Warum ist die stärkste Ladelösung oft nicht die beste? Derzeit reden alle über das Megawatt Charging. In dieser Episode spricht Stefan Richter, CEO von KEBA Energy Automation, im Vorfeld der Power2Drive Europe über die Realität elektrischer Flotten, die Herausforderungen bei der Planung zukunftssicherer Ladeinfrastruktur und die Veränderungen im Markt. Im Zentrum steht die Frage: Was brauchen Betreiber von Flotten wirklich?

Während auf Messen und in Fachmedien (auch bei electrive) häufig immer neue Leistungsrekorde im Mittelpunkt stehen, sieht der Alltag vieler Unternehmen deutlich differenzierter aus. Entscheidend sind nicht nur Leistungsspitzen, sondern die Frage, wie Ladeinfrastruktur zum tatsächlichen Einsatzprofil einer Flotte passt. Das gilt für elektrische Autos, Transporter, Busse und Lkw gleichermaßen.

Stefan Richter bringt es auf den Punkt: „Es ist nicht immer die volle Ladeleistung, es ist das Thema Verfügbarkeit und eigentlich wirklich zu analysieren, was brauche ich für meine Flotte.“

Im Gespräch geht es um die Herausforderungen von Pkw-, Transporter- und Lkw-Flotten. Aber auch um Skalierbarkeit, Standortplanung und die Frage, warum Unternehmen bereits bei der Planung weiterdenken müssen als bis zur ersten Ausbaustufe. Richter erläutert im Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz, weshalb KEBA heute auf ein vollständiges AC- und DC-Portfolio setzt und warum Service, Interoperabilität und offene Systeme zunehmend zu entscheidenden Faktoren werden.

Besonders spannend: Der Markt für Ladeinfrastruktur befindet sich aktuell mitten in einer Konsolidierungsphase. Betreiber verschwinden, Geschäftsmodelle verändern sich und viele Unternehmen fragen sich, wie sie Investitionen langfristig absichern können. Dazu sagt Richter: „Wir verfolgen hier ganz klar den Ansatz Interoperabilität. Die Hardware muss möglichst mit allen Backends, mit allen CPOs und mit allen MSP-Lösungen funktionieren.“

Darüber hinaus wirft die Folge einen Blick auf die Power2Drive Europe in München. KEBA stellt dort seine neue DC-Generation vor, zeigt aber auch neue Satelliten- und Compact-Charger-Konzepte und präsentiert KI-gestützte Funktionen zur Prävention von Kabeldiebstahl.

Außerdem blickt Stefan Richter in die Glaskugel: Wird die Branche in fünf Jahren noch über Ladeabbrüche, Kartenprobleme oder fehlende Kompatibilität sprechen? Der KEBA-Chef ist optimistisch: „Ich glaube, wir werden über das Thema Zuverlässigkeit nicht mehr reden.“

Eine Episode über die Zukunft der Ladeinfrastruktur, die zunehmende Professionalisierung elektrischer Flotten und die Frage, warum die beste Lösung oft nicht die mit der höchsten Ladeleistung ist.

Wenn wir in Europa einen Schritt machen, macht China drei: Kurz vor der Battery Show in Stuttgart analysiert Batterie-Experte Heiner Heimes vom PEM der RWTH Aachen in unserem Podcast, warum Europas Batteriezellproduktion im „Tal der Tränen“ steckt – und welche Kräfte dem Abwärtssog noch entgegenwirken können.

Kurz vor der Battery Show Europe in Stuttgart spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz in „eMobility Insights“ mit Professor Heiner Heimes vom Lehrstuhl Production Engineering of E-Mobility Components (PEM) der RWTH Aachen über die Frage, die über der europäischen Batteriebranche schwebt: Wird Europa bei der Batteriezellproduktion noch zu einem eigenständigen Industriestandort – oder verfestigt sich die Abhängigkeit von asiatischem Know-how?

Heimes zeichnet ein bewusst differenziertes Bild: Neben der schwierigen Lage der Zellproduzenten entwickeln sich aus seiner Sicht Bereiche wie Recycling, Testinfrastruktur sowie Modul- und Packfertigung deutlich positiver. Besonders kritisch beurteilt er den Hochlauf der Zellfertigung: Nicht der Fabrikbau allein entscheidet über den Erfolg, sondern die Fähigkeit, dauerhaft hochwertige Zellen mit geringen Ausschussraten zu produzieren. Die Phase nach dem Start der Produktion nennt er das „Tal der Tränen“: Sie sei „maximal herausfordernd, maximal anspruchsvoll und […] unglaublich kapitalintensiv“.

