Thème 6 : La durabilité Épisode  2 – L'effet barbecue

Depuis quelques années, le mot « durabilité » est décliné sous toutes les formes dans les discours politiques et médiatiques. On parle de développement durable, de mobilité durable, de ville durable, de futur durable mais aussi de tourisme, de gastronomie, d’alimentation, d’agriculture, de finance, de marketing et même de croissance durable. La notion de durabilité traite de la manière dont une société gère ses ressources naturelles mais aussi son capital humain, financier, physique. La durabilité est cependant sujette à une fracture conceptuelle, deux courants s’opposent : ceux qui la voient comme un changement complet de paradigme et ceux qui veulent revoir les pratiques établies sans les remettre en question. Les partisans de la durabilité forte donnent la priorité à l’environnement, estimant que l’activité humaine doit être limitée pour préserver la planète. A l’inverse, la durabilité faible se place du côté de l’humanité, faisant le pari que la technique et le progrès permettent de limiter la dégradation observée de l’environnement. C’est cette dernière vision qui semble faire consensus parmi les décideurs politiques, notamment pour le sujet qui nous intéresse ici : la mobilité.

Ce deuxième épisode porte sur les liens entre la mobilité et ses impacts environnementaux et les types de territoires et formes urbaines qui la génèrent. Les formes urbaines et territoriales sont, en effet, associées à des formes de mobilité et à des impacts environnementaux différents en la matière. Et dans ce domaine, une association est largement connue : compacité = durabilité des mobilités. Mais les vertus de la compacité sont-elles toujours valables alors que nos déplacements sont de plus en plus libérés des contraintes du monde du travail et relèvent d'abord du motif loisirs ?

L'épisode est ainsi l'occasion de s'intéresser particulièrement à l'hypothèse de compensation ou d'effet barbecue formulée il y a quelques années.  Celle-ci suggère que les résidents du périurbain bénéficieraient d’un environnement plus agréable pour leurs loisirs alors que les citadins centraux seraient, eux, davantage contraints à se déplacer pour profiter de la nature et du calme absent de leur cadre de vie. Les habitants des centres-villes partiraient s’aérer loin en quête d’espace et de nature alors que les habitants du périurbain profiteraient de leur jardin pour inviter leurs voisins autour d’un barbecue. Dès lors, en raison de l'impact environnemental très important des mobilités de loisirs, la compacité ne serait in fine plus si vertueuse. En nous appuyant sur les résultats de recherches détaillées sur cette question, nous expliquons pourquoi cette hypothèse n'est pas valable et pourquoi la compacité reste la forme la plus vertueuse en matière de mobilité, même en intégrant la mobilité de loisirs.

Références

Munafò, Sébastien; Thommen, Swann,"Cadres de vie, modes de vie et mobilités de loisir", Forum des Vies Mobiles, EPFL : https://fr.forumviesmobiles.org/projet/2016/10/17/cadres-vie-modes-vie-et-mobilites-loisir-2694 

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Thème 6 : La durabilité 

Depuis quelques années, le mot « durabilité » est décliné sous toutes les formes dans les discours politiques et médiatiques. La notion de durabilité traite de la manière dont une société gère ses ressources naturelles mais aussi son capital humain, financier, physique. La durabilité est cependant sujette à une fracture conceptuelle, deux courants s’opposent : ceux qui la voient comme un changement complet de paradigme et ceux qui veulent revoir les pratiques établies sans les remettre en question. Les partisans de la durabilité forte donnent la priorité à l’environnement, estimant que l’activité humaine doit être limitée pour préserver la planète. A l’inverse, la durabilité faible se place du côté de l’humanité, faisant le pari que la technique et le progrès permettent de limiter la dégradation observée de l’environnement. C’est cette dernière vision qui semble faire consensus parmi les décideurs politiques, notamment pour le sujet qui nous intéresse ici : la mobilité.

