Mobilité Durable – Fréquence Terre

Les particuliers font de plus en plus d'efforts pour polluer moins lorsqu'ils se déplacent. Aujourd'hui voyons si le monde de l'entreprise fait lui aussi preuve de bonne volonté en matière d'écologie, avec les locations de véhicules de longue durée, ces loueurs qui s'adressent aux sociétés commerciales.

Ce mois-ci, le loueur de voitures Athlon Car Lease, annonce qu'il investit la mobilité durable. Le néerlandais implanté partout en Europe a passé commande de 350 véhicules électriques, pour renouveler son parc automobile. C'est peu sur les 21400 qu'il gère en tout, à peine 1 pour cent, mais c'est un début.

Ces voitures font leur apparition dans le catalogue proposé aux entreprises clientes du loueur. Mais Athlon ne fait pas que se munir de véhicules électriques, il veut aussi mettre son nez dans leur fabrication. Le loueur a pris une participation dans Streetscooter, un consortium entre l'université allemande d'Aix la chapelle, l'américain Tesla et le loueur Athlon.

En 2014, streetscooter doit faire sortir d'usine une voiture électrique capable d'offrir une autonomie de 60 à 130 km, de rouler à une vitesse max de 120 km/h, et de coûter sans les batteries, 5000 euros.

Question stratégie, Athlon estime avoir changé de métier : fournir des voitures n'est plus suffisant, il faut donner au client une véritable solution de mobilité.

C'est aussi la stratégie adoptée par un autre loueur de longue durée, Arval. Sur son site internet, on peut trouver notamment un éco-parc, une application pour aider l'entreprise cliente à gérer sa flotte de véhicules en la choisissant en fonction de critères écologiques. Et aussi des services, avec l'éco-conduite, pour apprendre aux conducteurs à réduire leur consommation de carburant et à émettre moins de gaz à effet de serre.

Arval propose à ses clients entrepreneurs une multitude de véhicules très variés, de la voiture urbaine 2 portes aux petits fourgons utilitaires en passant par les camionnettes à plateau, en tout une vingtaine de véhicules électriques adaptés à la demande des entreprises. Mais avec des véhicules plus chers à l'achat, difficile pour Arval, de convaincre ses clients de passer à des véhicules électriques. Dans son argumentaire pour faire changer les entreprises de mentalité, Arval fait valoir qu'il existe des subventions : jusqu'en 2012 l'état aide à hauteur de 5 000 euros pour un véhicule particulier, et jusqu'à 2 000 euros pour les quadricycles jusqu'en 2014. Et enfin, Arval rappelle que le plein est à 2 euros pour les véhicules électriques contre 50 euros pour un véhicule classiques thermique. Mais on voit que pour ces loueurs de longue durée, la partie n'est pas gagnée, et il va falloir trouver d'autres arguments pour convaincre les entreprises de rouler à l'électrique.

La commission européenne veut connecter ensemble tous ses réseaux de transport.

Pour cela elle met les moyens : 50 milliards d'euros en tout, sur le budget de 2014-2020.

Actuellement, il faut s'imaginer que la carte des routes, voies ferrées, les aéroports et les canaux, c'est une véritable mosaïque.

La proposition de la Commission vise à transformer cette mosaïque en un réseau de transports unifiés.

« Le transport est fondamental pour l'efficacité de l'économie de l'Union Européenne, explique Siim Kallas, VP de la commission européenne en charge des transports. Or il manque à l'heure actuelle des connexions d'une importance vitale. Par exemple, l'Europe compte sept gabarits de rails différents ; seuls 20 de nos principaux aéroports et 35 de nos grands ports sont directement reliés au réseau ferroviaire. Sans connexions efficaces, l'Europe ne pourra pas se développer ni prospérer. »

L'ambition de l'Europe, c'est donc de mettre en place ce réseau central de transport d'ici à 2030, pour poser une charpente des transports au sein du marché unique.