Am Beispiel Northvolt erläutert Heimes, warum technologische Schwierigkeiten beim Hochlauf nicht nur einzelne Unternehmen betreffen, sondern das Vertrauen von Investoren und Politik in die gesamte europäische Zellproduktion belasten können. Zugleich warnt er vor Selbstüberschätzung im globalen Wettbewerb: „Wird das noch was? Ja, ich wünsche es mir. Ich kämpfe dafür, wir alle kämpfen dafür, auf ganz unterschiedlichen Ebenen, in unterschiedlichen Bereichen. Wenn man das Ganze realistisch sieht, dann muss man das aber durchaus vorsichtig reflektieren.“

Dennoch ist das Gespräch kein Abgesang auf Europas Batterieindustrie. Heimes verweist auf Gegenkräfte: auf europäisches Forschungs- und Entwicklungswissen, auf Batterietesting, Recycling, Modul- und Packfertigung, auf Produktionsinnovationen und auf Unternehmen wie PowerCo. Für deren Rolle findet er klare Worte: „Wenn es Powerco mit Volkswagen nicht schafft, eine Batteriezellproduktion in Europa zu etablieren, wer soll es denn dann schaffen?“

Zugleich plädiert Heimes für ein stärker europäisch orchestriertes Vorgehen nach dem Vorbild von Airbus: Nicht jedes Land müsse alles selbst aufbauen; entscheidend sei eine arbeitsteilige, langfristig unterstützte europäische Wertschöpfungskette. Auch das neu gestartete Forschungsprojekt FastBat soll dazu beitragen, Produkt- und Prozessinnovationen sowie Start-ups zu fördern und Forschung in industrielle Wertschöpfung zu überführen.

Wie also steht es um Europas Batteriezukunft? Die Antwort von Heiner Heimes ist weder Zweckoptimismus noch Untergangsszenario: „Ich bin da weder optimistisch noch pessimistisch. Ich bin realistisch.“ Eine Folge über industrielle Wahrheit, strategische Abhängigkeiten – und die Frage, welche positiven Kräfte Europa jetzt mobilisieren kann.

Eine Milliarde Euro Förderung für Ladeinfrastruktur im Schwerlastverkehr – und plötzlich wird aus der Elektrifizierung von Lkw ein handfestes Branchenthema. Doch wer glaubt, es gehe jetzt einfach nur darum, ein paar Schnelllader auf den Hof zu stellen, unterschätzt die Dimension der Transformation gewaltig. Es geht um das Logistik-Energiesystem der Zukunft!

In dieser Episode von eMobility Insights spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Marc Oertker, verantwortlich für den Technischen Vertrieb bei Greenflash, über die eigentliche Herausforderung hinter dem E-Lkw-Boom: intelligente Energiesysteme. Denn wie Oertker im Gespräch deutlich macht: „Der Ladepunkt allein ist noch keine Lösung. Entscheidend ist das System dahinter.“

Gemeint ist damit weit mehr als klassische Ladeinfrastruktur. Es geht um Netzanschlüsse, Batteriespeicher, PV-Anlagen, Lastmanagement und dynamische Strompreise – und darum, wie all diese Komponenten intelligent zusammenspielen müssen, damit E-Lkw wirtschaftlich betrieben werden können. Dass sich dadurch auch die Anforderungen an Logistikstandorte verändern, beschreibt Oertker pointiert: „Früher hat man bei Logistikstandorten auf die Nähe zur Autobahn geschaut – heute gewinnt der mit dem großen Netzanschluss.“

Im Gespräch erklärt der Experte, warum viele Unternehmen aktuell noch falsch an das Thema herangehen: „Viele wollen erst den Lkw kaufen und sich dann um die Infrastruktur kümmern. Aber beides muss parallel gedacht werden“, sagt Oertker. Denn wer erst die E-Lkw bestellt und sich anschließend mit Netzkapazitäten oder Genehmigungen beschäftigt, verliert im Zweifel wertvolle Zeit – oder scheitert gar an fehlender Anschlussleistung.

