicherheitsbrille betrachtet. Es geht um Daten, Software, Kameras, Sensoren und die Frage, wer ein vernetztes Fahrzeug im Ernstfall tatsächlich kontrollieren kann.

Das Gespräch führt vom Fall Polestar über Huawei, Tesla und die Überkapazitäten der chinesischen Autoindustrie bis zu Volkswagen, BMW und Mercedes. Warum verlagern deutsche Hersteller immer mehr Entwicklung nach China? Wann werden chinesische Eigentümer und Bauteile zum Risiko für den US-Marktzugang? Und müsste Europa seine Industrie stärker schützen?

Außerdem geht es um seltene Erden, kritische Abhängigkeiten, Europas fehlende Risikobereitschaft und Wuttkes Forderung nach einem europäischen „Sputnik-Moment“.

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Alexander Mankowsky beschäftigte sich bei Mercedes jahrzehntelang mit Zukunftsforschung, künstlicher Intelligenz, autonomen Fahrzeugen und der Frage, wie sich Technik und Gesellschaft gegenseitig verändern. Im Gespräch mit Luca Leicht und Gerd Stegmaier blickt er zurück auf eine Zeit, in der Mercedes nach der Ölkrise gegen die Erwartungen seiner Kunden besonders effiziente und langlebige Fahrzeuge entwickelte – und auf spätere Konzernstrategien, die an ihrer Umsetzung scheiterten.

Mankowsky erzählt, wie ihn die DARPA Urban Challenge davon überzeugte, dass autonomes Fahren kommen würde, wie er das Thema anschließend in den Konzern trug und wie daraus schließlich das Forschungsfahrzeug Mercedes F 015 entstand. Er erklärt, warum automatisierte Fahrzeuge nicht nur Sensoren und Software benötigen, sondern auch eine verständliche Kommunikation mit Menschen im Straßenverkehr.

Deutlich wird Mankowsky bei der Elektromobilität. Für ihn hat sich das Elektroauto technologisch längst durchgesetzt. Mercedes sei mit der elektrifizierbaren A-Klasse, dem Sandwichboden und dem ursprünglich elektrisch gedachten Smart früh weit gewesen, habe den entscheidenden Schritt aber nicht gewagt. Seine Formulierung dafür: „Feigheit vor dem Feind“.

Auch die aktuelle Mercedes- und Branchenstrategie bewertet er kritisch. Die deutsche Autoindustrie sei derzeit mental verwirrt und werde langfristig schrumpfen – selbst dann, wenn ihre Transformation erfolgreich verlaufe. Bei Software fehle es insbesondere im Topmanagement an praktischer Erfahrung: Programmieren sei kein beliebig austauschbarer Baustein, sondern ein Kunsthandwerk, das aufgebaut, gepflegt und verstanden werden müsse.

Ein weiterer Schwerpunkt ist China. Mankowsky erwartet, dass Entwicklung, Talent und Entscheidungsmacht noch stärker dorthin wandern. Für Mercedes sieht er eine Zukunft, in der die chinesische Organisation erheblich an Bedeutung gewinnt. Europa könne mit Stil, Qualität, Modularität und zirkulären Geschäftsmodellen dagegenhalten – müsse das Auto dafür aber grundlegend neu denken.

Links zur Folge:

Im Podcast geht es unter anderem um:

– die erste KI-Welle bei Daimler-Benz

– Ölkrise, W 124 und Mercedes’ frühere Veränderungsfähigkeit

– DARPA, autonomes Fahren und den Mercedes F 015

– die verpasste elektrische A-Klasse und den Smart

– Vertrauen und Empathie zwischen Mensch und autonomem Fahrzeug

– Mercedes’ Luxusstrategie und einen möglichen Übersetzungsfehler

– das Ende der Electric-only-Eindeutigkeit

– Softwarekompetenz im Management

– China als Entwicklungs- und Talentzentrum

– eine schrumpfende deutsche Autoindustrie

– Kreislaufwirtschaft und neue Geschäftsmodelle

– Embodied AI und das Auto als Roboter auf Rädern

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In dieser Folge sprechen wir mit Herbert Diess, dem ehemaligen Vorstandsvorsitzenden des Volkswagen-Konzerns, heute unter anderem im Aufsichtsrat bei Infineon und Verwaltungsratsvorsitzender von The Mobility House.

Das Gespräch beginnt bei Diess’ persönlichem Weg zur Elektromobilität: vom frühen Kontakt zu Tesla und Elon Musk über die technische Faszination für Batterien bis zur Frage, warum er mittlerweile den ID.3 seinem Ferrari 458 vorzieht. Doch die Folge bleibt nicht bei persönlichen Vorlieben stehen. Diess erklärt, warum das Elektroauto für Deutschland zugleich Chance und Bedrohung ist, welche Rolle Regulierung für den Durchbruch der E-Mobilität gespielt hat und weshalb die alte Stärke der deutschen Autoindustrie nicht automatisch in die elektrische Zukunft übertragbar ist.

Besonders spannend wird es beim Blick auf China: Diess sieht dort ein starkes E-Auto-Ökosystem mit Batterieherstellern, Skalierung und Ladeinfrastruktur – warnt aber zugleich vor kurzen Modellzyklen, Preisverfall und Restwertrisiken. Für Deutschland sieht er vor allem dort Chancen, wo Autoindustrie, Energiebranche und Regulierung zusammengedacht werden: beim bidirektionalen Laden, Vehicle-to-Grid und der Nutzung von Elektroautos als dezentrale Stromspeicher.

