Philippe Laguë - Chroniqueur automobile

Dans l’industrie automobile, on peut désormais affirmer qu’il y a un « avant-Tesla » et un « après-Tesla ». Avec l’introduction de sa Model S, en 2012, et le succès, tant critique que commercial, qui a suivi, le constructeur californien a causé un véritable séisme à cette industrie, en faisant la démonstration qu’un véhicule électrique pouvait séduire le grand public. Au début, les grands constructeurs se sont montrés sceptiques : à part GM, avec sa Volt, et Nissan, avec la Leaf, les autres se sont mis en mode attente, observant l’évolution de la situation avant de réagir.

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Mine de rien, l’Accent fait partie de notre univers automobile depuis 25 ans et elle en est déjà à sa cinquième mouture. En Amérique du Nord, c’est la plus petite et la moins chère de la gamme Hyundai; un rôle qui incombait, avant elle, à l’Excel, qui n’a pas laissé un souvenir impérissable mais qui a néanmoins joué un rôle important puisqu’elle a été la première Hyundai à roues motrices avant.

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Pour paraphraser André Malraux, le XXIe siècle sera écologique ou ne sera pas. Toyota et Honda l’ont compris avant tout le monde en étant les premiers à commercialiser des voitures hybrides – Toyota, d’abord, avec la Prius (1997), puis Honda avec l’Insight (1999). Les deux modèles ont ensuite été lancés en Amérique du Nord pour l’année-modèle 2000. Avec son habitacle à deux places, ses roues motrices arrière et son design controversé, l’Insight était avant tout un laboratoire roulant, sorte de ballon d’essai visant à tâter le pouls des acheteurs.

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Désireux de mettre fin à l’hégémonie allemande, trois constructeurs japonais ont lancé leur marque de luxe à la fin des années 80. Ainsi apparurent Acura (Honda), Lexus (Toyota) et Infiniti (Nissan). (Mazda devait aussi emboîter le pas avec Amati mais le projet est resté mort-né en raison de difficultés financières liées à la crise financière asiatique.) D’entrée de jeu, ces trois nouvelles marques ont gagné l’estime de la presse spécialisée et du public grâce au modèle qui trônait au sommet de leur gamme respective.

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On l’oublie trop souvent, Mazda n’est pas un gros joueur à l’échelle mondiale. Si vous habitez au Québec et n’êtes pas familier avec l’industrie automobile, vous serez surpris d’apprendre que ce constructeur japonais ne fait même pas partie du Top 10 mondial pour le nombre de véhicules vendus dans le monde. Il ne faut donc pas se fier au nombre de Mazda3 et de CX-5 qui sillonnent les routes du Québec; c’est la preuve que cette marque se vend très bien chez nous mais si on regarde le portrait global, Mazda se maintient autour du 15e rang mondial.

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En 2019, la Chevrolet Cruze effectue sa tournée d’adieu puisque sa production cessera en cours d’année et que le modèle ne sera pas renouvelé. Il n’y aura donc plus de berlines compactes au sein de la gamme GM en 2020 – une première depuis les années 60. La lignée (pas toujours glorieuse) des Nova, Vega, Citation, Cavalier, Cobalt (et leurs clones chez Oldsmobile, Pontiac et Buick) s’arrêtera avec la Cruze.

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« Je VUS, tu VUS, il VUS… » C’est le verbe à la mode dans l’industrie automobile et il se conjugue de toutes les façons – du plus petit au plus gros, du plus humble au plus ostentatoire. Avec l’arrivée de marques comme Bentley, Rolls Royce, Lamborghini et Maserati dans cet univers, il n’y a plus de limites! Plusieurs crans en-dessous, dans le luxe d’entrée de gamme, ce sont les constructeurs germaniques qui font la loi. Audi, BMW et Mercedes offrent une abondance – le mot est faible - de VUS et autres multisegments, de tous les formats et tous les prix.

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Dans ce 80e podcast, le chroniqueur automobile Philippe Laguë nous révèle son terrible secret : il est propriétaire d’une Toyota Avalon. Pourtant, il n’est pas retraité et ne passe pas ses hivers en Floride… Qu’est-ce qui peut donc pousser un chroniqueur automobile, grand amoureux des sportives, des marques nobles et des anciennes GT européennes, à acheter une berline dont la clientèle-cible semble principalement composée d’octogénaires? Est-ce une soudaine crise de rationalité? Un cas de vieillissement prématuré? Ou encore l’héritage d’un vieil oncle?

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Mythique. S’il existe un qualificatif galvaudé, utilisé à toutes les sauces, c’est bien celui-là! L’industrie automobile n’y échappe pas, nombre de constructeurs qualifiant de mythique des modèles qui, souvent, ne le méritent pas. Dans le cas du Jeep Wrangler, cependant, ce mot prend tout son sens. Véritable icône de l’industrie automobile, ce descendant direct de l’emblématique véhicule tout-terrain utilisé par les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale appartient à un club sélect, qui comprend seulement trois autres membres : la Chevrolet Corvette, la Ford Mustang et la Porsche 911.

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Les chroniqueurs automobiles Philippe Laguë et François Prud’Homme connaissent bien les Subaru WRX et WRX STI : le premier a conduit, au cours de sa carrière, toutes les incarnations de ces deux modèles depuis leur naissance; quant au second, il a lui-même été propriétaire de deux WRX. Ils sont donc en terrain connu lorsqu’il est question de ces deux variantes de l’Impreza gonflées aux stéroïdes.

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