Ein Kommentar von Pepe Escobar.

Hinweis zum Beitrag: Der vorliegende Text erschien zuerst im „Rubikon – Magazin für die kritische Masse“, in dessen Beirat unter anderem Daniele Ganser und Hans-Joachim Maaz aktiv sind. Da die Veröffentlichung unter freier Lizenz (Creative Commons) erfolgte, übernimmt apolut diesen Text in der Zweitverwertung und weist explizit darauf hin, dass auch der Rubikon auf Spenden angewiesen ist und Unterstützung braucht. Wir brauchen viele alternative Medien!

Die ehrgeizigen Verkehrsprojekte Chinas und Russlands haben westliche Widerstände überwunden und dringen nun tief in das asiatische Kernland vor.

Die Vernetzung Zentralasiens ist eine taoistische Gleichgewichtsübung: Stück für Stück werden deren Komponenten geduldig zu einem gigantischen Puzzle zusammengefügt. Das erfordert Zeit, Geschick, Weitblick und natürlich große Durchbrüche. Ein wichtiges Puzzleteil wurde kürzlich in Usbekistan ergänzt, wodurch die Verbindungen zwischen der Gürtel- und Straßeninitiative (BRI) und dem Internationalen Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC) gestärkt wurden. Der Westen versucht wichtige Knotenpunkte des großen neuen Netzwerks wie Afghanistan und jetzt die Ukraine fortwährend zu destabilisieren — mit immer weniger Erfolg.

Die Mirzoyoyev-Regierung in Taschkent ist stark damit beschäftigt, einen weiteren zentralasiatischen Verkehrskorridor voranzutreiben: eine Eisenbahnlinie China-Kirgisistan-Usbekistan-Afghanistan. Dies stand im Mittelpunkt eines Treffens zwischen dem Vorstandsvorsitzenden der usbekischen Staatsbahn Temir Yullari und seinen Amtskollegen in Kirgisistan und Afghanistan sowie Managern des chinesischen Logistikunternehmens Wakhan Corridor.

Im Hinblick auf die komplexe Verflechtung von Xinjiang mit Zentral- und Südasien ist dies ein bahnbrechender Schritt im Rahmen dessen, was ich den Krieg der Wirtschaftskorridore nenne. Die Usbeken haben den neuen Korridor pragmatisch als unerlässlich für den Gütertransport bei niedrigen Zöllen dargestellt — aber das geht weit über reine Handelsberechnungen hinaus.

Stellen Sie sich in der Praxis vor, dass Frachtcontainer mit dem Zug von Kashgar in Xinjiang nach Osh in Kirgisistan und dann nach Hairatan in Afghanistan transportiert werden. Das jährliche Volumen soll allein im ersten Jahr 60.000 Container erreichen. Dies wäre entscheidend für die Entwicklung des produktiven afghanischen Handels — weg von der „Hilfs“-Besessenheit der US-Besatzung. Afghanische Produkte könnten endlich problemlos in die zentralasiatischen Nachbarländer und auch nach China exportiert werden, zum Beispiel auf den belebten Markt von Kashgar. Und dieser stabilisierende Faktor würde die Kassen der Taliban auffüllen, da die Führung in Kabul sehr daran interessiert ist, russisches Öl, Gas und Weizen zu äußerst attraktiven Preisen zu kaufen.

Wie man Afghanistan wieder ins Spiel bringt

Es besteht auch die Möglichkeit, aus dieser Eisenbahn ein Straßenprojekt abzuleiten, das den äußerst strategischen Wakhan-Korridor durchqueren würde — etwas, das Peking bereits seit einigen Jahren in Erwägung zieht. Den Wakhan-Korridor teilen sich Nordafghanistan und die Autonome Region Gorno-Badachschan in Tadschikistan: ein langer, karger, spektakulärer geologischer Streifen, der bis nach Xinjiang reicht.

Inzwischen ist nicht nur Kabul, sondern auch den Mitgliedern der Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit (SOZ) klar, dass die gedemütigten Amerikaner die Milliarden Dollar, die sie aus den Reserven der afghanischen Zentralbank „konfisziert“ haben, nicht zurückgeben werden — was die derzeitige schwere Wirtschaftskrise Afghanistans und die drohende Massenhungersnot zumindest abmildern würde.

Plan B besteht also darin,