Außerdem geht es um The Mobility House, die Rolle von Infineon in der Energiewende, günstigen Solarstrom, hohe Netzentgelte, den Standort Deutschland, die Frage nach den richtigen politischen Rahmenbedingungen – und darum, warum Diess die öffentliche Energiepreisdebatte für falsch fokussiert hält.

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Togg will mehr sein als nur eine neue Elektroautomarke. Das türkische Unternehmen baut seit 2023 Serienfahrzeuge, hat im Heimatmarkt bereits deutlich über 110.000 Kunden erreicht und will nun auch in Deutschland Fuß fassen. Doch wie realistisch ist der Anspruch, aus der Türkei heraus eine global wettbewerbsfähige E-Auto-Marke aufzubauen?

Im Moove Podcast sprechen Luca Leicht und Gerd Stegmaier mit Togg-CEO Gürcan Karakaş über seinen Weg von Bosch zu Togg, über die Türkei als unterschätzten Automobilstandort, über Start-up-Denke in der Autoindustrie, Batterietechnologie, Siro, Farasis, CATL und die Frage, warum Togg mehr sein will als ein klassischer Autobauer.

Außerdem geht es um China, türkische Zölle auf chinesische Fahrzeuge und die Frage, ob Europa von der türkischen Industriepolitik lernen kann — oder ob echte Wettbewerbsfähigkeit am Ende nur aus Technologie, Nutzerfokus und Skalierung entstehen kann.

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Thomas Raffeiner, CEO von The Mobility House zu Gast bei Moove, dem New Mobility Podcast von auto motor und sport.

Auch E-Autos sind den überwiegenden Teil des Tages eher Steh- denn Fahrzeuge. Gleichzeitig haben die meisten Batterien mit mehr Kapazität als jeder Heimspeicher. Thomas Raffeiner rechnet vor, dass wir nicht mehr elektrische Energie mit Kraftwerken erzeugen müssen, sondern sie intelligent verschieben und zwischenspeichern müssen. Davon würden Stromkunden sowie E-Auto-Fahrer profitieren, aber man würde auch jede Menge Investitionskosten für die Allgemeinheit sparen. Dass das mehr als Wunschdenken ist, zeigt The Mobility-House mit dem Bidirektionalen Laden, das man mit Renault etabliert habe und ganz frisch eine Kooperation mit Eli, dem Stromanbieter von Volkswagen. Thema des Gesprächs ist auch das größte Hindernis fürs Bidirektionale Laden, warum Deutschland in diesem Punkt nicht nur in Europa das Schlusslicht bildet, warum hierzulande der Strompreis viel zu hoch ist, ohne dass die Stromerzeugung besonders teuer wäre, weshalb bidirektionale Wallboxen nicht mehr teuer sind, und warum auch The Mobility House nicht ohne Zulieferungen aus China auskommt.

Was muss passieren, damit Auto-Deutschland wieder zu alter Stärke zurückfindet? Ist der E-Antrieb Problem oder Lösung für deutsche Autobauer? Ab wann sollten wir keine neuen Autos mit Verbrennungsmotor verkaufen? Ist das sogenannte Verbrenner-Aus ab 2035 wirklich das große Problem und wenn ja, warum? Wie können deutsche Hersteller bei der Entwicklung China-Speed aufnehmen? Welche Rahmenbedingungen soll die Politik ändern, damit die Industrie freier atmen kann? Zur Preisverleihung von Best Cars, der großen Leserwahl von auto motor und sport kamen die, die sich täglich mit diesen Fragen auseinandersetzen: Gernot Döllner, CEO von Audi, Milan Nedeljković, frisch gebackener CEO von BMW, Ola Källenius, CEO von Mercedes, Michael Leiters, neuer CEO von Porsche und Oliver Blume, CEO des Volkswagen-Konzerns. Birgit Priemer, Chefredakteurin von auto motor und sport, bat alle zusammen zu einem Panel auf die Bühne im Weißen Saal des Neuen Schlosses in Stuttgart. Patrick Lang und Gerd Stegmaier reflektieren und kommentieren die Aussagen der Unternehmenslenker wie “Wir müssen agieren, sonst fließt das industrielle Kapital in andere Richtungen, auch unseres”. Das zeigt: Langweilig geht anders. Also: Reinhören!

Fragen an: [email protected]

Peter Hochholdinger, DeepDrive im New Mobility Podcast von auto motor und sport

Im Podcast spricht er über verwindungsfreudige Model Y und die Herausforderung der vollvariablen Flügeltüren, die „Produktionshölle“ des Model 3 durch zu viel Automatisierung, und die eingebauten Irrtümer Elon Musks im System Tesla. Der Produktionsexperte erklärt, inwieweit das Weltraumunternehmen Space X bei der Entwicklung des Giga-Casting für die Tesla-Karossen geholfen hat, warum er glaubt, dass es das Tesla Cyber Cab seiner Einschätzung nach in einer Version mit Lenkrad geben wird und dass die inzwischen feststellbare Innovationsträgheit von Tesla auch der Konzentration auf das nächste Mega-Projekt Musks geschuldet ist. Selbst wenn statt der versprochenen Million humanoider Roboter nur 100.000 entstehen würden, wären die Auswirkungen gigantisch, glaubt Hochholdinger.