Épisode 1 : No city for old car 

Ce premier épisode de la série « Durabilité » traitera des politiques et innovations développées pour tenter d’infléchir la dégradation de l’air et de limiter les émissions polluantes. Dans le deuxième épisode, nous parlerons de l’impact de la pollution selon qu’elle est émise par les populations urbaines ou par les populations périurbaines. Dans un troisième épisode, nous discuterons des mesures qui visent à réduire les émissions liées à la mobilité. Enfin, nous terminerons la série avec un épisode sur véhicules électriques et des motorisations alternatives.

Ici, il s’agit donc de détailler les politiques en faveur de la qualité et, notamment, les fameuses Zones à Faible émission (ZFE) et Zones à Trafic Limité (ZTL). En restreignant l’usage de l’automobile dans les centres urbains, ces zones peuvent être considérées comme inégalitaires dans leurs impacts.

Les politiques restrictives visant à réduire les émissions sont-elles socialement injustes ? Comment s’assurer que les individus les plus impactés par ces restrictions ne soient pas les plus vulnérables ?

Références :

6-t bureau de recherche pour la Mairie de Paris. Enquête auprès d’un échantillon représentatif de la population parisienne et de la première couronne, module ztl et zcr Mars 2017

6-t Bureau de recherche et Lapisardi Avocats pour la Mairie de Paris. Etude de préfiguration des zones à trafic limité (ZTL) et d’axes d’ultra-basses émissions à Paris. Novembre 2016

6-t bureau de recherche pour Plaine Commune. Etude sociologique pour définir des mesures d’accompagnement ciblées pour les populations modestes concernées par la ZFE métropolitaine sur le territoire de Plaine Commune. Décembre 2020

6-t bureau de recherche pour Métropole Rouen Normandie. Impact social d’une mesure de restriction de la circulation automobile dans le centre-ville. Février 2020

Cerema. Zones à faible émission (ZFE) : de quoi parle-t-on exactement ? 8 aout 2019 https://www.cerema.fr/fr/actualites/zones-faible-emission-zfe-quoi-parle-t-exactement

Cerema. Zones à Faible Emission : Comment prendre en compte l’impact social ? 9 aout 2019 https://www.cerema.fr/fr/actualites/zones-faible-emission-comment-prendre-compte-impact-social

Brunel, Sylvie. « Qu’est ce que la durabilité ? », Sylvie Brunel éd., Le développement durable. Presses Universitaires de France, 2012, pp. 55-69.

Mandard, Stéphane « Un décès sur cinq dans le monde serait lié à la pollution de l’air ». Le Monde, 9 février 2021. https://www.lemonde.fr/planete/article/2021/02/09/un-deces-sur-cinq-dans-le-monde-serait-lie-a-la-pollution-de-l-air_6069304_3244.html

Chappet, Didier. « Vie et mort de l’octroi, un impôt au profit des villes ». Gallica (BNF), 24 juillet 2017. https://gallica.bnf.fr/blog/24072017/vie-et-mort-de-loctroi-un-impot-au-profit-des-villes?mode=desktop#:~:text=Le%2020%20janvier%201791%2C%20l,partir%20du%201er%20mai%20179

Thème 5 : L’immobilité

La mobilité rythme nos journées et donne vie à nos villes. Cette notion ne prend pourtant tout son sens que mise en regard avec son pendant : l’immobilité. En effet, nos modes de vie sédentaires réduisent bien souvent la mobilité à des déplacements circonscrits dans le temps, permettant d’accéder à des activités ou à des aménités. On se déplace pour se rendre d’un point A à un point B, pour se rendre au travail, pour effectuer des achats, pour rendre visite à des amis ou pour assister à une séance de cinéma. Au quotidien, nous essayons le plus souvent de réduire la durée de nos déplacements, afin de dégager le plus de temps possible pour la réalisation effective d’activités, du temps non-mobile, donc. 

Épisode 4 : Stationnement voiture, Gare à ta place !

Pour clore cette série sur l’immobilité, après avoir consacré deux épisodes à l’immobilité des individus et un épisode au stationnement des vélos, nous nous intéressons ici au stationnement des voitures. 