Dans le budget présenté le 19 octobre dernier, on trouve par exemple la ligne franco-italienne TGV Lyon-Turin.

L'objectif est de garantir que d'ici à 2050 la grande majorité des entreprises et des citoyens européens ne soient pas à plus de 30 minutes de temps de trajet du réseau capillaire.

Il est prévu la construction d'une nouvelle ligne électrifiée à deux voies entre Luxembourg et Bettembourg, pour améliorer la relation internationale Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg.

Ce réseau central comprendra 83 ports européens reliés aux réseaux ferroviaires et routiers, 37 aéroports reliés aux grandes villes par liaisons ferroviaires ; 15 000 km de lignes ferroviaires aménagées pour la grande vitesse ; 35 projets transfrontaliers visant à réduire les goulets d'étranglement.

L'objectif environnemental, car c'est de cela qu'il s'agit, est de réduire de 60 pour cent les émissions provenant des transports d'ici à 2050.

Le réseau s'appuiera sur un système de dix corridors, couvrant trois modes de transport qui permettront le déveeloppement coordonné des infrastructures du réseau central.

Après des succès variés dans plusieurs villes françaises, les voitures en libre-service arrivent à Paris ! Les travaux dans la capitale cet été pour l'installation des stations autolib portent enfin leurs fruits. Dimanche 2 octobre les bluecars ont été dévoilées au grand public. Certes elles ne sont pas bleues mais plutôt grises, mais passé ce détail, une soixantaine de ces voitures sont en phase de test dans 33 stations parisiennes.

Autolib, c'est l'équivalent des vélib, mais avec des voitures électriques. Quatre ans après les vélos en libre service, Paris a relevé le défi d'un système encore plus ambitieux sur le plan technique.

Les bluecars, ce sont des quatre places, avec deux portes, pas de coffre ou presque, ce sont des petites voitures urbaines. On peut y rentre à quatre personnes ou même trois plus un siège bébé. En terme d'usage, ceux qui pensaient faire l'économie d'une location de voiture pour aller chercher des meubles devront ruser, difficile de faire rentrer une machine à laver dans une bluecar.

Le principe d'Autolib, c'est un abonnement variant de 10 à 147 euros selon la durée, au jour, à la semaine ou à l'année. Ensuite vient un paiement sur le trajet pur, 7 euros la première demie heure, ensuite, 6 euros la deuxième, puis 8 euros par demi heure supplémentaire. C'est très dissuasif pour ceux qui pensaient monopoliser les engins plusieurs heures ! En fait ce n'est absolument pas fait pour partir en week-end.

Pour vous mettre au volant de l'une de ces bluecar, il faut présenter le permis de conduire à la borne pour le scanner. Il faut être abonné, un abonnement qu'on achète sur une borne également. Une franchise existe, elle varie de 150 à 200 euros pour palier un accident ou le vol d'un véhicule.

L'astuce pour que l'utilisation des voitures soit facile, c'est un ordinateur de bord qui permet de réserver la place de stationnement dans laquelle on a prévu de se garer à la fin du trajet. On n'a donc pas à chercher une place libre une fois arrivé.

Au début, il n'y a qu'une soixantaine de véhicules en circulation, mais l'objectif est d'alimenter rapidement la demande, avec 1000 stations ouvertes en juin 2012, dans 46 communes d'ile de France, avec 1740 véhicules en circulation.

Avec ce système, le but de la ville de Paris est clair : dépolluer la capitale. Vincent Bolloré, l'industriel à qui a été confié ce marché, indique que dans le futur, la flotte atteignant 3000 véhicules électriques doit remplacer 15000 voitures citadines. Bolloré ne s'en cache pas, avec Autolib, il s'agit aussi d'amorcer la pompe de la filière électrique. Dans le magazine Challenges, il explique que l'expérience parisienne est très importante. Il dit que c'est un stress test, puisque les voitures vont être malmenées, tous les jours par de nombreux utilisateurs, il n'y aurait pas de meilleur lancement possible.

