各位听众朋友们大家好，我是陈哲然Dk，欢迎来到我们车叙的音频节目，从本期节目开始，我将给大家以音频的形式讲述一些我喜欢的汽车故事，赛车故事，当然还有别的好玩的内容。因为是音频嘛，大家可以在汽车的收音机，包括睡觉之前，来感受汽车文化，以车为本，叙事传情。
今天要跟大家分享的其实是我翻译的书《保时捷：无可替代》当中的一章，讲的是保时捷930 Turbo的故事，在讲故事的过程中，我会做一些解析，期待大家一直追下去。
911 Carrera RS 2.7的成功使保时捷公司的财务状况得到了显著改善，其姊妹车型RS 2.8与RS 3.0则帮助911车系挽回了在赛车运动中的声望。而谱写这一辉煌战绩的恩斯特·福尔曼并没有就此放慢脚步。
费里·保时捷与恩斯特·福尔曼
这个福尔曼是70年代保时捷的执行官，也是水冷发动机的坚定推行者，是保时捷商业成功的缔造者之一，但也是被很多保时捷车迷不满的一个人，因为他曾强烈要求取消911车系，为前置V8车型让步。
1971年末，当福尔曼回归公司管理层时，搭载涡轮增压发动机的保时捷917 Spyder早已征服了欧洲与北美系列赛中的所有对手。福尔曼对同事们说：“为什么我们的公路车不能像917一样成功？”其实早在1969年，费迪南德·皮耶希和瓦伦汀·谢弗就尝试着为911和914/6原型车换装涡轮增压发动机。但这一计划最终因技术问题而胎死腹中。“他们（指工程师）跟我说这不可能，因为发动机舱的空间不够。”福尔曼回忆道，“但我仔细看了看发动机舱，告诉他们，空间，挤挤总会有的。”
保时捷914/16原型车
为达到国际汽联（FIA） 3L以下组别的参赛资格，名为RSR的新一代Carrera RS赛车搭载了一台“缩水版”2.1L排量水平对置六缸发动机。谢弗和汉斯·梅兹格绞尽脑汁，最终成功地为这台发动机装上了大号的KKK涡轮增压器。
保时捷911 RSR赛车
与标准版911相比，RSR 2.1臃肿得有些“不像话”——车尾空气动力学套件与扰流板就好像坠在车身上的“肥肉”。忍无可忍的福尔曼不得不要求技师们把这些“肥肉”涂成黑色，这样至少看起来不那么扎眼。此外，为使涡轮增压版911赛车的“精神”薪火相传，福尔曼要求工程师们为量产版911车系也引入涡轮增压器。
这一重任落在了工程师赫伯特·安普费赫（Herbert Amperer）肩上。仔细研究过911的发动机舱后，安普费赫立即向福尔曼提出了两个问题：这台车需要空调吗？需要后风窗刮水器吗？福尔曼十分肯定地答复他：这型内部代号930的车，只要产量达到参赛资格（200台）就足够了，大可不必在意这些“细节”。心领神会的安普费赫马不停蹄地投入了研发工作。没过多久，尝到RS 2.7甜头的市场部和销售部也参与进来，他们认为这台车的销量绝对不止200台——但前提是它必须要有空调和后风窗刮水器。于是，在研发工作已经接近尾声时，安普费赫不得不临时返工。“这是个典型的例子，”安普费赫多年后回忆道，“我们不知道市场会不会接受这台车。”
谢弗与梅兹格将930的发动机气缸内径扩大至95mm，从而使排量提高到3L（2994cc），峰值功率达到260hp（194kw，5500r/min）。尽管标准版915型5速手动变速器与自然吸气版911车系匹配默契，但面对转矩猛增的930就显得力不从心了。因此，930最终搭载了能承受更大转矩的930/30型4速手动变速器。经测定，930完成0-100km/h加速仅需5.5s，而最高车度更是超过248km/h。为提高车尾的动态稳定性，同时也是让规格达215/60 VR15的后轮胎不显得过于突兀，车身设计师将930的车身后部相对既有的911加宽了5in（127mm）。经典的鸭尾形扰流器（尾翼）在930身上变得更宽、更平，且略微上扬，因此又被昵称为“鲸尾”（Whale tail），不过德国人更喜欢叫它“鹿角”（the antlers）。1973年9月，这型继承了1974款911 Carrera RSR 3.0赛车基因的新跑车在法兰克福车展上正式亮相。
