Vor fast 30 Jahren brachte Citroen den ersten Berlingo auf den Markt. Der Hochdach-Kombi teilte sich die Bodengruppe mit den PSA-Kompaktmodellen Citroen ZX und Peugeot 306, hatte mit ihnen aber fast nichts gemeinsam. Ganz im Gegenteil, denn mit dem Berlingo definierten die Franzosen eine ganz neue und äußerst erfolgreiche Fahrzeugklasse: die der Hochdachkombis. Einerseits standen sie in der Tradition von Kastenente und Renault R4, auf der anderen Seite aber bot der Berlingo den Komfort eines modernen Kleinwagens. Vor allem aber imponiert er mit seinem gigantischen Laderaum: Mit bis zu 2800 Litern Kofferraumvolumen hat er genug Platz für alle Dinge des Lebens – ob es nun Fahrräder sind oder IKEA-Schränke, ein kompletter Flohmarktstand oder das Campinggepäck einer vierköpfigen Familie. Ab 2000 gab es dann auch zwei serienmäßige Schiebetüren und ein optionales Faltdach. Aber ist jeder Praktiker auch gleich ein großer Klassiker? Das klären in dieser Folge Jens Seltrecht, Frank Otero Molanes und Dirk Ramackers.

Executive Producer: Christoph Falke & Ruben Schulze-Fröhlich

Projektleitung: Lukas Hambrecht

Sounddesign & Produktion: Fabian Schäffler

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Vor etwas mehr als 20 Jahren kam der Dacia Logan zum Kampfpreis von 7200 Euro auf den Markt. Mit gut abgehangener Technik von Renault und nur mit dem Nötigsten ausgestattet. Inzwischen hat Dacia in Deutschland sein einmillionstes Auto verkauft und ist aus dem Straßenbild nicht mehr wegzudenken. Eine Erfolgsgeschichte, die einst mit einer kompakten Stufenhecklimousine begann, deren Low-Cost-Konzept revolutionär war, weil ein gut ausgestattetes Kompaktauto seinerzeit mindestens das Doppelte kostete. Immerhin: Zwei Airbags und ABS waren hierzulande Serie. Doch ansonsten erzeugte viel Billigplastik im Innenraum ein eher karges Ambiete. Auf die Limousine folgten später noch der seinerzeit als Raumwunder gefeierte Hochdach-Kombi MCV, der Logan Van sowie eine Pick-up-Variante. Und dann gab es da ja noch den Dacia Logan Cup, der die "Geiz-ist-geil"-Denke in die Motosport-Welt trug. Doch wie ist es um das Klassiker-Potenzial des Logan bestellt? Kann billig jemals cool sein? Das klären in dieser Folge Jens Seltrecht, Frank Otero Molanes und Lukas Hambrecht.

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Diesmal geht es um ein Auto, das auf den ersten Blick ganz harmlos aussieht – und dann doch die Grenzen des Vorstellbaren sprengt. Denn als MG ZT verwandelte sich der milde Rover 75 in einen wilden Hund, der es vor allem den Sportmodellen der deutschen Premiummarken zeigen sollte. Zwar hatte der Sinkflug von Rover schon begonnen, doch das hielt die Manager der siechen Marke nicht davon ab, den V8-Motor des Ford Mustang in den Motorraum zu klemmen und die ganze Fuhre mit Hilfe der Rennsport-Experten von Prodrive von Vorder- auf Hinterradantrieb umzustellen. Ein irrer Aufwand, der leider nicht von Erfolg gekrönt war, denn kurze Zeit später war die Marke pleite. Ob und wann der MG ZT 260 zum Klassiker wird und wie es mit den schwächeren MG-ZT-Versionen aussieht, darüber diskutieren Jens Seltrecht, Frank Otero Molanes und Christian Steiger.

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Diesmal geht es um ein Auto, dessen Design vor gut 30 Jahren für heiße Diskussion sorgte: Denn als die Welt gerade das Biodesign entdeckt hatte, schockte das Coupé Fiat mit krassen Kanten, einem schroffen Abrissheck und Sicken, die aussehen wie mit dem Messer geritzt. Für das Design war im Centro Stile von Fiat übrigens kein Geringerer verantwortlich als der junge Chris Bangle, der später die große Stilrevolution bei BMW anzettelte. Doch schon bei Fiat haben sie sich was getraut, und das gilt nicht für die Optik: Schon das Basismodell mit 139 PS war alles andere als ein Langweiler, aber es gab ja auch noch die Turbo-Version, die 1996 mit fünf Zylindern und 220 PS zur ganz großen Form auflief. Ein Auto für alle sollte das Coupé Fiat nie sein, die Verkaufszahlen zeigten es schon in den Neunzigern. So ein Charaktertyp muss doch zum Klassiker werden – oder nicht? Das klären in dieser Folge Jens Seltrecht, Frank Otero Molanes und Dirk Ramackers.