Dans le moteur, l'industriel a pris tout le monde de cours en optant pour un modèle de batteries qui n'est pas du tout utilisé par l'industrie. Il a choisi les batteries lithium-polymère, et non pas les batteries au polymère-ion. Meilleure autonomie, 250km, et pas de tendance à chauffer comme sa concurrente, la batterie lithium polymère a convaincu les élus parisiens qui ont donné leur aval pour Autolib.

Maintenant, l'industriel se donne 7 ans pour que la voiture en libre service soit rentable en Ile de France. Il faudrait que 80 000 abonnés soient séduits par ce modèle de déplacement pour arriver à cette rentabilité. Les détracteurs du projet, ce sont bien évidemment les taxis, qui voient une concurrence déloyale sur les trajets courts. Et les verts, puisque selon eux ce système ne détourne pas les citoyens de l'usage de la voiture.

Pour polluer moins, on va se tourner sérieusement vers les nouvelles technologies.

On a découvert lors de la semaine européenne de la mobilité durable 2011 des applications très pratiques, capables de rendre nos déplacements plus écolos.

Le ministère des transports a créé une page Facebook sur laquelle on peut trouver ces applis et même en proposer de nouvelles.

Notamment velodispo, une application dénicheuse de vélos en libre service. Les utilisateurs parisiens de Velib connaissaient déjà cette fonction via le site web de Velib, mais maintenant ils peuvent bénéficier de ce même service pour 14 villes françaises ainsi que des villes européennes.

Le numérique aide aussi l'auto-partage à se développer. Buzzcar est une application qui met en relation des particuliers. Vous avez un match de basket à faire à quelques dizaines de km de chez vous, vous louez une voiture au propriétaire le plus proche pour quatre ou cinq heures, vous emmenez vos grands amis au gymnase et vous la rendez, la victoire en poche, ou pas. Simple et moins cher que les loueurs de voiture habituels.

Les recharges de véhicules électriques, difficiles à trouver, sont elles aussi répertoriées par l'outil Chargemap. 1200 bornes cartographiées dans toute l'Europe pour charger facilement sa voiture ou son deux-roues électrique, pour ne pas vider sa batterie rien qu'en cherchant à la charger !

Autre outil numérique pratique, l'application Carpooling. Elle permet la mise en relation de passagers et de conducteurs pour faire du covoiturage, dispo en 7 langues et reliant une communauté de 3,3 millions de personnes. D'autres programmes existent avec chacun une communauté importante, je vous renvoie au site du ministère.

Viamichelin propose bien sûr sa nouvelle application avec affichage des cartes routières, calcul d'itinéraires en mode voiture, mais aussi en mode vélo ou piéton à partir de votre localisation, d'une adresse ou de votre domicile. Sur un parcours en vélo, on voit ainsi s'afficher la distance et le temps approximatif de parcours. Même chose avec un mode piéton.

Enfin, pour éviter de tourner en rond pendant des heures et donc de consommer du gazole plus que de raison, une application faite pour automobilistes : Parking Dispo, comme son nom l'indique, vous sera bien utile pour trouver une place quand vous revenez du boulot, information prise en temps réel dans 1400 parkings urbains répertoriés en France. Bien sûr, l'application qui vous trouve une place devant votre immeuble n'est pas encore disponible, mais une autre appli s'en approche toutefois. Utilisacteur réunit une communauté d'échange d'information entre automobilistes et usagers des transports en communs.

Une fois stationné sur une place de parking, vous communiquez votre horaire de départ et ainsi les membres de la communauté le savent et peuvent profiter de votre place dès votre départ. Vous pouvez aussi partager vos trajets quotidiens avec les autres usagers, et ainsi encourager d'autres membres à faire le trajet avec vous.