Besonders spannend: Greenflash simuliert komplette Logistikstandorte als „digitale Zwillinge“, um Ladefenster, PV-Erzeugung, Strompreise und Fahrzeugbewegungen intelligent miteinander zu verzahnen. Ziel ist es, Strom möglichst günstig selbst zu erzeugen, intelligent zwischenzuspeichern und optimal in die Fahrzeuge zu bringen. Dadurch, so Oertker, ließen sich die Energiekosten teilweise drastisch senken.

Dabei wird schnell klar, dass sich auch die Rolle der Logistikunternehmen selbst verändert. „Der Fuhrparkmanager wird künftig ein Stück weit zum Energiemanager“, sagt Oertker. Denn wer große elektrische Flotten betreibt, wird automatisch Teil des Energiemarkts – inklusive eigener Stromstrategie, Lastmanagement und neuer Geschäftsmodelle rund um Energie.

Neben den technologischen Fragen geht es in der Episode auch um unternehmerische Entscheidungen: Welche Flotten lassen sich heute schon sinnvoll elektrifizieren? Welche Rolle spielt die Mautbefreiung? Und warum entstehen in der Logistik gerade völlig neue Wettbewerbsvorteile durch günstige Energiepreise?

Für Oertker ist klar: Die entscheidenden Jahre beginnen gerade! „Die Unternehmen müssen jetzt die Weichen stellen. Die Entscheidung noch fünf Jahre zu vertagen, wird fatal werden.“

Eine Episode über Elektro-Lkw, ja – aber vor allem über Energie, Strategie und die Frage, wie Logistikunternehmen in Zukunft energetisch unabhängig und dadurch wettbewerbsfähig bleiben.

Die E-Scooter-Branche steht an einem Wendepunkt: Zwischen wachsender Nachfrage, hartem Wettbewerb aus China und regulatorischen Vorgaben entscheidet sich gerade, ob Mikromobilität vom Trend zum festen Bestandteil der Verkehrswende wird. In der neuen Folge von eMobility Insights spricht Max Engel, Geschäftsführer von VMAX Deutschland, über genau diesen Balanceakt – und liefert dabei überraschend klare Einblicke in eine oft unterschätzte Branche.

Doch mit der steigenden Akzeptanz wächst auch der Druck. Günstige Importware aus China macht den Markt zunehmend kompetitiv. Und technische Unterschiede allein reichen kaum noch aus, um sich abzuheben. Engel beschreibt offen, warum sich der Wettbewerb verschärft hat – und warum sich die Differenzierung verlagert. „Ein Scooter ohne Service ist wie eine Capri-Sonne ohne Strohhalm.“

Die Konsequenz: VMAX setzt gezielt auf After-Sales, Ersatzteile und Kundennähe. Ein Ansatz, der nicht nur im Privatkundengeschäft greift, sondern auch im B2B-Segment immer wichtiger wird – etwa bei Flottenbetreibern, Hotels oder im Messebau. Gleichzeitig wird deutlich, wie groß die Probleme bei vielen Billiganbietern sind. „Oft gibt es gar keinen Ansprechpartner – und selbst Ersatzteile sind nicht verfügbar.“

Damit rückt auch die politische Dimension in den Fokus: Engel fordert mehr Aufmerksamkeit für Mikromobilität und stellt die Frage, ob der Markt ganz ohne Regulierung auskommt – etwa bei Servicepflichten oder Ersatzteilverfügbarkeit. „Es blutet einem das Herz, wenn man sieht, wie viel Schrott importiert wird.“

Trotz aller Herausforderungen positioniert er den E-Scooter bewusst nicht als Konkurrenz zu Auto oder Fahrrad, sondern als sinnvolle Ergänzung im Mobilitätsmix. Gerade im Zusammenspiel mit dem ÖPNV sieht er großes Potenzial – wenn die Rahmenbedingungen stimmen. „Für mich ist der E-Scooter eher das Miteinander – nicht das Gegeneinander.“ Deshalb sei es auch unverständlich, dass viele Betreiber von Bussen und Bahnen die Mitnahme der Scooter verbieten.

Diese Episode zeigt: Die Zukunft der Mobilität entscheidet sich nicht nur auf vier Rädern. Wer verstehen will, wie sich urbane und regionale Fortbewegung verändert, sollte die „kleinen Räder“ nicht unterschätzen. Und diesen Podcast mit Max Engel hören!

Mit dem Neustart von Smart ist aus dem einstigen Zweisitzer-Pionier längst eine vollelektrische Lifestyle-Marke geworden. Doch jetzt schließt sich ein Kreis: Unter der Leitung von Wolfgang Ufer kehrt smart mit dem neuen #2 zurück zu seinen Wurzeln – und denkt sie gleichzeitig radikal neu.