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Als der Mazda-RX8 im Jahr 2003 auf den Markt kam, war so gut wie alles an ihm aufregend anders. Ein viersitziges Sportcoupé mit vier gegenläufig öffnenden Türen gab es damals von keinem anderen Hersteller. Doch wirklich einzigartig macht den Japaner erst das, was unter seiner Motorhaube steckt: sein Kreiskolbenmotor. Der weder Pleuel noch eine Kurbelwelle braucht, weil sich ihn ihm ein dreieckiger Läufer auf einer Exzenterwelle dreht. Vorteile des oft nach seinem Erfinder Felix Wankel bezeichneten Motors sind sein vibrationsarmer und ruhiger Lauf sowie sein geringes Gewicht. Sein großer Sprit- und Öldurst verhinderte jedoch den Durchbruch des einst als Zukunftsmotor gefeierten Wankel. Der RX-8 steht am Ende einer langen Ahnenreihe von Wankel-Sportwagen von Mazda, die in den Sechzigern mit dem 110 S Cosmo Sport begann. Doch reicht das alleine für einen Platz im Klassiker-Olymp? Das klären in dieser Folge Jens Seltrecht, Frank Otero Molanes und Lukas Hambrecht. 

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Die fünfte Generation des 3er ist gerade 20 geworden – und damit rein technisch betrachtet ein Youngtimer. Mit ihr wurde der 320i zum Vierzylinder und der M3 zum V8. Der 335i mit Dreiliter-Reihensechser und Doppelturbo schloss die Lücke zwischen 330i und M3, während der 335d den Diesel vom Schimpfwort zum Kraftausdruck machte. Der Allradantrieb feierte, als xDrive sein Comeback und das fahrerbezogene Cockpit entfiel. Für die Bedienung von Navi, Klima und Radio führte BMW sein iDrive-System zudem erstmals im 3er ein. Doch reicht das alles zum Liebhaben? Diese Frage klären in dieser Folge Frank Otero Molanes, Jens Seltrecht und Dirk Ramackers.

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Der Ford Focus war mal das meistverkaufte Auto der Welt – noch vor dem VW Golf oder Toyota Corolla. Ja, auch das ist auch schon wieder 25 Jahre her. Furore gemacht hat er damals vor allem mit seinem markanten New-Edge-Design, dessen Formenspiel aus Kanten und Rundungen nicht mal das Armaturenbrett verschonte. Und beim Handling war der kompakte Ford ganz vorne dabei – und zwar auch dann, wenn es kein Focus ST oder RS war, sondern ein mildes Massenmodell mit 75 oder 100 PS. Selten geworden sind sie inzwischen alle. Doch welcher Focus wird mal ein Klassiker? Darüber sprechen Frank Otero Molanes, Jens Seltrecht und Christian Steiger.

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Die Älteren unter den Zuhörern wissen es noch: Opel hat mal mehr Sechszylinder verkauft als Mercedes. Als der Omega B erschien, war die Zeit der Höhenflüge allerdings schon lange vorbei. Und doch war der letzte große Opel ein durchaus ambitioniertes Auto, das als Omega MV6 sogar den Senator beerbte. In puncto Komfort konnte es selbst die Normalversion mit viel teureren Konkurrenten aufnehmen. Und als Caravan war er der großräumige Traum aller Außendienstler. Selbst gepflegte Omega B aus erster Seniorenhand gibt es heute noch für schmales Geld. Müsste man jetzt nicht einen kaufen? Darüber sprechen in dieser Folge Frank Otero Molanes, Jens Seltrecht und Christian Steiger.

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Der Neon war seinerzeit nicht weniger als eine Kampfansage, denn mit ihm wollten die Amerikaner wieder Herr im eigenen Haus werden. Der Durchschnittsamerikaner kaufte in den Achtzigern immer häufiger einen Honda Civic, Nissan Sentra oder Toyota Corolla. Bei Chrysler wollten sie sich das nicht gefallen lassen und so konstruierte man mit viel Pathos eine kompakte Limousine mit freundlichem Gesichtsausdruck: den Neon. In den USA war die dort als Plymouth beziehungsweise Dodge vermarktete Kompaktlimousine, auch dank einer neuen Generation kräftiger Sechzehnventil-Motoren, ein echter Erfolg. In Deutschland war der Neon ein Chrysler und spielte in der unteren Mittelklasse eher eine Nebenrolle. Ob der Neon das Zeug zum Klassiker hat, darüber reden in dieser Folge Frank Otero Molanes, Jens Seltrecht und Lukas Hambrecht.

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Ein genialer Sleeper oder einfach nur eine Antwort auf eine Frage, die keiner gestellt hat? Der Opel Meriva OPC erscheint im Jahr 2006 als viertes Kind des Opel Performance Center. Die Jungs um Rennfahrer und OPC-Chef Volker Strycek verpassen dem Minivan aus dem spanischen Opel-Werk in Saragossa damals einen 1,6-Liter-Vierzylinder mit Turboaufladung. So stieg die Leistung auf 180 PS und das maximale Drehmoment auf 230 Newtonmeter. In Verbindung mit dem serienmäßigen Sechsgangschaltgetriebe reicht das für den Sprint von Null auf 100 km/h in 8,2 Sekunden und eine Spitze von 222 km/h. In seiner Klasse absolut einzigartig. Doch wird der Opel Meriva OPC deshalb automatisch zum Klassiker? Darüber reden in dieser Folge Frank Otero Molanes, Jens Seltrecht und Lukas Hambrecht.

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