Enfin, pour que ces efforts ne restent pas vains, une récompense aux écomobilistes : une appli, Gotoo distingue les personnes qui se déplacent en faisant des efforts pour utiliser les moyens de transport les moins polluants. Là il faut décrire son trajet en disant la manière dont on l'a fait, et on peut ainsi gagner des cadeaux si les moyens de transport utilisés sont pertinents. Les cadeaux sont des abonnements à des magazines, des chèques cadeaux, ou encore des titres de transports.

Cet été, plusieurs études nationales ont été réalisées sur la mobilité durable, le constat est cruel : tout le monde s'en moque, ou presque. Réducteur ? A peine. 5ème enjeu prioritaire des Français selon le Baromètre Macif de la mobilité durable 2011. le véhicule reste la meilleure réponse aux besoins en mobilité selon le baromètre de Movibia Groupe, SNCF et les Ateliers de la terre.

Et encore, les trois quarts des Français disent ne pas être prêts à changer leur mode de déplacement dans un futur proche.

Constat amer. Comment alors penser qu'en cette période préélectorale des sujets émergent sérieusement ? L'amélioration des transports publics, le covoiturage, l'autopartage doit on mettre toutes ces idées au feu en cette fin d'été 2011 ?

Certainement pas. Il faut continuer à brandir son bâton de pèlerin, et tente de faire émerger les solutions alternatives. En ces temps de crise économique les citoyens ont tendance à se recentrer sur l'essentiel comme on dit. L'environnement devient secondaire, l'emploi et la santé redeviennent les priorités. Et le pouvoir d'achat. Voilà pourquoi, quand les sondeurs de ces deux études demandent aux personnes ce qui ferait changer leur utilisation de la voiture, la première réponse qui vient c'est le coût d'utilisation. Si cela devient trop cher de se servir de la voiture, alors oui, on se sent capable de l'abandonner.

Et encore, seul 1 pour cent des sondés disent pouvoir envisager la vie sans voiture.

Le premier changement qu'on peut attendre, c'est l'achat d'un véhicule dit propre, hybride ou électrique, pour 67 pour cent des sondés.

Le covoiturage fait figure de bonne alternative, pour 60 pour cent des gens interrogés. Ensuite viennent les transports à la demande, 55 pour cent, les vélos en libre service, 51 pour cent et l'autopartage, 38 pour cent.

Mais qui a déjà utilisé au moins une fois ces moyens de transports alternatifs ? Seulement un sondé sur 3 ! En clair, le covoiturage et l'écomobilité c'est bien, mais plutôt pour les autres.

Quand on sait que le coût des transports représente déjà 15 à 25 pour cent du budget d'un ménage en France selon l'INSEE, on se dit que les habitudes sont tenaces. Alors pour polluer moins, les conducteurs se donnent bonne conscience, en pratiquant une conduite plus douce, et en envoyant leur voiture en révision plus souvent. Mais on reste dans une démarche désespérément individualiste.

Et les transports en commun ? Seuls 27 pour cent des sondés pourraient les utiliser plus souvent.

Ces études montrent que les personnes interrogées sont frileuses envers l'écomobilité, et ont tendance à l'être de plus en plus.

En bref, si les modes de transports alternatifs sont de mieux en mieux connus du grand public,c'est bien. Mais leur utilisation reste ultramarginale. Quant au fait de changer d'un moyen de transport à un autre, là on entre dans le domaine du fantastique.

La compagnie de transport Eurolines arrive dans le marché national. Elle vient de lancer sa nouvelle offre avec beaucoup d'agressivité, gros plan média à la clé, en proposant des Paris-Bordeaux à 41 euros, des Paris-Lyon à 34 euros ou des Paris-Angers à 17 euros.

Les bus circulaient déjà en France, mais sur des trajets internationaux. Le cabotage leur était interdit. Par exemple, il n'était pas possible pour un autocar Paris-Lisbonne de prendre des voyageurs à Poitiers pour qu'ils s'arrêtent ensuite à Bordeaux, c'est cela le cabotage. Maintenant c'est possible, et ça change beaucoup de choses, car Eurolines vient concurrencer directement la SNCF sur sa branche grandes lignes et certaines liaisons TER.