In dieser Episode von „eMobility Insights“ spricht Ufer erstmals ausführlich in seiner neuen Rolle als Europa-Chef über Strategie, Wachstum und die Zukunft der Marke. Es geht um die Balance zwischen ikonischer Vergangenheit und skalierbarem Portfolio, um klare Elektro-Positionierung – und um die Frage, wie viel ForTwo im neuen Smart #2 steckt.

Dabei macht Wolfgang Ufer keinen Hehl daraus, dass der kommende Zweisitzer für ihn weit mehr ist als nur ein weiteres Modell. „Da kommt eine Legende zurück – und es wird das Beste, was es je als Zweisitzer gab“, sagt er selbstbewusst. Der #2 soll die ikonische DNA des ForTwo aufnehmen, sie gleichzeitig aber technologisch und konzeptionell auf ein neues Niveau heben. Es gehe nicht um Nostalgie, sondern um eine Neuinterpretation eines Stadtautos, das heute andere Anforderungen erfüllen muss als noch vor zehn oder zwanzig Jahren.

Gleichzeitig positioniert sich smart klar als rein elektrische Marke – und will genau darüber Profil gewinnen: „Wir stehen für vollelektrische, kompakte Premium-Lifestyle-Fahrzeuge – mit starkem Design und klarer Technologie“, beschreibt Ufer den Anspruch. Plug-in-Hybriden oder Range Extender-Lösungen erteilt er im Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz eine klare Absage. Stattdessen setzt die Marke als Joint Venture von Mercedes und Geely konsequent auf Batterie-elektrische Antriebe und verweist auf die Fortschritte bei Reichweite, Ladegeschwindigkeit und Alltagstauglichkeit.

Diese klare Haltung soll sich auch im Wachstum niederschlagen. Nach Jahren des Aufbaus sieht Wolfgang Ufer smart nun am Beginn einer neuen Zeit: „Jetzt ist die Phase des wirklichen Wachsens – wir werden in jedem Markt eine positive Entwicklung zeigen.“ Europa spielt dabei eine zentrale Rolle, mit Deutschland, den nordischen Ländern und ausgewählten Märkten in Südeuropa als Treibern. Entscheidend sei, dass die Fahrzeuge zunehmend im Straßenbild sichtbar werden – und damit auch die Marke selbst wieder stärker wahrgenommen wird.

Innerhalb dieses Wachstums kommt dem neuen #2 eine besondere Rolle zu. Er ist nicht nur emotionaler Anker, sondern soll auch wirtschaftlich liefern. „Der Hashtag 2 wird ein Volumenmodell – mit ganz klaren Absatzchancen“, so Ufer. Anders als die bisherigen Modelle dürfte er eine deutlich breitere Zielgruppe ansprechen – vom urbanen Individualverkehr bis hin zu Carsharing- und Flottenlösungen.

Zwischen SUV-Offensive und urbanem Comeback zeichnet das Gespräch das Bild einer Marke im Übergang – und eines Managers, der diesen Wandel aktiv gestalten will. Für Ufer selbst ist das mehr als nur ein Karriereschritt. Es sei, sagt er, ein „Once in a lifetime“-Moment.

Zum Abschied wird es noch einmal grundsätzlich: Nach 15 Jahren an der Spitze des Verkehrsministeriums in Baden-Württemberg zieht Winfried Hermann eine persönliche und politische Bilanz. Und die fällt differenziert, aber keineswegs leise aus. Zwischen Stolz auf Erreichtes, klarer Kritik an politischen Prozessen und einem ungebrochenen Glauben an die Verkehrswende entsteht ein Gespräch, das weit über die Landespolitik hinausweist.

Hermann, der als grüner Verkehrsminister im Autoland lange als Ausnahme galt, beschreibt, wie mühsam und zugleich notwendig langfristige Veränderungen im Verkehrssektor sind. Seine zentrale Botschaft: Transformation braucht Zeit, Konsequenz – und den Mut, auch gegen Widerstände zu handeln. Dabei spart er weder eigene Rückschläge noch strukturelle Probleme aus, etwa die Kurzfristlogik in der quartalsorientierten Wirtschaft. Das Dilemma: Unternehmen müssten eigentlich eine langfristige Orientierung haben, seien aber stets kurzfristig getrieben.

