Thomas Raffeiner, CEO von The Mobility House zu Gast bei Moove, dem New Mobility Podcast von auto motor und sport.

Auch E-Autos sind den überwiegenden Teil des Tages eher Steh- denn Fahrzeuge. Gleichzeitig haben die meisten Batterien mit mehr Kapazität als jeder Heimspeicher. Thomas Raffeiner rechnet vor, dass wir nicht mehr elektrische Energie mit Kraftwerken erzeugen müssen, sondern sie intelligent verschieben und zwischenspeichern müssen. Davon würden Stromkunden sowie E-Auto-Fahrer profitieren, aber man würde auch jede Menge Investitionskosten für die Allgemeinheit sparen. Dass das mehr als Wunschdenken ist, zeigt The Mobility-House mit dem Bidirektionalen Laden, das man mit Renault etabliert habe und ganz frisch eine Kooperation mit Eli, dem Stromanbieter von Volkswagen. Thema des Gesprächs ist auch das größte Hindernis fürs Bidirektionale Laden, warum Deutschland in diesem Punkt nicht nur in Europa das Schlusslicht bildet, warum hierzulande der Strompreis viel zu hoch ist, ohne dass die Stromerzeugung besonders teuer wäre, weshalb bidirektionale Wallboxen nicht mehr teuer sind, und warum auch The Mobility House nicht ohne Zulieferungen aus China auskommt.

Was muss passieren, damit Auto-Deutschland wieder zu alter Stärke zurückfindet? Ist der E-Antrieb Problem oder Lösung für deutsche Autobauer? Ab wann sollten wir keine neuen Autos mit Verbrennungsmotor verkaufen? Ist das sogenannte Verbrenner-Aus ab 2035 wirklich das große Problem und wenn ja, warum? Wie können deutsche Hersteller bei der Entwicklung China-Speed aufnehmen? Welche Rahmenbedingungen soll die Politik ändern, damit die Industrie freier atmen kann? Zur Preisverleihung von Best Cars, der großen Leserwahl von auto motor und sport kamen die, die sich täglich mit diesen Fragen auseinandersetzen: Gernot Döllner, CEO von Audi, Milan Nedeljković, frisch gebackener CEO von BMW, Ola Källenius, CEO von Mercedes, Michael Leiters, neuer CEO von Porsche und Oliver Blume, CEO des Volkswagen-Konzerns. Birgit Priemer, Chefredakteurin von auto motor und sport, bat alle zusammen zu einem Panel auf die Bühne im Weißen Saal des Neuen Schlosses in Stuttgart. Patrick Lang und Gerd Stegmaier reflektieren und kommentieren die Aussagen der Unternehmenslenker wie “Wir müssen agieren, sonst fließt das industrielle Kapital in andere Richtungen, auch unseres”. Das zeigt: Langweilig geht anders. Also: Reinhören!

Fragen an: [email protected]

Peter Hochholdinger, DeepDrive im New Mobility Podcast von auto motor und sport

Im Podcast spricht er über verwindungsfreudige Model Y und die Herausforderung der vollvariablen Flügeltüren, die „Produktionshölle“ des Model 3 durch zu viel Automatisierung, und die eingebauten Irrtümer Elon Musks im System Tesla. Der Produktionsexperte erklärt, inwieweit das Weltraumunternehmen Space X bei der Entwicklung des Giga-Casting für die Tesla-Karossen geholfen hat, warum er glaubt, dass es das Tesla Cyber Cab seiner Einschätzung nach in einer Version mit Lenkrad geben wird und dass die inzwischen feststellbare Innovationsträgheit von Tesla auch der Konzentration auf das nächste Mega-Projekt Musks geschuldet ist. Selbst wenn statt der versprochenen Million humanoider Roboter nur 100.000 entstehen würden, wären die Auswirkungen gigantisch, glaubt Hochholdinger.

Jens Dralle, Ressortleiter Test und Technik bei auto motor und sport im New Mobility Podcast von auto motor und sport

Wenn wir über Elektromobilität sprechen, feiern wir oft beeindruckende Verkaufszahlen. 20 oder 30 Prozent E-Auto-Anteil bei den Neuzulassungen klingen nach einem baldigen Siegeszug. Doch die Realität auf der Straße sieht anders aus: In Europa liegt der Anteil rein elektrischer Fahrzeuge (BEV) am Gesamtbestand bei mageren 3,5 Prozent. Selbst Vorreiter Norwegen kratzt beim Bestand "nur" an der 30-Prozent-Marke. Scheitert die Antriebswende an zu hohen Preisen, fehlenden Volumenmodellen oder doch am politischen Zick-Zack-Kurs?