A l'heure où le transport ferroviaire atteint des tarifs exorbitants, cet opérateur vient donc semer la zizanie au beau milieu du monopole commercial de la SNCF.

Car sur un Paris Angers donné à variant entre 26 et 50 euros chez SNCF, on est à 17 euros en permanence chez Eurolines. Bien sûr en TGV, vous en aurez pour 1h30, quand le bus vous amènera à destination en 4h45.

Si cela force les tarifs du train à baisser, tant mieux.

Mais quand on pense à la mobilité durable, on n'est pas satisfait. Certes, il est positif que les gens puissent se déplacer en bus plutôt que de prendre leur voiture, mais il est dommage que les bus soient mis en route pour concurrencer le rail.

Le citoyen qui se préoccupe d'environnement n'y trouve pas son compte : pourquoi l'Etat a-t-il autorisé des bus à sillonner la France alors qu'il était censé donner la priorité au train, beaucoup moins polluant que le bus ?

France nature environnement avait participé à l'élaboration du Grenelle de l'environnement. L'un de ses membres, Michel Dubromel, en charge des questions de transport critique ce revirement gouvernemental. Dubromel affirme que les cars vont faire doublon avec les trains, notamment Corail et Intercités. Il explique dans les colonnes du Monde qu'il y a une confusion totale du message politique. « Depuis six mois, dit il, l'Etat s'est engagé à investir dans ces 'trains d'équilibre du territoire', les Corail et trains Intercités, avec nos impôts. Alors que de l'autre côté, il favorise la concurrence routière, en faisant une fleur à une compagnie privée, [Eurolines]." Il y a un manque de cohérence en effet. Et l'argument brandi par certains élus

Selon lequel les cars d'Eurolines viendront désenclaver certaines parties du territoire ne tient pas. La majorité des dessertes proposées par le transporteur existent et sont proposées par le train.

Le directeur général d'Eurolines France Antoine Michon a annoncé clairement la couleur, il vise 50 000 voyageurs dès cette première année d'exploitation.

Son argument de vente majeur consiste en une flexibilité de l'offre commerciale et du confort de ces autocars.

Pour atteindre cet objectif, il n'y aura pas de véhicules supplémentaires mis en circulation, mais plutôt un remplissage plus complet du matériel déjà exploité, car 30 pour cent de la capacité ne serait pas utilisé aujourd'hui.

Le ministre des transports Thierry Mariani a voulu couper court aux attaques selon lesquelles il acceptait qu'Eurolines concurrence la SNCF sur le terrain des trains grandes lignes et de certaines liaisons TER. Il a ainsi expliqué que des limitations avaient été définies pour le transport de passagers en cabotage. Il faudra que sur le total du nombre de passagers prenant les autocars Eurolines en liaison internationale, seul la moitié puisse le faire en cabotage, c'est-à-dire sur des trajets purement nationaux.

Il n'empêche, une petite révolution est en route sur les transports de passagers en France, et elle devrait continuer de plus belle, puisque la question de faire du transport domestique par bus,

L'aéroport de Londres Heathrow vient d'inaugurer un tout nouveau moyen de déplacement pour ses clients : des navettes électriques sans conducteur. Leur design est moderne, rappelant Apple avec son blanc brillant, et alliant aussi quelques références à Star Wars.

Elles servent à relier le parking de la classe affaires et le terminal 5 sur une distance de 4 km. Exigües, elles ne peuvent transporter que 4 passagers au maximum et sont réservées aux hommes d'affaires. Elles roulent sur les voies qui leur sont réservées entre les différents terminaux, à une vitesse de 40 km/h.

Ce sont des modules qui se mettent en route seulement sur la demande d'un passager, contrairement aux deux bus diesel qui assuraient ce service auparavant 24h sur 24 tous les jours.

