February 14, 2019

PWPM #011 Poradnik skippera #2

19 minutes

Poradnik skippera, czyli jak przygotować się do poprowadzenia własnego rejsu morskiego?

https://youtu.be/LLVze-2tPVw

Ponieważ temat jest bardzo szeroki cykl podzieliłem na 8 odcinków:

Co zabrać oprócz rzeczy podstawowych?
Teoretyczne przygotowanie do rejsu
Praktycznie – przejęcie jachtu #1
Praktycznie – przejęcie jachtu #2
Zakupy przedrejsowe
Dopilnować sztauowania
Pogadanka na temat zasad na jachcie
Pogadanka na temat zasad na jachcie cz. 2
Przeprowadzić szkolenie

Każdy z bloków omawiam szczegółowo według wcześniej przygotowanej listy. Listę tę sporządziłem w oparciu o własne wieloletnie doświadczenie kapitana, skippera i organizatora rejsów.

Co w tym odcinku?

Drugi odcinek poświęciłem kwestiom teoretycznego przygotowania się do poprowadzenia samodzielnie rejsu.

Zakładamy, że do rejsu jest jeszcze sporo czasu – powiedzmy kilka miesięcy. Mamy zatem czas dokładnie przemyśleć i zaplanować niektóre kwestie.

Skupimy się zatem między innymi na opracowaniu wariantów tras – tych, które chcieli byśmy zrealizować i tych awaryjnych. Dla czego mieli byśmy nie zrealizować założonej trasy? Dowiecie się w tym odcinku.

Spróbujemy rozeznać się w akwenie, po którym chcemy pływać. Zebrać informacje na jego temat, dopilnować żeby armator dostarczył nam niezbędnych pomocy. Jakich? Oglądajcie, słuchajcie

Opowiem również o roli oficerów i zaproponuję podział załogi na wachty. Kiedy i jak na wachty dzielić? Odpowiedź w tym właśnie odcinku

Zapraszam!

Kolejny odcinek

poświęcony będzie praktyce, czyli przejęciu jachtu

Poniżej zamieszczam transkrypt odcinka. Forma wciąż nie idealna, ale przygotowujemy się do redagowania transkryptu na bardziej „ludzki język”.

Cześć. Witam i zapraszam Was na drugi odcinek z cyklu jak

„Jak przygotować się do samodzielnego rejsu morskiego”.

W poprzednim odcinku mówiliśmy o kwestiach: co oprócz

podstawowych rzeczy zabrać ze sobą na jacht, czyli co skipper powinien mieć ze

sobą, żeby podczas rejsu, mówiąc prozaicznie, nie zginąć i żeby go jakaś

niespodziewana sytuacja nie zaskoczyła.

O czym tym razem?

Tym razem zajmiemy się kwestią teoretycznego przygotowania

do rejsu. Rejs planujecie zdecydowanie wcześniej, dlatego też warto się do niego

teoretycznie przygotować. Na ten temat będziemy dzisiaj mówili. Zapraszam

Newsletter dobra

rzecz

Przypomnę, że wszystkie punkty, o których będziemy mówili

podczas dzisiejszego nagrania będą dla was dostępne po zapisaniu się na newsletter.

Wszyscy nasi subskrybenci otrzymują w formie elektronicznej dokument, który

zawiera wszystkie omawiane punkty. Zatem nie ma konieczności robienia notatek.

Po zapisaniu się do newsletteru punkty te będą dla Was dostępne. Zapraszam!

Startujemy!

Teoretyczne

przygotowanie do rejsu

Rejs planujemy ze znacznym wyprzedzeniem. Z jakiego powodu?

A no z takiego, że po pierwsze musimy pozbierać załogę, po drugie musimy

znaleźć jacht. A jeszcze wcześniej tak naprawdę akwen po którym chcemy pływać. Na

tym akwenie znaleźć konkretny jacht, pozbierać od ludzi zaliczki, wpłacić na

jacht zaliczki, i tak dalej i tak dalej.

Bardzo trudnym jest zorganizowanie rejsu last minute. Żeby

się to udało musiałaby zaistnieć np. taka sytuacja, że nagle zbierze się Wam

komplet załogi. Po prostu. Dodatkowo w tym momencie będzie akurat dostępny jakiś

jacht i uda Wam się taki jacht wyczarterować.

Największy problem jest

z załogą

Niestety. Czynnik ludzki. Jeśli zbieracie chętnych, to na

początku tych chętnych jest mnóstwo. Wszyscy Wasi znajomi chcą na Wasz rejs

płynąć. Kiedy zaczyna się problem? Kiedy przychodzi do płacenia zaliczki.