Ein Schwerpunkt des Gesprächs liegt (natürlich) auf der Elektromobilität. Hermann betont, deutlich früher ein E-Auto von Mercedes gefahren zu haben, als der damalige Chef des Herstellers. Und Baden-Württemberg habe früh auf den Ausbau der Ladeinfrastruktur gesetzt und damit eine Grundlage geschaffen, die heute Wirkung zeige. Doch für Hermann ist klar, dass Technik allein nicht reicht: Akzeptanz, klare Rahmenbedingungen und gesellschaftliche Beteiligung sind entscheidend. Der Noch-Verkehrsminister macht deutlich: „Die Zukunft des Autos ist eine klimafreundliche – sonst hat das Auto keine Zukunft.“

Auch die Bundespolitik bekommt in Hermanns Rückblick ihr Fett weg. Die Ampel-Koalition sei an ihren inneren Widersprüchen gescheitert, wichtige Entscheidungen – etwa bei Förderprogrammen oder der Zusammenarbeit mit den Ländern – seien inkonsequent gewesen. Hermann gesteht: „Im Nachhinein bin ich froh, dass ich mit der Ampel nichts zu tun hatte als Politiker.“ Die Konstruktion aus SPD, Grünen und FDP sei so verkehrt gewesen, dass man eigentlich nur verlieren konnte.

Politisch plädiert Hermann dagegen für mehr Pragmatismus statt ideologischer Grabenkämpfe. Den Vorwurf, die Grünen aus Baden-Württemberg hätten das Aus vom Verbrenner-Aus unterstützt, will Hermann nicht gelten lassen. Bei der Verkehrspolitik seien die Grünen die progressivste Partei. Grundsätzlich gelte: „Du musst kompromissfähig sein und kannst nicht nur grüne Politik machen, sondern musst eine Politik machen, wo möglichst viele dabei sind.“

Besonders deutlich wird der Noch-Verkehrsminister bei der Transformation der Automobilindustrie. Während einige Hersteller (konkret BMW und Volvo) den Wandel aktiv gestalten, hätten andere (darunter auch Mercedes) zu lange gezögert – aus kurzfristigen wirtschaftlichen Überlegungen heraus. Für Hermann ist das ein strukturelles Problem des Systems: „Solange man mit dem Alten noch gutes Geschäft macht, macht man das – und genau das bremst die Transformation.“

Das Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz zeigt: Verkehrspolitik ist kein schneller Sprint, sondern ein Marathon mit vielen Zielkonflikten. Hermann bleibt dabei seinem Ruf als „Berufsoptimist“ treu – auch wenn er weiß, wie steinig der Weg ist. Seine klare Empfehlung an seine Nachfolge: Kurs halten, Tempo erhöhen und die Verkehrswende konsequent weiterdenken.

Eine Episode über Macht, Märkte und Mobilität – und über die Frage, ob Deutschland den Wandel auf der Straße wirklich will.

15 Jahre Elektromobilität in Berlin – vom Experiment zur Realität. Doch wie weit ist die Hauptstadt wirklich? eMO-Chef Gernot Lobenberg zieht Bilanz, spricht über politische Bremsklötze, überraschende Erfolgsgeschichten und erklärt, warum die Verkehrswende oft weniger an Technik als an unseren Gewohnheiten scheitert.

In dieser Episode von eMobility Insights spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Gernot Lobenberg, dem Leiter der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO), über eine Zeitreise durch anderthalb Jahrzehnte elektrischen Aufbruchs – und über die Frage, wie realistisch ein nahezu vollständig elektrischer Verkehr in der Hauptstadt wirklich ist.

Als Lobenberg Anfang 2011 zur eMO wechselte, war Elektromobilität noch ein Experiment. Serienfahrzeuge waren rar, Ladeinfrastruktur kaum vorhanden. Heute ist Berlin ein ganzes Stück weiter: Die Zahl der Elektroautos hat sich allein seit 2018 von rund 9.000 auf etwa 90.000 verzehnfacht. Auch bei den Ladepunkten ging es rasant voran – von gut 3.200 auf rund 40.000, wenn man private und öffentlich zugängliche Lademöglichkeiten zusammenrechnet.

Doch der Weg dorthin war alles andere als geradlinig. Im Podcast erinnert sich Lobenberg an frühe Pilotprojekte, erste elektrische Buslinien, das inzwischen eingestellte Elektro-Carsharing Multicity und an eine Zeit, in der Elektromobilität vor allem eines war: ein Schaufenster für die Zukunft: „Das Schaufenster Elektromobilität war die Initialzündung. Viele Projekte, die heute selbstverständlich sind, haben damals begonnen“, erinnert sich Lobenberg.