Il suffit donc de se rendre à un arrêt puis d'appuyer sur un bouton que l'une de ses navettes appelées aussi pod cars viennent vous chercher pour vous emmener dans le terminal de votre choix.

Chaque jour, ce sont 800 passagers qui sont transportés grâce à ces 22 navettes électriques. Le constructeur revendique une économie d'énergie de moitié vis-à-vis du système de bus existant. Les responsables de la société BAA qui exploite l'aéroport d' Heathrow ont constaté que le temps de maintenance des pod cars était même très court. Et cerise sur le gâteau, selon les commentaires postés dans les réseaux sociaux sur Internet, les usagers sont ravis de ce nouveau moyen de transport.

Le choix du quatrième plus grand aéroport du monde n'est pas anodin : Heathrow veut chouchouter ses passagers de classe affaires, qui se trouvaient à devoir faire les mêmes transferts que le pékin moyen. Mais il a fallu créer une nouvelle infrastructure dans l'existant pour mettre en place ces navettes. Pari osé mais réussi, avec un circuit de voies dédié aux pod cars, des portes en verre clinquantes, et des écrans tactiles pour commander sa navette.

Si cette initiative londonienne est faite pour répondre à un besoin d'une certaine clientèle, il semble que ce genre de navettes automatiques puisse être une réponse à un casse tête que se posent les urbanistes du monde entier : le problème du dernier km. En effet, à la fin d'un trajet fourni par un moyen de transport de masse performant et rapide, vous avez toujours une sorte de no man's land où il faut se débrouiller pour pour arriver à destination. Et c'est là qu'intervient ce système de pod cars.

Il devrait donc faire des émules, puisque le constructeur Ultra System Transport a annoncé avoir des commandes en cours aux Etats Unis, notamment dans les aéroports californiens et new yorkais, mais aussi dans d'autres villes américaines et canadiennes où les besoins existent de cette fameuse connexion du dernier km : par exemple dans certains campus d'entreprises immenses comme ceux de Google ou de la Nasa. Car avec sa voie de circulation guidée adaptable, ces navettes peuvent être facilement mises en oeuvre.

La ville de San Jose, toujours aux états unis, est intéressée par ce système de navettes électriques sans chauffeur. Elle a lancé une étude sur le sujet pour savoir quelle est la pertinence de l'implantation d'un tel moyen de transport à proximité de son aéroport. En effet, la ville de San josé connaît un regain de trafic lors des week-ends, car les gens viennent profiter des plages de cette agglomération californienne, il pourrait être résolu de cette manière.

Pour l'heure, à ma connaissance, aucun projet de ce type n'existe encore en France.

Qui a dit que les jeunes manquaient de motivation aujourd'hui.

Deux parisiens, Xavier Degon et Antonin Guy font le pari de faire un tour du monde en voiture électrique.

Quand on connaît la faible autonomie de ces véhicules, on peut déjà sans trop s'avancer leur promettre une virée longue.

Partant de Strasbourg, ils longeront la péninsule ibérique, puis prendront le bateau pour aller aux états unis qu'ils traverseront d'est en ouest. Ils traverseront ensuite l'Asie, du Japon au kazazakhstan, avant de revenir vers l'Europe par la Russie.

Au total, ils vont parcourir 25 000 km à travers 17 pays. N'ayant pas l'intention de battre des records de vitesse, ils projettent de faire leur tour du monde en 200 jours.

Ils devront recharger leur voiture tous les 150km, obligés de faire une halte chez l'habitant.

En tout, ils devront faire 250 étapes, pendant lesquelles les deux compères ont prévu de faire des animations et des conférences.

Leur facture d'électricité se monte à 250 euros, pour rappel, un rechargement coûte quelques centimes.

Ils ont choisi d'utiliser une citroen C Zero, véhicule pour l'instant commercialisé à 2000 exemplaires dans le monde, nécessitant une prise de courant domestique en 220 volts.