Aujourd'hui, quels sont les principaux enjeux liés à l’immobilité de la voiture ?

En termes de mobilité, nous aborderons la manière dont la disponibilité des espaces de stationnement influence les pratiques. Nous verrons comment la régulation du stationnement – particulièrement en milieu urbain – peut fonctionner comme un levier permettant d’induire des changements de comportements de mobilité.

Dans un deuxième temps, nous nous arrêterons sur les enjeux relatifs à l’aménagement urbain. L’occupation de l’espace par les voitures à l’arrêt est-elle adaptée à l’usage qui en est fait ? Il apparaît que la place occupée par ce véhicule au sein de l’espace public est de plus en plus remise en question.

Un épisode présenté par Nicolas Louvet et Magali Guillain

Références

- 6t-bureau de recherche, (2018), Analyse du Microrecensement mobilité et transports 2015 et comparaison avec les années 2000, 2005 et 2010, Rapport final

- OFS-ARE, (2017), Comportement de la population en matière de transports: résultats du Microrecensement mobilité et transports 2015, Neuchâtel: Office fédéral de la statistique (OFS)

- Site Park(ing) Day France : http://www.parkingday.fr

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Thème 5 : L’immobilité

La mobilité rythme nos journées et, comme vous l’entendez à chaque début d’épisode, elle donne vie à nos villes. La notion de mobilité ne prend pourtant tout son sens que mise en regard avec son pendant : l’immobilité. En effet, nos modes de vie sédentaires réduisent bien souvent la mobilité à des déplacements circonscrits dans le temps, permettant d’accéder à des activités ou à des aménités. On se déplace pour se rendre d’un point A à un point B, pour se rendre au travail, pour effectuer des achats, pour rendre visite à des amis ou pour assister à une séance de cinéma. Bien sûr, certains déplacements ne s’inscrivent pas dans une logique exclusivement utilitaire et peuvent en eux-mêmes être source d’utilité pour l’individu, autrement que par le simple fait d’atteindre sa destination. Néanmoins, au quotidien, nous essayons le plus souvent de réduire au maximum la durée de nos déplacements, afin de dégager le plus de temps possible pour la réalisation effective d’activités, du temps non-mobile, donc. 

Episode 3 – Le stationnement vélo : Locké comme jamais!

Dans les deux premiers épisodes de cette série consacrée à l’immobilité, nous nous sommes intéressés à l’immobilité des individus : expérience d’immobilité forcée engendrée par la crise sanitaire et télétravail, puis e-commerce, quand le produit vient à nous sans que nous ayant besoin de nous déplacer, ou presque. C’est maintenant sur l’immobilité des véhicules que nous allons nous pencher, c’est-à-dire sur la question du stationnement, qui soulève à la fois des enjeux en termes de choix modal et d’aménagement de l’espace urbain. La sortie du premier confinement au printemps 2020 ayant renforcé l’essor de la bicyclette, c’est au stationnement vélo que nous nous intéresserons dans cet épisode. 

Quels sont les enjeux associés à l’immobilité d’un objet de mobilité tel que le vélo ? Quel impact le stationnement peut-il avoir sur sa pratique ? En quoi ce facteur peut-il peser sur le choix modal des individus ? 

Un épisode présenté par Nicolas Louvet et Camille Krier.

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Thème 5 : L’immobilité

La mobilité rythme nos journées. Et pourtant, elle n’existe que par la comparaison avec son pendant : l’immobilité. Ce concept, qui fait écho aux confinements successifs de la crise du COVID-19 ayant immobilisé les français pendant plusieurs mois, sera le sujet de la nouvelle série de Lost in Transportation. 

Pour réfléchir à cette immobilité et ses enjeux, qu’il s’agisse de l’immobilité du quotidien ou celle de nos véhicules stationnés, cette suite d’épisodes traitera d’abord de télétravail en confinement et de l’impact d’une expérience d’immobilité forcée sur nos déplacements, puis du développement du e-commerce et ses conséquences sur les déplacements urbain. Un autre épisode parlera de l’influence du stationnement vélo sur l’usage de ce mode et la série se terminera sur la place des voitures stationnées et immobiles en ville. 