Als Leiter der eMO sieht sich Lobenberg bis heute weniger als Entscheider, sondern eher als Motivator: Die Agentur versteht sich als Schnittstelle zwischen Wirtschaft, Verwaltung und Politik – und manchmal auch als sanfter Antreiber: „Wir sind so eine Art Animateure für die Elektromobilität“, beschreibt Lobenberg die Arbeit seines Teams.

Tatsächlich ist die Transformation komplexer, als es auf den ersten Blick scheint. Ladeinfrastruktur, Flächenkonflikte, Stromnetze, Verwaltung – viele Zahnräder müssen ineinandergreifen. Und selbst dort, wo die Technik längst funktioniert, bremsen oft Routinen und Gewohnheiten. Menschen für Veränderung zu begeistern, scheitere oft genau daran. „Bei Mobilität geht es um Routinen. Wenn jemand diese Routinen infrage stellt, reagieren Menschen schnell ablehnend.“

In dem Gespräch geht es deshalb auch nicht nur um Zahlen und Infrastruktur, sondern auch um Mentalitäten – und um die politische Realität einer Stadt, die in Verkehrsfragen tief gespalten ist. Während manche europäische Metropolen wie Kopenhagen und Paris längst radikale Schritte gegangen sind, ringt Berlin noch um eine klare Linie.

Trotzdem bleibt der Blick nach vorn optimistisch: Wenn Berlin seine eigenen Klimaziele ernst nimmt, führt langfristig kein Weg an einem nahezu emissionsfreien Verkehr vorbei. Für Gernot Lobenberg ist denn auch das Zieldamit klar: „Wenn wir die Klimaziele ernst nehmen, muss Berlin bis 2045 komplett emissionsfrei unterwegs sein.“

Eine Folge über Fortschritte, Frustrationen – und über die große Frage, wie aus Visionen tatsächlich Verkehrswende wird.

Hohe Rabatte, neue Förderung, politische Richtungswechsel – und mittendrin die Städte. Wie gelingt Elektromobilität dort, wo sie am sichtbarsten ist: im urbanen Raum? In der neuen Episode von „eMobility Insights“ spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Christoph Steinkamp, Geschäftsführer von hySOLUTIONS, über Hamburg als Reallabor der Verkehrswende – und über die Frage, was andere Kommunen daraus lernen können.

Hamburg steht beim Hochlauf der Elektromobilität über dem Bundesschnitt. Mehr als 43.000 E-Pkw sind unterwegs, der Anteil wächst kontinuierlich. Für Steinkamp ist das kein Zufall, sondern Ergebnis strategischer Steuerung: frühzeitiger Ausbau der Ladeinfrastruktur, klare politische Zielsetzungen und eine Verwaltung, die nicht nur reguliert, sondern selbst vorangeht. „Wir sind, was die Elektrifizierung des Pkw-Bestands angeht, über dem Bundesschnitt – und das trägt sich seit Jahren“, sagt er.

Doch in der „Bubble“ der Elektromobilität ist Geduld Mangelware. Und deshalb hätte auch Steinkamp noch viel mehr erreicht: „Man denkt immer, es könnte alles schneller gehen.“

Besonders eindrucksvoll ist der Blick auf einzelne Nutzergruppen. Hamburg hat den Taximarkt konsequent elektrifiziert – mit Förderanreizen, Übergangsfristen und klaren Vorgaben. Das Ergebnis: Ein Viertel der Taxis fährt bereits elektrisch. Und das ohne Proteste! „Hättest du mich vor fünf Jahren gefragt, hätte ich mit einer großen Taxidemo gerechnet“, so Steinkamp. „Aber wir haben das kommunikativ gut begleitet – und die Branche kann rechnen.“

Auch bei Bussen, Carsharing, Hafenlogistik und sogar im Fährverkehr auf Elbe und Alster geht Hamburg elektrische Wege. Reine Batteriefähren sind bestellt, die Ladeinfrastruktur für den Schwerlastverkehr wird datenbasiert geplant und Ladehubs entstehen dort, wo sie tatsächlich gebraucht werden. Eine Erkenntnis aus Hamburg gilt für Pkw wie Lkw gleichermaßen: Nicht jede Ladesäule gehört in den öffentlichen Raum. „Wenn wir bei ‚Wünsch dir was‘ wären, würde ich Ladeinfrastruktur am liebsten nur auf halböffentlichen Flächen aufbauen – dann hätten wir den öffentlichen Raum für andere Zwecke.“ Aber das reicht natürlich insbesondere für private E-Autos nicht aus. Deshalb baut auch Hamburg – mit sechs Anbietern – weiterhin kontinuierlich aus.