In dieser Folge von MOOVE sprechen wir mit Henning Ludes. Als Mobilitätsexperte bei der Automobil-Strategieberatung Berylls by AlixPartners und Mitautor des „EV-Rankings“ analysiert er die internationalen Automärkte im Detail. Mit seiner jahrelangen Erfahrung vor Ort in den USA, China und Europa weiß er genau, welche Hebel Politik und Autobauer jetzt ziehen müssen, um den Hochlauf nachhaltig zu sichern.

Was euch in dieser Folge erwartet:

Die Bestands-Illusion: Warum die Elektrifizierung der gesamten Fahrzeugflotte noch Jahrzehnte dauern wird – selbst bei steigenden Verkaufszahlen.

Auch in dieser Folge geht es um den Automarkt China und die Auswirkungen auf Europa. Denn die chinesische Autoindustrie drängt inzwischen mit technischer Reife und massiven Überkapazitäten auf den europäischen Markt. Über 140 Marken könnten jährlich 55 Millionen Fahrzeuge herstellen - mehr als doppelt so viele, wie in China jährlich verkauft werden. Das klingt nicht nach Vorbild. Aber unser Gast ist sicher, dass die Orientierung am größten Automarkt der Welt alternativlos ist. Dort würden technologische Trends durch kurze Innovationszyklen und Kundennähe gesetzt. Dementsprechend könne man dort viel lernen, um heimische Probleme zu lösen.

In dieser Folge ist Moove einmal anders besetzt: keine externen Gäste, sondern frische Eindrücke aus der auto motor und sport-Redaktion. Luca Leicht spricht mit Chefredakteurin Birgit Priemer und Chefreporter Gerd Stegmaier über ihre Reisen nach Südkorea, China und zur Peking Motor Show.

Es geht um Seoul als Premium-Paradies für deutsche Hersteller, um Maybach-Dichte, Cybertrucks und die neue elektrische Mercedes C-Klasse. Vor allem aber geht es um China: um die Great Firewall, riesige Städte, gigantische Staus und die Frage, warum chinesische Kundinnen und Kunden ganz andere Erwartungen an Autos haben als viele Europäer.

Birgit und Gerd sprechen über eine Peking Motor Show, die professioneller, perfekter und zugleich austauschbarer wirkt als früher. Über sehr viele neue Marken, sehr viel Blech, rollende Wohnzimmer, Kühlschränke im Auto, riesige SUVs und die Frage, ob wirklich jedes Auto tanzen, springen oder schwimmen können muss.

Ein Schwerpunkt ist BYD: Gerd berichtet vom Yangwang U8, der tatsächlich schwimmen kann, und vom Flash Charging, mit dem BYD Ladeleistungen von bis zu 1.500 kW verspricht. Für Europa ist eine Zwischenstufe mit 1.200 kW im Gespräch. Warum das mehr sein könnte als ein reines Technik-Spektakel, welche Rolle batteriegepufferte Ladesäulen spielen und warum dazu frühere Moove-Folgen mit Thomas Speidel von ADS-TEC passen, hört ihr in dieser Folge:

Außerdem geht es um „China Speed“: Was können deutsche Hersteller wirklich lernen? Wo hilft Tempo, wo braucht es weiterhin Qualität, Erprobung und Erfahrung? Birgit berichtet vom automatisierten Fahren im Mercedes CLA in Peking und davon, wie schwer es sein kann, deutsches Misstrauen gegenüber solchen Systemen abzulegen.

Am Ende diskutieren wir, wo die eigentlichen Risiken für Europas Autoindustrie liegen: nicht nur bei günstigen chinesischen Elektroautos, sondern auch bei Kooperationen, Know-how-Transfer, Batterieproduktion, Software, Zulieferern und der Frage, ob Europa überhaupt in der Lage ist, industriepolitisch geschlossen zu handeln.

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Die Idee des Carsharings ist nicht neu - der durchschlagende Erfolg lässt dennoch auf sich warten. Nur 0,5 Prozent des Verkehrsaufkommens in Deutschland werden mit geteilten Autos abgedeckt. Cambio Chef Norbert Jagemann ist dennoch überzeugt davon, dass Carsharing hilft, die Verkehrslast zu verringern und die Individualmobilität umweltverträglicher zu machen.