Dlatego też warto się uczulić na to, że do momentu kiedy nie będziecie

mieli na koncie wpłaty od danego

załoganta to on dla Was nie istnieje jako potencjalny załogant.

Dopiero w momencie kiedy wpadną pierwsze pieniądze od danego

załoganta to Wy go możecie traktować jako osobę pewną dla której można zarezerwować

miejsce. No niestety, brutalna prawda ale tak jest. Ja już się przejechałem

kilka razy na tym, że 100 procentowych deklaracji miałem sporo ale okazywało

się, że gdy przychodziło co do czego to: „no wiesz Mateusz, sorry, taka

sytuacja losowa, tak wyszło, nie mogę, bo tamto bo siamto”. Nie. Dopóki

faktycznie nie ma wpływu na konto to wszystko może się zdarzyć czyli na

przykład taki załogant może nam uciec. Stąd też warto, żeby te osoby były pewne

i potwierdzone również zostały.

Od czego zacząć

teoretyczne przygotowanie rejsu?

Ok. Doszliśmy do tego, że mamy czas na przygotowanie rejsu.

Od czego zacząć? Przede wszystkim jeśli mamy możliwość opracujemy kilka

wariantów trasy w zależności od kilku czynników.

Oczekiwania załogi

wpływają na wybór jachtu

Wiemy skąd chcemy płynąć. Załóżmy, że organizujemy rejs po Chorwacji.

Możemy wyczarterować jacht z wielu miejsc. No i załóżmy, że zbiera nam się

ekipa która nie ma preferencji co do tego gdzie i skąd będziemy startować.

Fajnie, mamy całą bazę czarterową Chorwacji do dyspozycji. Szukamy jachtu i

załóżmy, że nam wyszło, że najlepszą ofertę na jacht z taką ilością osób jaką

będziemy mieli na jachcie otrzymujemy w Trogirze. Wybraliśmy jakiś jacht. I

teraz: jak dobrać jacht do załogi?

Tutaj się pojawiają preferencje załogi. A preferencje załogi

będą rzutowały nam nie tylko na jachcie ale i na całym charakterze rejsu. O co

chodzi? Jeśli mamy ludzi, którzy szukają komfortu, luksusu no to wiadomo, ze

nie zamkniemy ich w jachcie dwudziestoletnim, który ma co prawda fantastyczne

właściwości nautyczne i jest bardzo dzielny, radzi sobie ze sztormami, jest

bardzo fajny pod kątem żeglarstwa tradycyjnego, ale nie ma kostkarki, nie ma

lodówki, nie ma prysznica i tego typu rzeczy.

Tacy ludzie nie będą zadowoleni z tego rejsu bo oni po

prostu nie tego oczekują. Oni szukają czegoś innego. Dla takich osób, którzy

szukają komfortu bierzemy jachty nowe, bierzemy jachty wygodne, bierzemy jachty

dobrze wyglądające bo to też jest ważne i dopiero takie jachty będą się

spotykały z aprobatą naszych załogantów.

Oczekiwania załogi

wpływają na wybór charakteru rejsu

Do tego dostosujemy trasę rejsu. Jeśli są to osoby które

szukają luksusu i wygody to ich nie będą interesowały dwudobowe przeloty w

deszczu na przykład. Ich będzie interesowało przede wszystkim zwiedzanie,

dlatego też określamy trasę pod kątem przelotów niedługich. Może być przeskok

jakiś pięcio, ośmio godzinny w ciągu dnia: to już jest naprawdę dużo dla osób,

które nie szukają mocnych żeglarskich wrażeń. I po tych maksymalnie ośmiu

godzinach wpływamy do kolejnego portu.

Czyli patrzymy na mapę i organizujemy, planujemy trasę tak,

aby dostosować się do tych właśnie preferencji załogantów.

Zjedzą nas (skipperów) jeśli obiecacie, że dopłyniecie do Gibraltaru, a uda się tylko na Hel!

Dlaczego kilka wariantów tras powinniśmy opracować? A no

dlatego, że z wiatrem może być różnie. I tutaj też ważny tip dla skipperów:

zawsze kiedy oferujecie jakimś ludziom rejs mówcie, że trasa może ulec zmianie

w zależności od pogody. To jest Wasz du*ochron, żebyście w razie czego nie

mieli pretensji od załogi typu: przecież tak było napisane w ofercie! Miała być

taka trasa, więc jak mamy takiej trasy nie zrealizować?! Ja to podpisałem, ja

się na to pisałem i na to się deklarowałem!

Bardzo ważne jest abyśmy uprzedzili ludzi, że trasa może

ulec zmianie w zależności od warunków atmosferycznych i to kapitan, to skipper

podejmuje decyzję o zmianie trasy. To jest bardzo ważne bo to Was będzie

chroniło.