Leur périple va débuter à Strasbourg au mois de février 2012.

Ils ont déjà testé leur mode de fonctionnement sur un Paris-Strasbourg en quatre étapes.

Les deux compagnons voient leur voyage comme une "odyssée électrique". Loin d'être rebutés par les arrêts fréquents, ils savourent par avance les pauses chez des gens qui accepteraient de leur prêter une prise électrique.

"Notre but n'est pas d'aller vite" disait l'un d'eux.

Car l'objectif de ces jeunes hommes, c'est de vivre une belle aventure. Mais ils veulent aussi faire voire que si on peut utiliser ces petites voitures électriques pour un tour du monde, c'est qu'on peut aussi s'en servir au quotidien sur des petites distances, pour aller au travail ou faire ses courses.

S'ils ont choisi Strasbourg comme point de départ et d'arrivée, ce n'est pas par hasard. Cette ville est reconnue pour sa forte implication dans le développement des transports durables et innovants. Plusieurs acteurs de la filière du véhicule électrique soutiennent ce projet, dans tous les domaines de compétences.

Avant nos deux aventuriers, d'autres avaient testé ce genre de périple, avec d'autres types de véhicules. 27000 km effectués par un scooter allemand, un trois roues australien et un motocyle suisse arrivés en février cette année, ils avaient fait une course autour du monde en 188 jours sur terre et sur mer.

Point d'orgue, de leur périple, la conférence de l'ONU sur le climat à Cancun. Pour cette course spéciale il y avait un objectif, chaque participant ne devait pas consommer plus d'énergie qu'il n'en génère, mission accomplie.

Mais la conclusion que tous les participants avaient tiré de cette course était la difficulté de recharger leurs véhicules, preuve que les innovations les plus importantes dans cette technologie devront porter sur cette question de la recharge pour séduire un plus grand nombre.

Après les voitures il fallait s'y attendre, les avions sont passés au biocarburant. Lufthansa KLM et Finnair ont sauté le pas, pour certaines de leurs liaisons, ils volent désormais à l'huile végétale recyclée. Les Airbus A319 et A320 de la compagnie finlandaise Finnair sont alimentés à moitié par un biokérosène issu d'huile de cuisine usagée et à moitié de kérosène. Finnair s'est protégée par avance des critiques visant les agrocarburants : elle précise que l'origine de son essence verte est bien de l'huile de cuisine recyclée, et qu'elle n'est pas produite spécialement pour fournir ses avions.

De cette façon, Finnair dit « ne pas compromettre la production agro-alimentaire et ne pas conduire à la dégradation de la biodiversité ou à la déforestation ».

En effet, la culture intensive d'une plante, le jatropha, s'est soldée par un échec et a terni sévèrement l'image des agrocarburants. Pendant une période de 6 mois, ces vols au kérosène vert vont être étudiés pour connaître l'impact à long terme des biocarburants sur les performances des appareils. De façon générale, les compagnies aériennes affichent leur volonté de réduire les rejets polluants. Kati Ihamaki, dirigeante chez Finnair, annonce que le souhait de sa compagnie est « d'être pionnière en matière de développement durable dans le transport aérien. Elle explique que « les émissions de moteurs ont un impact important sur l'aspect environnemental. Investir dans la recherche de carburants alternatifs serait selon elle, un moyen pour essayer de réduire leur charge sur l'environnement. » A terme, Finnair table sur une réduction de 80 pour cent des émissions de CO2 de sa flotte.

