Se recoge el análisis técnico y jurídico de Juan Carlos Toribio (experto en seguridad vial) y José Lagunar en AutoFM, donde se desglosa el polémico proceso de implantación de la baliza V16 y se pide la depuración de responsabilidades en la Dirección General de Tráfico (DGT).

V16: Crónica de un despropósito técnico y jurídico en la DGT

En el último episodio de AutoFM, contamos con una de las voces más autorizadas y críticas de España en materia de seguridad vial: Juan Carlos Toribio. A través de un recorrido histórico y legal, desvelamos por qué la obligatoriedad de la baliza V16 conectada es considerada por los expertos como "una castaña pinchada en un palo" y un retroceso en la seguridad real de los ciudadanos.

️ Un poco de historia: Del Convenio de Ginebra al Reglamento 65

Para entender el caos actual, es necesario mirar hacia atrás. La seguridad vial internacional se rige por convenios que buscan la coherencia entre países:

• 1958/59: Nace el Convenio de Ginebra, al que España se adhiere en 1961.

• 1974: Surge el Reglamento 65 (R65), que define las luces de señalización profesional (la famosa V2, el rotativo naranja de tractores y obras).

• 2010: España permite el uso de la V2 para vehículos inmovilizados, dando cobertura legal especialmente a personas con movilidad reducida.

El problema surge en 2018, cuando la DGT introduce por orden ministerial la V16 con unas prescripciones técnicas muy inferiores a las exigidas por el reglamento europeo R65. Según Toribio, en lugar de adaptar una norma internacional que ya funcionaba, se optó por crear un "cortijo de certificación" propio.

El mito de la geolocalización: "¿Llamo yo o llama la luz?"

Uno de los puntos más criticados es la supuesta ventaja de la V16 conectada. La administración vende tecnología, pero la realidad técnica es distinta:

1. Sin servicios de emergencia: Al activar la baliza, no se envía un aviso automático al 112 ni a la Guardia Civil. Es el usuario quien debe realizar la llamada telefónica tradicional.

2. Trazabilidad privada: La señal no va directamente a la nube de la DGT (DGT 3.0). Pasa por servidores de fabricantes privados, lo que genera dudas sobre la ciberseguridad y la estabilidad del sistema (como ya ocurrió con la plataforma Verifactu).

3. Improvisación: Los expertos señalan que no existe ni un solo informe técnico independiente que avale que la baliza es superior al triángulo en todas las circunstancias.

⚖️ El caos legislativo: Calzada vs. Arcén

Juan Carlos Toribio pone el dedo en la llaga sobre la redacción de la ley. Existe una contradicción grave en la jerarquía jurídica:

• La literalidad de la norma: El Reglamento General de Circulación (Art. 130.4) y la Ley de Seguridad Vial insisten en que la señalización es obligatoria cuando el vehículo queda inmovilizado en la calzada.

• El arcén: Técnicamente, el arcén no es calzada. Por tanto, según la ley escrita, un coche en el arcén no tendría obligación estricta de señalizar, aunque se haga por prudencia.

• Vehículos pesados: La norma obliga a colocar la luz en el punto más alto sin bajar del vehículo. En un camión de 3 metros con cabina de fibra (donde el imán no pega), la ley es físicamente imposible de cumplir.

¿Seguridad o recaudación?

El análisis concluye que muchas de las medidas recientes de la DGT, liderada por Pere Navarro, responden más a criterios políticos y económicos que técnicos:

• El IVA del 21%: Si la V16 es un elemento de seguridad vital impuesto por el Estado, debería tener IVA superreducido o cero. Solo en impuestos, el Estado recaudará millones de euros de las familias españolas.

• El fin de los 20 km/h para adelantar: Se eliminó el margen de seguridad en carreteras convencionales con la excusa de "equiparse a Europa", cuando en realidad se buscaba facilitar la recaudación de los radares de tramo.

• Falta de agentes: Mientras se invierte en balizas y radares, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil cuenta con apenas 8.000 agentes, cuando se estiman necesarios al menos 11.000 para cubrir la red vial con garantías.

"La investigación de un accidente no debe servir para culpar a alguien, sino para encontrar las causas técnicas (estado de la vía, adherencia) y evitar que se repita. En España, los agentes ni siquiera tienen herramientas para medir el coeficiente de rozamiento del asfalto; lo hacen 'a ojo' con un bolígrafo." — Juan Carlos Toribio.

La petición de destitución de Pere Navarro se basa en lo que los expertos consideran una gestión basada en "ocurrencias" y mentiras estadísticas (como la cifra de 25 fallecidos anuales por poner triángulos, que no tiene soporte en datos reales). La seguridad vial técnica requiere rigor, inversión en infraestructuras y respeto a los convenios internacionales, no "castañas pinchadas en un palo" tecnológicas.

Hasta aquí el programa de hoy del podcast de seguridad vial y educación vial.

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• P564 la seguridad en los adelantamientos

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¿Quieres escuchar episodios anteriores del podcast de educación vial y seguridad vial?

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• P168 Sin ruedas no hay seguridad vial

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• P7 Mascarillas y guantes son al coronavirus lo que el cinturón de seguridad y los SRI a la violencia vial

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• P197 Estudio sobre la inseguridad vial en el contenido de las series en Capital Radio

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• P565 la mayoría de gente no usa el cinturón de seguridad

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• P541 La DGT no sabe dónde hay más de 650 millones de euros

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• P296 ¿Es más seguro un chasis tubular? Biomecánica del impacto y aceleraciones en la seguridad vial Dakar 2023

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• P288 Arco antivuelco o jaula de seguridad. Seguridad vial Dakar 2023

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• P287 Arnés vs cinturón de seguridad. Seguridad vial Dakar 2023

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“El verdadero viaje es el que termina como comenzó, con felicidad e inocencia”

Feliz viaje hasta el próximo programa.

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