Episode 2 – E-commerce, c’est arrivé près de chez vous

Le commerce en ligne, ou le e-commerce, est une pratique qui se répand rapidement en France depuis les années 2000. Aujourd’hui, il présent dans tous secteurs de la grande distribution et nous permet d’acheter quasiment n’importe quel produit sur internet, puis de le recevoir chez soi sans se déplacer en magasin. Le e-commerce nous donne la possibilité de choisir entre la livraison à domicile, la livraison en point relais, ou même la récupération du produit en magasin. Cependant, dans les faits, le e-commerce a conduit à une explosion des livraisons à domicile. 

Les origines de cette pratique remontent à l’année 1994 lorsque la première commande en ligne fut passée aux États-Unis. Une année après, Jeff Bezos, fondateur du futur géant, Amazon, expédiait son premier colis depuis son garage. En France, il a fallu attendre jusqu’à 1996 pour que Pierre Magnard lance le premier site français de vente en ligne : Alapage. A cette époque, le développement du e-commerce était fortement contraint par le faible débit et le prix élevé des abonnements internet. Ce n’est qu’à partir des années 2000, donc avec l’arrivée du haut débit, que le e-commerce commence à prendre son envol. La démocratisation progressive de l’ordinateur, puis du téléphone portable ont élargi progressivement la clientèle des sites de vente en ligne. Le développement des plateformes et de technologies de création de sites marchands de plus en plus accessibles a permis à de nouveaux commerçants de se lancer dans la vente en ligne. 

Grâce à l’essor du commerce en ligne, nous commandons de plus en plus d’objets qui arrivent à nous sans que nous ayons à aller les chercher. Mais cela veut-il dire que nous nous déplaçons moins ? Achetons-nous sur internet uniquement pour éviter de nous déplacer en magasin ? Ou existe-il d’autres raisons qui nous motivent à faire des achats en ligne ? Et finalement, quel est l’impact environnemental des achats sur internet ? 

Un épisode présenté par Nicolas Louvet et Franco Molina.

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Thème 5 : L’immobilité

La mobilité rythme nos journées. Et pourtant, elle n’existe que par la comparaison avec son pendant : l’immobilité. Ce concept, qui fait écho aux confinements successifs de la crise du COVID-19 ayant immobilisé les français pendant plusieurs mois, sera le sujet de la nouvelle série de Lost in Transportation. 

Pour réfléchir à cette immobilité et ses enjeux, qu’il s’agisse de l’immobilité du quotidien ou celle de nos véhicules stationnés, cette suite d’épisodes traitera d’abord de télétravail en confinement et de l’impact d’une expérience d’immobilité forcée sur nos déplacements, puis du développement du e-commerce et ses conséquences sur les déplacements urbain. Un autre épisode parlera de l’influence du stationnement vélo sur l’usage de ce mode et la série se terminera sur la place des voitures stationnées et immobiles en ville. 

Episode 1 – Télétravail, le cul entre deux chaises

La période de confinement que nous avons connu en France entre mars et mai 2020 a été l’occasion pour plusieurs millions d’actifs français d’avoir recours au télétravail. Cette pratique étant, jusqu’alors, peu répandue dans les entreprises françaises. Le télétravail est une forme d’organisation spécifique du travail qui a été accélérée à l’arrivée des nouvelles technologies de l’information et de la communication, les TIC, dans les années 90. Si le télétravail est devenu un objet de recherche scientifique dès 1974, on tente encore de lui donner une définition et les contours de cette activité demeurent difficiles à cerner. Le télétravail offre plusieurs avantages : la flexibilité des horaires, la conciliation entre vie privée et emploi, la création d’emplois dans des zones moins dynamiques ou encore la réduction de l’impact environnemental des déplacements pendulaires. Plusieurs études ont tenté de mesurer les impacts du télétravail, mais certaines d’entre elles montrent que les effets positifs attendus restent soumis à plusieurs conditions. D’abord, le télétravail n’est pas adapté à tous les métiers. Ensuite, il aurait le désavantage, même lorsqu’il est théoriquement possible de le mettre en place, d’être incompatible avec certaines méthodes de management. Enfin, même s’il a été montré que les trajets pendulaires diminuent en nombre et en distance, d’autres déplacements pourraient également apparaitre suite à l’adoption de cette pratique.

