Diesmal geht es um ein Auto, dessen Design vor gut 30 Jahren für heiße Diskussion sorgte: Denn als die Welt gerade das Biodesign entdeckt hatte, schockte das Coupé Fiat mit krassen Kanten, einem schroffen Abrissheck und Sicken, die aussehen wie mit dem Messer geritzt. Für das Design war im Centro Stile von Fiat übrigens kein Geringerer verantwortlich als der junge Chris Bangle, der später die große Stilrevolution bei BMW anzettelte. Doch schon bei Fiat haben sie sich was getraut, und das gilt nicht für die Optik: Schon das Basismodell mit 139 PS war alles andere als ein Langweiler, aber es gab ja auch noch die Turbo-Version, die 1996 mit fünf Zylindern und 220 PS zur ganz großen Form auflief. Ein Auto für alle sollte das Coupé Fiat nie sein, die Verkaufszahlen zeigten es schon in den Neunzigern. So ein Charaktertyp muss doch zum Klassiker werden – oder nicht? Das klären in dieser Folge Jens Seltrecht, Frank Otero Molanes und Dirk Ramackers.

Executive Producer: Christoph Falke & Ruben Schulze-Fröhlich

Projektleitung: Lukas Hambrecht

Sounddesign & Produktion: Fabian Schäffler

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Als der Mazda-RX8 im Jahr 2003 auf den Markt kam, war so gut wie alles an ihm aufregend anders. Ein viersitziges Sportcoupé mit vier gegenläufig öffnenden Türen gab es damals von keinem anderen Hersteller. Doch wirklich einzigartig macht den Japaner erst das, was unter seiner Motorhaube steckt: sein Kreiskolbenmotor. Der weder Pleuel noch eine Kurbelwelle braucht, weil sich ihn ihm ein dreieckiger Läufer auf einer Exzenterwelle dreht. Vorteile des oft nach seinem Erfinder Felix Wankel bezeichneten Motors sind sein vibrationsarmer und ruhiger Lauf sowie sein geringes Gewicht. Sein großer Sprit- und Öldurst verhinderte jedoch den Durchbruch des einst als Zukunftsmotor gefeierten Wankel. Der RX-8 steht am Ende einer langen Ahnenreihe von Wankel-Sportwagen von Mazda, die in den Sechzigern mit dem 110 S Cosmo Sport begann. Doch reicht das alleine für einen Platz im Klassiker-Olymp? Das klären in dieser Folge Jens Seltrecht, Frank Otero Molanes und Lukas Hambrecht. 

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Die fünfte Generation des 3er ist gerade 20 geworden – und damit rein technisch betrachtet ein Youngtimer. Mit ihr wurde der 320i zum Vierzylinder und der M3 zum V8. Der 335i mit Dreiliter-Reihensechser und Doppelturbo schloss die Lücke zwischen 330i und M3, während der 335d den Diesel vom Schimpfwort zum Kraftausdruck machte. Der Allradantrieb feierte, als xDrive sein Comeback und das fahrerbezogene Cockpit entfiel. Für die Bedienung von Navi, Klima und Radio führte BMW sein iDrive-System zudem erstmals im 3er ein. Doch reicht das alles zum Liebhaben? Diese Frage klären in dieser Folge Frank Otero Molanes, Jens Seltrecht und Dirk Ramackers.

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Der Ford Focus war mal das meistverkaufte Auto der Welt – noch vor dem VW Golf oder Toyota Corolla. Ja, auch das ist auch schon wieder 25 Jahre her. Furore gemacht hat er damals vor allem mit seinem markanten New-Edge-Design, dessen Formenspiel aus Kanten und Rundungen nicht mal das Armaturenbrett verschonte. Und beim Handling war der kompakte Ford ganz vorne dabei – und zwar auch dann, wenn es kein Focus ST oder RS war, sondern ein mildes Massenmodell mit 75 oder 100 PS. Selten geworden sind sie inzwischen alle. Doch welcher Focus wird mal ein Klassiker? Darüber sprechen Frank Otero Molanes, Jens Seltrecht und Christian Steiger.

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Die Älteren unter den Zuhörern wissen es noch: Opel hat mal mehr Sechszylinder verkauft als Mercedes. Als der Omega B erschien, war die Zeit der Höhenflüge allerdings schon lange vorbei. Und doch war der letzte große Opel ein durchaus ambitioniertes Auto, das als Omega MV6 sogar den Senator beerbte. In puncto Komfort konnte es selbst die Normalversion mit viel teureren Konkurrenten aufnehmen. Und als Caravan war er der großräumige Traum aller Außendienstler. Selbst gepflegte Omega B aus erster Seniorenhand gibt es heute noch für schmales Geld. Müsste man jetzt nicht einen kaufen? Darüber sprechen in dieser Folge Frank Otero Molanes, Jens Seltrecht und Christian Steiger.

