Industria auto nu încetează să arate cât este de globală. Recent, presa spaniolă, preluată de Profit.ro, l-a citat pe directorul general Dacia în Spania care a declarat că „mașinile Dacia își au inima în Spania”. Este nu doar o formulă inspirată, dar și reală, pentru că șeful Dacia din Spania are și argumente, respectiv mașinile sunt echipate cu o cutie de viteze fabricată la Sevilla, un motor fabricat la Valladolid și o tehnologie hibridă produsă de un partener Dacia în Spania și de 850 de ingineri care lucrează acolo.

Cu siguranță, este important că Dacia Sandero a fost anul acesta cel mai vândut model din Spania depășind chiar și SEAT Ibiza, un automobil cu vechi tradiții în Peninsula Iberică. Dar, Dacia se revendică o mașină spaniolă, ceea ce poate părea o adevărată erezie, dar care este totuși un adevăr care nu poate fi neglijat. Sigur că românii care au botezat automobilul Dacia în urmă cu multe decenii pot fi nedumeriți sau chiar iritați de afirmațiile directorului general din Spania.

De fapt, românii ar trebui să fie încântați de evoluția mărcii Dacia și de expansiunea ei la nivel european și chiar global. Dacia nu este o excepție, ci o regulă care arată cât de globalizată este industria auto. Producția unei mașini se poate face în câteva zeci de orașe sau de țări, dacă luăm în calcul proiectarea, firmele care produc piese sau subansamble, situl industrial unde se asamblează automobilul sau birourile în care se face marketingul.

Cu siguranță, industria auto este una dintre cele mai divizate geografic și globalizate dintre sectoarele economice. Este greu de făcut un clasament pe această temă, însă este limpede că producătorii auto, cei din domeniul telecomunicațiilor și poate din industria de medicamente sunt printre cei mai răspândiți pe continente.

Logica este simplă și nu ține doar de costurile salariale, cum am fi tentați să credem, ci și de capacitatea industrială dintr-o țară sau alta, de tradiția ei în domeniu sau de infrastructura de transport. De aceea, jocul cu taxele vamale făcut de președintele american Donald Trump a lovit cel mai mult în industria auto, tocmai prin specificul acestui sector care folosește componente fabricate în interiorul multor granițe.

Taxele vamale sunt esențiale pentru competitivitatea unei mărci. Ele pot fi folosite ca o armă, care însă se poate întoarce împotriva celor care au inventat-o. Cel mai bun exemplu este că atunci când Trump a decis să impună taxe vamale mai mari pentru mașinile fabricate în Mexic a mizat pe faptul că producătorii auto își vor muta imediat fabricile peste graniță, în SUA. Doar că o uzină nu este chiar ușor de transferat, pentru că această decizie ia în calcul de la fiscalitatea din noua destinație, până la forța de muncă disponibilă din regiune.

De altfel și Uniunea Europeană a apelat la suprataxare pentru a se proteja de mașinile electrice fabricate în China care beneficiază de subvenții publice. Răspunsul a fost că grupul Stellantis a convenit să asambleze cel puțin un model al unui partener chinez într-o fabrică din nord-vestul Franței.

Concret, la Mioveni se produc modelele Duster și Bigster, Sandero se fabrică în Maroc, Logan este produs în Turcia, iar Dacia Spring, mașina electrică, se produce în China. Modelele Sandero, Duster și Bigster au fost proiectate în România.

Renault nu este singurul grup auto care are producții în mai multe locații. La fel se întâmplă cu Ford, care produce și la Craiova, cu firmele japoneze, germane sau europene. Am plecat de la Dacia, mașină spaniolă. Ciocolata Poiana se fabrică în Bulgaria, iar detergentul Dero se produce în Ungaria. Deglobalizarea de care se vorbește tot mai mult în ultimul timp nu se va face, pentru că ar trebui să se schimbe principiile după care economia funcționează acum.