Il est possible de supposer que l’expérimentation à grande échelle du télétravail depuis le début de la pandémie COVID-19 pourrait élargir les bienfaits de ce dispositif à une portion plus grande d’actifs en emploi. Qu’en est-il vraiment ? Quel est le potentiel de développement du télétravail suite à la crise sanitaire ? Pouvons-nous affirmer que le télétravail peut réellement permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre, ou induit-il forcément des effets rebonds en reportant les déplacements sans réduire la mobilité ?

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Thème 4 : L’autopartage

Trop de pollution, trop de congestion, trop d’émissions, la voiture  n’a pas bonne presse. Mais le problème est-il la voiture en elle-même ou  la manière dont on s’en sert ? Est-il possible d’en faire un usage plus  rationnel ? C’est le parti pris de l’autopartage : partager les  voitures pour en réduire les coûts et les nuisances. Cette nouvelle  série enquête donc sur les différentes facettes de l’autopartage.

Dans ce deuxième épisode de la série, nous explorons les business  modèles de l’autopartage, et leur impact sur la rentabilité des services  et leur durabilité dans le temps.

Les quatre précédents épisodes ont montré l’interet de l’autopartage  mais aussi ses difficultés à se développer de manière massive. Que  faudrait-il changer pour que l’autopartage décolle enfin ?

Dans cet épisode final, en forme de discussion, l’équipe 6t propose  quelques pistes de réflexion, et une idée phare : l’autopartage n’a de  sens que s’il permet de couvrir l’essentiel des besoins de mobilité motorisée. Dès lors, pour être vraiment compétitif avec la voiture personnelle, l’autopartage ne devrait plus s’appuyer sur le paiement à  l’usage, comme aujourd’hui, mais plutôt être conçu comme une assurance

Un épisode présenté par Nicolas Louvet, François Adoue, Julie Chrétien, Abigaelle Nivoix, Clarice Horn et Hadrien Bajolle

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Thème 4 : L’autopartage

Trop de pollution, trop de congestion, trop d’émissions, la voiture n’a pas bonne presse. Mais le problème est-il la voiture en elle-même ou la manière dont on s’en sert ? Est-il possible d’en faire un usage plus rationnel ? C’est le parti pris de l’autopartage : partager les voitures pour en réduire les coûts et les nuisances. Cette nouvelle série enquête donc sur les différentes facettes de l’autopartage.

Dans ce deuxième épisode de la série, nous explorons les business modèles de l’autopartage, et leur impact sur la rentabilité des services et leur durabilité dans le temps.

Épisode 3 – Pas de maille sans maillage

En juillet 2018, Autolib’, le service d’autopartage parisien salué dans le monde entier, met fin à ses activités. Quelques mois plus tôt, le service pionnier, qui avait pourtant atteint le taux d’usage le plus important au monde, avait annoncé un déficit prévu de 293 millions d’euros d’ici la fin de sa délégation de service public. Mais alors que s’est-il passé ? Quelles variables clés jouent sur la rentabilité d’un tel service ? 

Dans cet épisode, l’équipe 6t va présenter l’ensemble des facteurs qui jouent sur la rentabilité d’un service d’autopartage. Le cas d’Autolib’ sera utilisé pour illustrer leur réalité opérationnelle.

