据新华社报道，公安部交管局局长王强7月23日在国新办举行的“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上表示，目前，市场上销售的汽车所搭载的“智驾”系统，都还没有实现“自动驾驶”，驾驶人才是最终责任主体。如果驾驶人在车辆行驶过程中“脱手脱眼”，不仅存在严重道路交通安全风险，还可能面临民事赔偿、行政处罚及刑事追责三重法律风险。对此，公安机关将会同有关部门进一步加强规范管理。

来自公安部的提醒可谓是切中当前的智能驾驶乱局。当下，在智能驾驶技术还没到无人驾驶阶段的前夜，各家水平参差不齐，但是带给驾驶员那种无所不能的“幻觉”却已经远远领先。当双手双脚可以脱离时，这种过度舒适的幻觉的确已经将人带入了无人驾驶的状态下。因此官方的提醒就是让驾驶员更加清楚真实的驾驶能力和责任界限，以免陷入事故风险而不察觉。

着眼于问题的根本，智能化驾驶发展其实可以理解为三重维度：技术趋势、人机协同与法律适配。

首先，技术浪潮不可逆转。智能化本身就是以安全来解放人力。汽车智能化是技术演进的必然方向，其核心目标是通过机器的高精度感知、算法决策和自动化控制，减少人为操作失误。有数据显示，全球74%的交通事故源于人为因素。当前L2级辅助驾驶已能实现自适应巡航、自动紧急制动等功能，特斯拉Autopilot统计显示其事故率较传统驾驶低40%。尽管完全自动驾驶尚未成熟，但技术迭代路径清晰：通过多传感器融合、V2X车路协同和AI深度学习，系统将逐步覆盖长尾场景。技术终局并非取代人类，而是构建比人类驾驶更可靠的“零错误”安全冗余体系。

其次，人机协同需动态平衡，逐渐从“人主驾”到“机主驾”的过渡。当下，在技术爬坡期，必须建立“人机共驾”的动态责任框架，这是一种安全整合。L2-L3阶段要求驾驶员保持注意力，欧盟规定手离方向盘超15秒即警报，本质是通过双重监管消除控制真空。更高级别自动驾驶需引入“冗余设计”原则。当系统失效时，备用系统或人类接管必须能在毫秒级响应。人机权责分配，应随技术可靠性呈反比曲线。机器置信度每提升一个数量级，人类参与度可相应下调，但需通过功能安全标准认证。

最后，社会还是要盯着法律与技术同步进化，责任也要阶梯式迁移重构。

我认为，现行法律以人类驾驶为责任原点，但最终还是要构建"技术能力-责任归属"的对应体系。L2阶段保留驾驶人主体责任，但可增设系统过失追责条款，免得企业为所欲为而不担责。L3L4阶段推行"技术生产者责任优先"，配套强制保险制度。到L5阶段，更要转向产品责任法框架，建立"无过错保险"社会化分担机制。

因此，智能驾驶发展需技术、伦理与法律的三轮驱动。在坚持"技术向善"的前提下，通过渐进式责任迁移实现"人机共生"，最终达成比人类驾驶更安全的交通未来。这个过程中，注定会有很多的博弈与纠结。但是机器全面驱动人工体力和部分重复脑力，应该是大势所趋，监管也必须看到和与时俱进。

文｜记者 戚耀琪