So rechnet er im Podcast vor, wie ein Carsharing Auto rund 12 private Pkw ersetzen könne und dass Autofahrer, die weniger als 1.000 Kilometer im Monat zurücklegten auch kostenseitig besser wegkommen, wenn sie aufs Carsharing setzen. Denn viele Autofahrer unterschätzten nach die Höhe der Fixkosten, ihrer Fahrzeuge.

Im Podcast klären wir außerdem mit Norbert Jagemann, was ein Carsharing-Angebot neben den Kosten sonst noch für die Kunden attraktiv macht, warum Freefloating-Dienste wie Miles und Free2Move weniger zur Entlastung der Städte beitragen und warum gerade die vermeintlich umweltbewussten Carsharing-Nutzer nichts von Elektroautos wissen wollen.

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Wie nachhaltig ist Autofahren wirklich – und wie belastbar sind die Zahlen, mit denen Hersteller heute werben? Darüber sprechen Luca Leicht und Gerd Stegmaier mit Nils Hesse, Vice President Product Sustainability bei BMW. Im Zentrum steht die Frage, warum Nachhaltigkeit beim Auto deutlich mehr ist als nur CO₂ am Auspuff: Es geht um ESG, um Lieferkette, Produktion, Nutzung, Recycling – und um die Zielkonflikte zwischen Reichweite, Leichtbau, Materialwahl und Wirtschaftlichkeit.

Besonders spannend: BMW nennt im Gespräch konkrete Zahlen zum iX3. Hesse sagt, der Fußabdruck liege beim iX3 nach den ergriffenen Maßnahmen bei rund 13,5 Tonnen, ein vergleichbarer X3-Verbrenner bei 9,9 Tonnen. Der klimatische Break-even des iX3 gegenüber dem Verbrenner liege je nach Strommix bei etwa 19.000 bis 21.000 Kilometern – also ungefähr nach einem Jahr für einen typischen iX3-Kunden. Außerdem geht es um recycelte Kunststoffe, die Abgrenzung zwischen valider Nachhaltigkeitskommunikation und Greenwashing, externe Zertifizierung per ISO-Standard und TÜV sowie um Batterie-Recycling, Closed-Loop-Ansätze und die Frage, warum Second Life bisher eher Pilot als Massenlösung ist.

Und am Ende geht’s auch um die ganz große Frage: Kann Autofahren irgendwann wirklich guten Gewissens nachhaltig sein – oder bleibt es immer ein kleines Übel?

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Bidirektionales Laden ist technisch längst kein Science-Fiction-Thema mehr – und trotzdem bleibt der Durchbruch in Deutschland bislang aus. In dieser Folge spricht Luca Leicht mit Maximiliane von Butler von Enercity darüber, woran es hakt und warum der Blick der Energiewirtschaft auf E-Autos oft ein anderer ist als der der Autoindustrie. Enercity testet das Thema bereits praktisch mit einer eigenen Flotte bidirektional ladefähiger ID.Buzz.

Im Gespräch geht es darum, wie ein virtuelles Kraftwerk funktioniert, warum ein einzelnes Auto energiewirtschaftlich noch zu klein ist, was V1G und V2G eigentlich unterscheidet und weshalb nicht nur Marktpreise, sondern auch Netzlogik und Netzdienlichkeit entscheidend sind. Maximiliane macht außerdem klar, dass Smart Meter, passende Messkonzepte und klare regulatorische Regeln heute noch die zentralen Engpässe für den flächendeckenden Druchbruch sind – auch dann, wenn die Technik auf Fahrzeug- und Wallbox-Seite schon weiter ist.

Wir klären auch Fragen der Praxis: Geht es am Ende wirklich um „kostenloses Fahren“? Oder eher darum, Stromkosten und Systemkosten zu senken? Maximiliane argumentiert eher für Letzteres: Bidirektionales Laden soll vor allem Kosten reduzieren, Flexibilität vergüten und das Stromsystem entlasten. Gleichzeitig sieht sie den größten Hebel nicht zuerst bei privaten Garagen, sondern im B2B-Bereich, bei Fuhrparks und im Lastverkehr. Den breiten Durchbruch erwartet sie eher nicht vor 2029.

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Foto: enercity AG