Un épisode présenté par Nicolas Louvet et Marion Lagadic

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Thème 4 : L’autopartage

Trop de pollution, trop de congestion, trop d’émissions, la voiture n’a pas bonne presse. Mais le problème est-il la voiture en elle-même ou la manière dont on s’en sert ? Est-il possible d’en faire un usage plus rationnel ? C’est le parti pris de l’autopartage : partager les voitures pour en réduire les coûts et les nuisances. Cette nouvelle série enquête donc sur les différentes facettes de l’autopartage. 

Dans ce deuxième épisode de la série, nous explorons les impacts de l’autopartage sur la possession privée de voitures par les ménages. 

Autopartage, épisode 2 : Une pour tou.s.tes et tou.s.tes pour une

Dans la ville durable aux multiples solutions de mobilité partagée, le symbole de la voiture s’est largement érodé, davantage associé aux nuisances qui l’accompagnent qu’à l’image de pouvoir et liberté qui y était attachée. Pourtant, l’objet apparait encore aujourd'hui comme un espace de confort, relevant du privé et de l’intime, souvent perçu comme un impératif pour certains déplacements, et dans les espaces moins bien desservis. 

L’autopartage s'attaque alors à l’ultime attribut de la possession individuelle, en proposant une alternative : réduire le nombre de voitures en circulation en ville en augmentant l’intensité d’usage de celles-ci grâce à des véhicules partagés en libre-service. Disposer de cette offre permettrait aux ménages de réduire l’utilisation de leur voiture personnelle et à terme, de s’en séparer, de se démotoriser. Cependant, ces services s’adressent aujourd’hui à une minorité d’urbains, un profil de « niche ». Ainsi, l’autopartage peut-il se développer massivement et devenir un réel outil de démotorisation ? 

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Thème 4 l'autopartage

Trop de pollution, trop de congestion, trop d’émissions, la voiture n’a pas bonne presse. Mais le problème est-il la voiture en elle-même ou la manière dont on s’en sert ? Est-il possible d’en faire un usage plus rationnel ? C’est le parti pris de l’autopartage : partager les voitures pour en réduire les coûts et les nuisances. Cette nouvelle série enquête donc sur les différentes facettes de l’autopartage. Pour commencer, une exploration des différents usages possibles de l’autopartage : qui le pratique, dans quel territoire et pour quels types de trajets ? Nous analyserons ensuite l’impact de l’autopartage sur la démotorisation avant d’approfondir l’épineuse question des business model. Pour finir, un numéro de prospective : comment l’autopartage doit-il se transformer pour se développer ? 

Episode 1 : Virage ou mirage automobile ?

Évoquer l’autopartage, c’est d’abord, en creux, parler de l’automobilité telle qu’elle est pratiquée par la plupart des individus. Et le moins que l’on puisse dire c’est que l’usage de la voiture est loin d’être optimisé. Dans le système que nous connaissons aujourd’hui, ce sont les ménages qui assument l’intégralité des coûts de l’automobile, à la fois les coûts fixes, c’est-à-dire l’achat, et les coûts variables : le carburant, l’entretien etc… Or, on estime qu’une voiture n’est utilisée que 5% du temps (Héran, Ravalet, 2008). Du point de vue des ménages, l’automobile personnelle représente des dépenses contraintes importantes. Du point de vue public, le faible taux d’utilisation de chaque voiture implique un nombre plus élevé de voitures : c’est autant de pollution supplémentaire émise durant la phase de production des voitures et surtout autant d’espace dédié à la circulation et au stationnement. 

Face à ces nuisances, l’autopartage est un des différents moyens que l’on peut utiliser pour mieux partager les automobiles. L’autopartage a en effet la même fonction que la location traditionnelle. Il s’agit de passer de la voiture comme bien privé sous-utilisé à une voiture conçue comme un bien-service partageable entre plusieurs individus, au-delà de la sphère du ménage, avec une idée fondamentale : faire davantage rouler chaque voiture, c’est avoir besoin au final de moins de voitures. 

En théorie donc, que l’autopartage c’est tous les avantages de la voiture sans les inconvénients. Pourtant, l’autopartage demeure une pratique très marginale.

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