Si une filière des agrocarburants pour les avions est entrain de se structurer, c'est que l'Europe fait la chasse aux pollueurs. Au 1er janvier prochain, les compagnies aériennes devront se soumettre à l'achat de permis de polluer dans l'espace européen. On comprend mieux l'intérêt pour Lufthansa et consorts de se convertir aux biocarburants si vite. Yves Scharff, directeur technique d'une filiale de l'institut français du pétrole, était présent à la grand-messe de l'aéronautique du Bourget cette année, où l'on a beaucoup parlé des biocarburants. Il expliquait que « les biofuel pour l'aéronautique peuvent être produits soit à partir de graisse végétale, soit à partir de biomasse, du bois ou de la paille. Selon lui, « le carburant obtenu a les mêmes caractéristiques chimiques que le kérosène. Il peut donc être mélangé jusque dans une proportion de 50 pour cent sans aucune modification de l'avion. »

Pourtant les écologistes sont de plus en plus réservés sur ces carburants verts. C'est la production agricole qui fait tordre le nez aux associations écolo : chez France nature environnement, on estime à 80.000 km carrés la surface de terres nécessaires pour que les avions volent avec seulement 10 pour cent de biocarburants dans leur réservoir. Ce qui est en concurrence frontale avec la production agro-alimentaire. En clair, soit l'Europe agricole nourrit les avions, soit elle nourrit ses bouches, mais elle ne peut pas faire les deux.

Une autoroute privatisée, quoi de plus banal, mais une route nationale, c'est plus original, et voilà pourquoi la polémique éclate en Bourgogne.

Sur les 1000 km de route nationale à 2 fois 2 voies allant de la façade atlantique à l'Europe de l'Est, il restait un tronçon de 160 km en voie unique, à cheval sur l'Allier et la Saône-et-Loire.

Cette fameuse Route Centre Europe Atlantique, la RCEA, est empruntée dans l'Allier par 50 pour cent de poids lourds, et elle s'avère extrêmement dangereuse.

Le 24 juin dernier, l'Etat a pris sa décision : cette portion de la RCEA sera aménagée en 2 fois deux voies dès 2017.

La ministre de l'Ecologie Nathalie Kosciusko-Morizet a expliqué faire le choix de la sécurité, car 100 personnes sont mortes en cinq ans sur cette route dite « de la honte », entre Montmarault dans l'Allier et Mâcon/Châlon sur Saône en Saône et Loire.

Sur ce point de la mise à 2 fois deux voies, le consensus existe au niveau local.

Mais c'est la manière qui ne plaît pas à tout le monde. Autrement dit, l'amélioration de la circulation avec une 2 fois 2 voies, tout le monde est pour, mais quand il s'agit du financement c'est autre chose.

L'Etat a choisi le modèle de la concession privée pour financer le milliard d'euros pour les aménagements nécessaires.

Cela veut dire que des péages vont apparaître, il y en aura trois en Allier et 3 en Saône et Loire.

Cela veut aussi dire que cette portion de route nationale jusqu'ici gratuite devient payante.

Les élus locaux de l'Allier étaient d'accord avec cette formule, à condition que les déplacements locaux soient gratuits. Une condition que l'état n'a absolument pas confirmée et sur laquelle ils ne s'est pas du tout engagé. La ministre de l'Ecologie a simplement indiqué étudier les propositions faites.

Dans le département voisin, on est contre cette privatisation de la nationale. Dans son fief, le socialiste Arnaud Montebourg tente de faire barrage à la décision de l'état.

Avec la verve qu'on lui connaît, Montebourg peste contre le gouvernement : « C'est une décision stupide, économiquement absurde. Où sont les garanties [sur la gratuité pour les déplacements des locaux ? On endort l'opinion publique ! » s'enflamme-t-il. Et de regretter un financement fait par les citoyens depuis plus de 20 ans, en passe d'être légué au privé.

La gauche n'avance pas sans arguments, puisqu'elle a un projet alternatif dont l'état ne veut pas entendre parler.

Elle voudrait faire financer les travaux de mise à deux fois deux voies de la RCEA en faisant un emprunt qui serait remboursé par les recettes de l'écotaxe des poids lourds dont nous parlions dans une chronique précédente.

En tant que président du conseil général de la Saône et Loire, Arnaud Montebourg a annoncé la tenue d'un référendum le 20 novembre prochain, pour que les citoyens s'expriment sur le sujet.