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Der Neon war seinerzeit nicht weniger als eine Kampfansage, denn mit ihm wollten die Amerikaner wieder Herr im eigenen Haus werden. Der Durchschnittsamerikaner kaufte in den Achtzigern immer häufiger einen Honda Civic, Nissan Sentra oder Toyota Corolla. Bei Chrysler wollten sie sich das nicht gefallen lassen und so konstruierte man mit viel Pathos eine kompakte Limousine mit freundlichem Gesichtsausdruck: den Neon. In den USA war die dort als Plymouth beziehungsweise Dodge vermarktete Kompaktlimousine, auch dank einer neuen Generation kräftiger Sechzehnventil-Motoren, ein echter Erfolg. In Deutschland war der Neon ein Chrysler und spielte in der unteren Mittelklasse eher eine Nebenrolle. Ob der Neon das Zeug zum Klassiker hat, darüber reden in dieser Folge Frank Otero Molanes, Jens Seltrecht und Lukas Hambrecht.

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Ein genialer Sleeper oder einfach nur eine Antwort auf eine Frage, die keiner gestellt hat? Der Opel Meriva OPC erscheint im Jahr 2006 als viertes Kind des Opel Performance Center. Die Jungs um Rennfahrer und OPC-Chef Volker Strycek verpassen dem Minivan aus dem spanischen Opel-Werk in Saragossa damals einen 1,6-Liter-Vierzylinder mit Turboaufladung. So stieg die Leistung auf 180 PS und das maximale Drehmoment auf 230 Newtonmeter. In Verbindung mit dem serienmäßigen Sechsgangschaltgetriebe reicht das für den Sprint von Null auf 100 km/h in 8,2 Sekunden und eine Spitze von 222 km/h. In seiner Klasse absolut einzigartig. Doch wird der Opel Meriva OPC deshalb automatisch zum Klassiker? Darüber reden in dieser Folge Frank Otero Molanes, Jens Seltrecht und Lukas Hambrecht.

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Nicht wenige Autokenner halten ihn für den besten Golf aller Zeiten. Denn die vierte Generation des Wolfsburger Klassensprechers war die erste, die unter der Regie von Qualitäts-Fanatiker Ferdinand Piëch entstand. Auch das kompakte Lieblingsauto der Deutschen sollte sich jetzt nach Premiumklasse anfühlen. Und auch mit der grafischen Klarheit seines Designs setzte der Golf IV neue Maßstäbe. Er ist das Auto, mit dem der TDI-Motor fast unschlagbar wurde. Der Extrem-Golf, den es auch als V5 und R32 gab. Heute wird er allmählich rar. Manche Modellversionen sind fast ausgestorben. Aber welche von ihnen werden echte Klassiker? Mit dieser Frage beschäftigen sich in dieser Folge Jens Seltrecht, Frank Otero Molanes und Christian Steiger.

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Dieses Auto spaltet die BMW-Fangemeinde bis heute: der BMW 6er der Baureihe E63, gebaut von 2003 bis 2010. Ähnlich wie beim 1er BMW E87 kann sich das Designteam von BMW beim 6er vor über 20 Jahren so richtig austoben, da das Luxus-Coupé seinerzeit keinen direkten Vorgänger hat. Die organischen Formen nimmt die Studie Z9 Gran Turismo bereits 1999 vorweg. Doch als die Serienversion des 6er im Jahr 2003 auf der IAA steht, diskutiert die Fachwelt vor allem über ein Detail: den "Bangle-Bürzel", den damals schon der aktuelle 7er mit sich herumträgt, und der den US-Amerikaner zu einem der umstrittensten Autodesigner seiner Zeit macht. Dabei ist der 6er damals wie heute vor allem auch ein Technik-Leckerbissen mit einer reizvollen Motorenpalette, die vom klassischen Reihensechszylinder als Benziner und Diesel, über kraftvolle V8-Motoren bis zum Hochdrehzahl-V10 reicht. Wird der 6er trotz oder gerade wegen seines Bangle-Designs zum Klassiker? Darüber diskutieren in dieser Ausgabe Frank Otero Molanes, Jens Seltrecht und Dirk Ramackers.

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In der neuen Folge Future Classics geht es um den Dodge Challenger. Das Muscle-Car im Retro-Design feierte seine Premiere 2006 auf der North American International Auto Show in Detroit und ist ein Kind der Ära DaimlerChrysler. Aus diesem Grund steckt im Gebälk des US-Cars auch noch viel Mercedes-Technik aus den Neunzigern. Ur-amerikanisch ist dagegen der Hemi-V8, dessen Leistung im Laufe der 15-jährigen Bauzeit von anfangs 431 PS im SRT8 auf über 1000 PS im SRT Demon 170 anstieg. Ob es zum Glücklichsein wirklich so viel Leistung braucht – und ob Retro-Autos überhaupt irgendwann selbst zu Klassikern werden können, darüber reden in dieser Folge Frank Otero Molanes, Jens Seltrecht und Lukas Hambrecht.

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