BM Cars

Czytałem waszą poradę o metalicznym dźwięku z rozrządu. Czy ten sam problem występuje również w BMW 330d z 2011 roku?

Zastanawiałem się nad 320d, lecz słyszałem wiele razy o problemach związanych z rozrządem. Zdecydowałem się, więc na mocniejszą jednostkę i chciałbym się jeszcze doinformować przed zakupem. W moim poprzednim aucie 530d z 1998 z przebiegiem 312 000 nie było żadnego problemu. Jak jest z nowszymi modelami?

Czytaj dalej na:

https://www.bmcars.pl/porady/2019/02/rozrzad-bmw-330-e90/

Mam problem z moim BMW. Po długim postoju odpalam auto bez problemów, ale po mniej więcej trzech minutach bez dodawania gazu, czyli bez ruszania, gwałtownie spadają obroty i auto gaśnie.

Następnie odpala już bez problemów. Na wolnych obrotach na zimnym silniku obroty wynoszą 1100. Gdy się rozgrzeje, obroty są w przedziale 600-700. Zauważyłem też drugą rzecz.

Gdy puszczę gaz i toczę się siłą rozpędu bez sprzęgła i hamulca to przy końcowej fazie, kiedy to obroty są poniżej 1400, jest uczucie, jakby coś pchało auto. Wskaźnik zużycia paliwa tymczasowego podnosi się do około 10 litrów na 100 km. Zjawisko zanika, gdy wciskam sprzęgło i wyhamowuję auto do zera lub, gdy kontynuuję jazdę.

Ostatnio profilaktycznie wymieniłem filtr paliwa i zero efektu. Co to może być? Czy te dwa efekty to dwie różne rzeczy? Czy są one powiązane?

Problem dotyczył BMW 316i E46, ale może występować też w innych modelach.

Czytaj dalej na:

https://www.bmcars.pl/porady/2019/01/lewe-powietrze-bmw/

Styczeń w Polsce to statystycznie najchłodniejszy miesiąc w roku. Dodatkowo co pewien czas napływają do nas bardzo mroźne fale powietrza ze wschodu i z północy, przynosząc spadki temperatur poniżej -20° C. Jak w tych temperaturach zachowują się nasze pojazdy? Co dzieje się z układami mechanicznymi? Z elektroniką? Jak możemy zadbać o nasz pojazd tak, żeby służył nam nawet w trakcie takich mrozów?

Układy mechaniczne pojazdu są skonstruowane dla zadanych przez projektanta warunków klimatycznych, takich jak:

Praca układu w warunkach skrajnie odbiegających od tych zadanych powoduje jego znacznie szybsze zużycie, a czasami nawet uszkodzenie. Do układów mechanicznych pojazdu należy nie tylko silnik napędowy, ale również:

To oznacza dużo dodatkowych elementów (szczególnie w bogato wyposażonych pojazdach), które narażone są na ekstremalne warunki pracy. Większość elementów mechanicznych w swoich przekładniach stosuje olej, smar lub elementy teflonowe, których parametry są silnie związane z temperaturą pracy. Charakterystyki lepkości oleju i smarów określają ich odporność zarówno na wysokie, jak i niskie temperatury. Dla większości stosowanych powszechnie materiałów smarnych ta odporność kończy się na temperaturze -10 lub czasami -20 stopni Celsjusza. Przy pracy w niższych temperaturach konieczne jest stosowanie specjalnych materiałów.

W naszych warunkach klimatycznych, gdy ekstremalnie niskich temperatur mamy w roku kilka, czasami kilkanaście dni, używanie takich właśnie specjalnych materiałów jest ekonomicznie nieuzasadnione. Żeby jednak nie doprowadzić do trwałego uszkodzenia naszych mechanizmów, konieczna jest podstawowa wiedza w tym zakresie i stosowanie się do pewnych reguł opisanych poniżej.

Konstrukcyjnie, większość układów elektronicznych stosowanych współcześnie, również w pojazdach samochodowych, ma zaprojektowany zakres pracy w temperaturach od -40 do +50° C. Taki zakres pozwala na bezawaryjną pracę w naszych warunkach klimatycznych, jednakże trzeba spełnić pewne warunki. Konieczne jest pełne odizolowanie układów od wilgoci i zasilanie odpowiednim napięciem. Dla układów elektronicznych najbardziej szkodliwe są skoki temperatur wywołujące kondensację pary wodnej na elementach oraz skoki napięcia zasilającego wywołujące dodatkowe błędy w ich funkcjonowaniu. Zarówno pierwsze, jak i drugie zjawisko występuje w elektronice samochodowej.