Gleichzeitig zeigt das Gespräch mit Christoph Steinkamp, wie fragil der Fortschritt ist. Politische Signale aus Berlin sorgen für Verunsicherung. „Warum soll ich mir jetzt ein Elektrofahrzeug zulegen, wenn gleichzeitig über Technologieoffenheit im Pkw-Verkehr gesprochen wird?“, fragt Steinkamp. Sein Appell an die Bundespolitik ist deutlich: „Im Pkw-Verkehr noch über Technologieoffenheit zu sprechen, ist nicht hilfreich – auch nicht für die deutsche Automobilwirtschaft.“

Die Hamburger Bevölkerung hat sich unterdessen mit einem erfolgreichen Volksentscheid noch ambitioniertere Klimaziele gesetzt: Klimaneutralität bis 2040. Das erhöht den Druck – und macht deutlich, dass Elektromobilität in der Hansestadt vom „Nice-to-have“ zum „New Normal“ werden muss. Nur so lässt sich der CO2-Ausstoß senken.

Wie Städte regulatorisch steuern können, warum Wettbewerb bei Ladeinfrastruktur entscheidend ist, welche Rolle Parkraum spielt – und weshalb selbst Toiletten an Ladepunkten ein Thema sind – all' das beleuchtet diese Episode mit überraschender Offenheit.

Eine Folge für alle, die Elektromobilität nicht nur als Technologie, sondern als kommunale Gestaltungsaufgabe verstehen. Und für alle, die wissen wollen, ob Hamburg wirklich einen Schritt voraus ist – oder einfach nur konsequenter handelt. Und darum geht es auch bei der ersten Hamburger E-Mobilitätskonferenz am 18. März, bei der Experten aus ganz Deutschland und Europa ihre Ideen für die Zukunft teilen.

Das geplante Aus für den Verbrennungsmotor ab 2035 erhitzt weiter die Gemüter. In Brüssel könnte die Aufweichung der CO₂-Flottengrenzwerte deutlich schneller durch die EU-Gesetzgebung getrieben werden als gedacht. Doch ausgerechnet aus der deutschen Automobilindustrie selbst kommt nun Widerspruch – laut, organisiert und überraschend klar pro Elektromobilität.

In dieser Folge von eMobility Insights spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Christian Eder und Gregor Schmitt. Beide sind seit Jahrzehnten in der Zuliefererindustrie tätig, beide haben an Schlüsseltechnologien der Elektrifizierung gearbeitet – und beide haben eine Petition gestartet, die sich explizit gegen eine deutsche Abkehr vom EU-weiten Verbrenner-Aus 2035 richtet. Mehr als 27.000 Menschen haben bereits unterschrieben – vor allem aus der Autobranche.

Warum setzen sich erfahrene Brancheninsider gegen politische Verwässerungen ein, während Teile der Industrie öffentlich auf Plug-in-Hybride und synthetische Kraftstoffe setzen? Eder und Schmitt sprechen offen über Investitionen, die auf dem Spiel stehen, über verlorene Planungssicherheit – und über Elektromobilitäts-Arbeitsplätze, die ausgerechnet jetzt unter Druck geraten.

„Diese Transformation ist seit Jahren beschlossen – sie jetzt aufzuweichen, bringt genau die Unsicherheit, die wir nicht brauchen“, sagt Christian Eder mit Blick auf den politischen Kurswechsel. Gregor Schmitt wird noch deutlicher: „Wir reden hier von Elektromobilitäts-Arbeitsplätzen, die abgebaut werden, weil der politische Rahmen nicht klar ist.“

Das Gespräch geht weit über die Petition hinaus. Es geht um die Realität in Zulieferer-Clustern wie der Region Nürnberg, um gescheiterte Skalierung, um chinesische Wettbewerber – und um die Frage, warum Plug-in-Hybride aus Sicht der Ingenieure eher ein Feigenblatt als eine Zukunftstechnologie sind. „Wenn man Elektromobilität wirklich voranbringen will, bringt der Ausbau der Ladeinfrastruktur mehr als jede Plug-in-Förderung“, so Schmitt.