保时捷930 Turbo
然而刚刚进入10月，阿拉伯石油输出国组织（OAPEC）的石油减产计划便开始实施，法兰克福车展也被迫草草闭展。在短短几个月时间里，石油价格翻了近四番。第二次世界大战结束后，在美国主导下，欧洲国家纷纷将主要能源由煤炭转向石油。此举让美国与西欧的大型石油公司赚了个盆满钵满，但也令大部分西方国家（包括日本）都陷入了极度依赖中东地区石油出口的“危险”境地。显然，西方国家对以色列的支持彻底激怒了阿拉伯国家。10月21日，OAPEC停止向美国供应石油，这使全球的石油公司都倍感压力，最终不得不向阿拉伯国家妥协。正如大卫·哈伯斯塔姆在《清算》（The Reckoning）一书中写道的：“这些石油公司彻底崩溃了，他们纷纷倒戈转向阿拉伯人……这是一场饱受新经济殖民主义之苦的人们取得的历史性胜利。”1974年冬春之交，联邦德国政府实施了严格的燃油限购政策。
70年代石油危机
而在保时捷公司内部，高层管理人员和董事会成员对开发中的产品重新进行了可行性评估，同时探讨了一系列对未来发展至关重要的问题——保时捷这个品牌到底代表了什么？保时捷到底该制造什么样的产品？“也许转而生产其他产品是个不错的选择”保时捷公关部主管瑞科·施泰因曼恩（Rico Steinemann）在多年后写道，“要么生产越野车和摩托车，要么设计公交车。”1974年3月对西方国家而言可谓拨云见日，阿拉伯国家在达成了经济与政治目标后，终于停止了石油减产计划。“石油贸易恢复了生机，”哈伯斯塔姆在书中写道，“尽管石油价格比原来高了不少，但人们很快意识到，这次石油危机也许只是一场短暂的噩梦，算不上真正的历史转折。”
1974年8月，首批1975款930 Turbo交付欧洲客户，售价65800德国马克，约合25500美元。1975年共有274台930 Turbo下线，其官方标称油耗为10.9L/100km，但后期由《人车志》杂志（Car & Driver）实测出的油耗是13.8L/100km。1976年，654名欧洲车主喜提爱车，与此同时，520名美国“幸运儿”荣幸地成为大洋彼岸的首批930 Turbo车主。为满足排放法规，美国版930 Turbo的发动机峰值功率被调低至234hp（174kw，5500r/min）。《人车志》杂志编辑史蒂芬·威尔金森（Stephan Wilkinson）评价道：“它是保时捷跑车中的虎式坦克，能让你保持在食物链的顶端。”除可选装天窗外，930 Turbo的配置与标准版911并无二致，当然也包括安普费赫“心心相念”的后风窗刮水器。
保时捷930 Turbo
930 Turbo的涡轮增压发动机一直生产到1989年。期间，工程师们将气缸内径由95mm进一步扩大至95.7mm，同时将活塞行程由70.4mm提高到74.4mm。到1978年，这台发动机的排量已经飙升至3.3L（3299cc），而其峰值功率最终定格在300hp（224kw，5500r/min）。值得注意的是，保时捷还推出过特殊的“平鼻”（Flachbau）款930 Turbo，其针对欧洲客户的高性能改装套件可将发动机的峰值功率进一步提高至330hp（246kw，5570r/min）。1983年，保时捷推出了911 SC敞篷款，而从1987r/min）。1983年，保时捷推出了911 SC敞篷款，而从1987年起，930 Turbo车型也引入了敞篷款和Targa款。
平鼻版保时捷911 Turbo
以上就是本期关于保时捷930 Turbo的研发故事，感谢大家的收听，我是陈哲然Dk，以车为本，叙事传情，车叙，继续为您讲述汽车文化的精彩，我们下次节目再见。