Pojazdy w większości stojące „pod chmurką” są narażone na opady śniegu, deszczu i zmiany temperatur, oraz na gwałtowny wzrost  temperatury po uruchomieniu silnika. Co więcej, pod wpływem niskich temperatur drastycznie spada sprawność akumulatorów samochodowych. Przy temperaturze -20° C nawet o 50%, co dla nowego sprawnego akumulatora nie jest jeszcze groźne, ale u tak zwanego „kilkulatka” wywołuje całkowite rozładowanie i duże problemy.

Należy jeszcze zwrócić uwagę na coraz powszechniejsze stosowanie dużej ilości dodatkowych elementów elektronicznych podnoszących komfort jazdy, które dla sprawnego działania muszą być zasilanie odpowiednim napięciem i powodują ogromne obciążenie dla układu elektrycznego pojazdu. Podgrzewane siedzenia, podgrzewana tylna

Mam problem z zapalaniem auta. W ciągu tygodnia wymieniony został alternator i akumulator o parametrach takich samych jak ten używany dotychczas. Następnego dnia auto odpaliło przy drugiej próbie. W ciągu dnia odpalało bez większych problemów.

Problem pojawił się kolejnego dnia, kiedy to przy próbie zapalenia, auto nie reagowało. Dopiero po kilku kolejnych probach udało się odpalić. Temperatura obecnie wacha się w okolicach 0 stopni, czy to może mieć wpływ na zapłon? Wymiana akumulatora nie była zarejestrowana w systemie diagnostycznym. Czy mogło to wpłynąć na obecne problemy?

Problem dotyczył BMW E91 318, ale zdarza się również w innych modelach.

Dysponujemy zbyt małą ilością danych pojazdu, żeby móc postawić trafną diagnozę. Z opisu wynika jednak, że problem dotyczył słabego akumulatora i problemów z ładowaniem. Po wymianie akumulatora powinien on zostać zaadoptowany w systemie diagnostycznym pojazdu. Wówczas mamy gwarancję prawidłowego ładowania.

Temperatura zewnętrzna ma oczywiście wielkie znaczenie przy uruchamianiu pojazdu. Przy niskich temperaturach (poniżej 0 stopni) sprawność akumulatora gwałtownie maleje, rosną opory rozruchu silnika. Dodatkowo w przypadku silników Diesla konieczne jest korzystanie z systemu świec żarowych i podgrzewania filtra paliwa. Obydwa systemy znacznie obciążają akumulator.

Dla postawienia trafnej diagnozy konieczne jest przeprowadzenie pełnej diagnostyki pojazdu.

Zapraszamy do skorzystania z usług naszego serwisu.

DARMOWE PORADY TECHNICZNE

Piszę do państwa na temat naprawy/remontu silnika M52B28. Silnik produkcji 1996, a co za tym idzie pojedynczy Vanos. W ostatnim czasie zmierzyłem kompresję i odkryłem błędy na dwóch cylindrach.

Na jednym ciśnienie wynosi 9 barów, a na drugim 5-6 barów . Reszta cylindrów 15-16 barów. Silnik ma nie określony przebieg – na zegarach jest 212 000 km przebiegu, ale wiadomo, że przy aucie z tego roku jest to mało prawdopodobne. Zależy mi na remoncie tego silnika. Chciałbym się dowiedzieć, jakie są widełki cenowe. Mam możliwość wymontowania silnika.

Problem dotyczył BMW E38 728i z silnikiem M52b28 z 1996 roku, ale może zdarzać się też w innych modelach.

W przypadku braku kompresji na dwóch cylindrach możliwości naprawy są niewielkie. Często stosowana naprawa polegająca jedynie na wymianie pierścieni tłokowych może nieznacznie poprawić kompresję, ale wcześniej konieczne jest dokładne sprawdzenie/pomiar cylindrów i oględziny gładzi cylindrowej. W przypadku uszkodzenia gładzi lub wyoblenia cylindrów, sama wymiana pierścieni, niewiele pomoże.

Może być konieczna wymiana bloku cylindrowego. Konieczne jest również sprawdzenie stanu gniazd zaworowych i zaworów, gdyż brak kompresji może być również spowodowany uszkodzeniem grzybka zaworowego lub gniazda.

W każdym przypadku koszty naprawy są ekonomicznie nieopłacalne. Naprawa wykonana zgodnie z zasadami i dokumentacją techniczną wielokrotnie przekroczy wartość pojazdu. Jedyną uzasadnioną ekonomicznie metodą naprawy jest wymiana silnika na inny sprawny.

Dla postawienia precyzyjnej diagnozy konieczne jest przeprowadzenie dodatkowych czynności kontrolnych.