Meteo, meteo i

jeszcze raz meteo!

Trasy uzależniamy również od prognozy pogody. Już w momencie

gdy jesteśmy przed rejsem, tydzień czy nawet dzień przed, jesteśmy już w porcie

z którego chcemy wychodzić, nawet w tym momencie może ulec zmianie nasza trasa.

Dlatego warto mieć przygotowanych kilka wariantów trasy.

Jeśli np. okaże się, że wypływając z Trogiru będzie nam walił cały czas południowy wiatr i on nie chce się odwracać no to nie ma sensu się daleko zapuszczać na południe, bo może się okazać, ze będziemy mieli problem żeby dopłynąć do jakiegoś celu, który sobie ustaliliśmy.

Tym bardziej nie ma sensu uciekać na północ bo potem z północy

będziemy mieli problem, żeby wrócić, żeby zdążyć na czas oddać jacht. To jest ważna

rzecz, którą trzeba wziąć pod rozwagę zawsze.

Osobiście lubię podejście tego typu, i przeważnie to

podejście stosuje, że na początku rejsu płynę jak najdalej, do najdalszego

portu jaki miałem w planie i potem wracając już na spokojnie wpływam do portów

pobocznych, które gdzieś tam miałem w planie w okolicy. Po to, żeby na

spokojnie zdążyć, żeby nie mieć problemów z gonitwą, że nie oddamy jachtu w

terminie i będziemy musieli płacić karę bądź ludzie się spóźnią na samolot, do

pracy i tak dalej i tak dalej. Będą pretensje i będzie nieprzyjemnie.

Także planowanie trasy, kilka wariantów trasy jest bardzo

istotne.

Dobry skipper i drzwi

od hangaru poprowadzi, ale…

Powinniśmy wziąć również pod uwagę właściwości nautyczne

jachtu. Czyli z jakimi prędkościami dany jacht potrafi pływać. Jeden będzie

pływał bajdewindem ostro i pięć węzłów dla niego przy sześciu w skali Beauforta

nie jest problemem. Dla takiego jachtu możemy liczyć trochę bardziej ambitne

trasy. Inny jacht z kolei będzie pływał półwiatrami, ostro na wiatr nie będzie

chciał chodzić w ogóle, będzie miał bardzo wysoką burtę przez co będzie go

mocno zwiewało, na przykład. Taki jacht raczej nie będzie nam pływał ostro na

wiatr, nie uda nam się dopłynąć do odległych nawietrznych portów. Trzeba to

również wziąć pod uwagę podczas planowania trasy.

Góra, dół i boki

Możliwości techniczne jachtu: tu są bardzo ważne kwestie jeśli chodzi o wchodzenie do konkretnych portów. Musimy znać przed wypłynięciem zanurzenie jachtu, do jak głębokich portów możemy tym jachtem wchodzić, żeby po prostu się nie okazało, że siądziemy na mieliźnie przy wejściu do portu. Istnieje takie ryzyko jeśli nie będziemy na to uważali.

Wysokość masztu również jest ważna pływając np. po Chorwacji.

Żebyśmy nie zahaczyli jachtem o jakiś most pod którym będziemy przepływać

jeżeli taką trasę sobie wymyśliliśmy musimy wziąć pod uwagę również tan

parametr.

Długość, szerokość jachtu. To również kwestia istotna. Zdarzają

się czasem bardzo wąskie wejścia do marin. Również na przykład boksy, Y-bomy, mooringi

mogą być tak rozstawione, że długim jachtem do mariny po prostu nie wejdziemy. Dlatego

też musi by to brać pod uwagę, musimy zwracać na to uwagę.

Tyle jeśli chodzi o warianty tras i opracowywanie wariantów

tras.

Locja

Druga kwestia czyli locja. Locja jest kolejnym, bardzo

ważnym punktem z teoretycznego przygotowania się do rejsu. Jest to istotne

szczególnie dla skipperów którzy chcą po raz pierwszy pływać na nie znanym im

akwenie.

Załóżmy, że wymyśliłem sobie, że chce popływać po Balearach

ale Nie byłem tam nigdy, nie znam tych portów, nie znam tych akwenów. Warto się

zorientować w takim razie jaka jest locja danego akwenu. Locja czyli po prostu

opis, w jaki sposób żeglować do określonych portów, po określonych miejscach.

Nie tylko tradycyjne

książeczki

Pierwszym naszym źródłem informacji wg mnie powinny być po

prostu mapy Google’owe, tudzież Google Earth czyli mapy, które pokazują rzut

satelitarny danego akwenu. Będziemy znali linię brzegową mniej więcej, będziemy

mniej więcej znali głębokości w okolicy, będziemy mniej więcej wiedzieli gdzie

są jakie mariny, gdzie są jakie porty, gdzie będzie można stanąć. Bardzo dużo

informacji z takich map jesteśmy w stanie wczytać.