Am Ende steht ein Appell, der selten so aus der Branche selbst zu hören ist: Elektromobilität braucht kein weiteres Zögern, sondern klare Entscheidungen. Oder, wie Eder es formuliert: „Planungssicherheit ist kein ideologischer Wunsch – sie ist die Grundlage dafür, dass Industrie funktioniert.“

Eine Episode über politischen Mut, industrielle Verantwortung und die Frage, ob Deutschland aus früheren Technologiebrüchen gelernt hat. Viel Spaß beim Hören! Und wenn Sie die Petition der beiden Profis unterstützen wollen, bitte hier entlang.

Gebrauchte Elektroautos bleiben bei der neuen Bundesförderung außen vor. Überhaupt kommt der Markt langsamer in Schwung als vielfach erwartet. Doch woran liegt das wirklich? In dieser Ausgabe von eMobility Insights spricht Chefredakteur Peter Schwierz mit Dr. Axel Sprenger, Geschäftsführer von UScale, über die Ergebnisse der großen EV-Gebrauchtwagenstudie. Es ist die vielleicht detaillierteste Untersuchung zum Kaufverhalten von gebrauchten E-Autos überhaupt. Ein zentrales Ergebnis: Gebrauchtwagenkäufer ticken deutlich anders als Neuwagenkäufer!

Hinzu kommt eine neue Käufergruppe mit deutlich geringerem Vorwissen zur Elektromobilität. Viele Gebrauchtwagenkäufer entscheiden sich spontan – und treffen dabei oft auf Verkäufer, die selbst noch nicht ausreichend geschult sind. „Da haben wir eine ungünstige Melange aus wenig informierten Kunden und nicht ausreichend vorbereiteten Verkäufern“, so Sprenger.

Bei den Kaufmotiven ähneln sich Neu- und Gebrauchtkäufer zunächst: Technologieinteresse, geringere Betriebskosten und Fahrkomfort spielen eine Rolle. Bei Gebrauchten rückt jedoch der Preis klar in den Vordergrund. Variable Kosten wie für Ladestrom oder Wartung werden in der konkreten Kaufentscheidung deutlich weniger berücksichtigt. Gleichzeitig sehen viele Käufer eine Besonderheit von Elektroautos als Vorteil: „Der große Wertverlust ist beim Gebrauchten schon weg.“

Zu den größten Hemmnissen zählen weniger die Reichweite als vielmehr die Ladeleistung älterer Modelle. Den Kunden sei bewusst, dass die Reichweiten gebrauchter Elektroautos nicht so groß sind wie bei Neuwagen mit der aktuellsten Batterietechnik. Daraus folgt eine Ableitung: „Wenn ich häufiger laden muss, wird entscheidend, wie lange das dauert.“ Weitere Unsicherheiten betreffen Batteriealterung, Reparaturfähigkeit, Garantien und die langfristige Ersatzteilversorgung – insbesondere bei Elektroautos, die nur kurz auf dem Markt waren.

Ein weiterer entscheidender Unterschied zeigt sich auch beim Laden: Gebrauchtwagenkäufer wohnen häufiger in Städten und können deutlich seltener zu Hause oder am Arbeitsplatz laden. Sie sind stärker auf öffentliche Infrastruktur angewiesen – und genau dort sieht Axel Sprenger den größten Handlungsbedarf. „Das Sorgenkind sind die Städte. Besser als Autos zu fördern, sollte die Politik die Rahmenbedingungen für Ladeinfrastruktur verbessern.“

Förderprogramme für gebrauchte E-Autos bewertet Sprenger daher skeptisch: Sie könnten zwar helfen, seien aber nicht der entscheidende Hebel. Wichtiger seien passende Fahrzeuge, mehr Transparenz zu Batteriezustand und -haltbarkeit, gezielte Schulungen im Handel und Vertrauen durch belastbare Daten. Dass die Bundesregierung also beim neuen Förderprogramm die Gebrauchten ignoriert, ist verkraftbar.

Axel Sprenger findet: Der Hochlauf des Elektro-Gebrauchtwagenmarkts braucht Geduld – aber auch konkretes Handeln. „Es gibt viel mehr zu tun, als einfach nur zu warten.“ Schulungen für Händler sowie Aufklärung und Transparenz für die Kunden zum Beispiel.