Są oczywiście dostępne papierowe wersje locji, które polecam. Również odsyłam do takich locji jak np.: na Bałtyk powstało bardzo dużo locji. Opisany został każdy port Bałtyku, pod względem głębokości wejścia, ilości miejsc postojowych, zaplecza chociażby sanitarnego w portach, zaplecza elektrycznego w portach, czyli czy możemy się podładować czy nie i tak dalej i tak dalej.

Są całe almanachy danych akwenów, danych obszarów, które obfitują nie tylko w informacje odnośnie infrastruktury ale na przykład odnośnie pływów, odnośnie wiatrów zmiennych tudzież stałych. Warto w coś takiego się zaopatrzyć wiedząc na jakim akwenie będziemy pływali. Nie zaskoczy nas wtedy nic tak na prawdę. Wczytując się w locję uzyskujemy spokój ducha, iż nie zaskoczą nas jakieś nieprzewidziane sytuacje.

Armator ma pewne

obowiązki wobec nas

Przed rejsem należy dopilnować armatora o komplet map na dany akwen. Armator ma obowiązek nam dostarczyć na ten jacht mapy papierowe akwenu po którym chcemy pływać, natomiast nie zawsze będzie o tym pamiętał. Dlatego w naszym interesie jest dopilnować armatora, powiedzieć mu: chcemy płynąć ze Świnoujścia przez Kanał Kiloński, kawałek możem północnym, wracać cieśninami duńskimi do Świnoujścia z powrotem. Chcemy na ten akwen mapy papierowe i jeśli ma locje to fajnie aby nam na te akweny locje udostępnił. Mapy jak najbardziej oprócz tych elektronicznych papierowe koniecznie być muszą. A Wy jako skipperzy koniecznie musicie chociażby potrafić nanieść pozycje na mapę papierową z samych cyferek, czyli jak odczytacie pozycje z jakiegoś GPSu, telefonu, powinniście tę pozycję nanieść na mapę papierową, wytyczyć kurs i policzyć odległość, która jest do jakiegoś punktu Wam potrzebna. OK

Przed rejsem również należy dopilnować armatora o komplet

banderek. To jest też istotna kwestia ponieważ: wymyśliliście sobie, że w

trakcie tego rejsu zawiniecie do Niemiec, Danii i Szwecji. Powinniście mieć co

najmniej te trzy banderki na pokładzie, żeby je powiesić pod prawym salingiem w

momencie kiedy będziecie wchodzić do konkretnych portów. Ważne, żeby armator

Wam to zagwarantował. Oczywiście możecie mieć swoje banderki, nie ma problemu,

jeśli tylko macie takiego banderki to wtedy macie święty spokój, nie musicie armatora

prosić.

Hmm, utrzyma, czy nie

utrzyma?

Ostatnia rzecz jeśli chodzi o locję. Sprawdzić dno na zaplanowanych kotwicowiskach. Jeśli na przykład rejs ma się odbywać na wodach ciepłych, chociażby po Chorwacji, w wielu miejscach można stanąć w zatoczce, przy jakiejś wysepce, na kotwicy. Tylko warto sprawdzić jakiego typu dno jest na tym kotwicowisku.

W Chorwacji akurat nie ma większego problemu, bo tam dno nie jest szczególnie urozmaicone: albo kamienie i skały, albo piach albo glony. Na dwóch pierwszych, kotwice pługowe będą trzymały się dobrze. Względnie dobrze na piachu. Na glonach akurat nie ma kotwicy, która dobrze by się trzymała. Jeśli na przykład macie podłoże muliste to kotwica pługowa będzie się owszem dobrze trzymała ale może się potem okazać, że ją tam zostawicie, że jej nie wyciągniecie. Podobnie w skałach: jeśli rzucicie sobie kotwicę dunforta, może się okazać, że już jej z tamtej skały nie wyciągniecie. Także to jest, co prawda, kwestia raczej przygotowania przez armatora jachtu na Wasza akwen po którym chcecie pływać, ale warto z armatorem na ten temat podyskutować jeśli są jakiekolwiek anomalie od tego co na pokładzie się obecnie znajduje.

Ok, czyli drugi punkt teoretycznego przygotowania mamy z

głowy.

A ja z kim będę na

wachcie…?

Trzecim punktem na który chciałem zwrócić uwagę jest podział

na wachty.

Jeśli znacie swoją załogę już przede rejsem, wiecie co to są

za ludzie, wiecie jakim doświadczeniem żeglarskim oni dysponują warto podzielić

ich na wachty wcześniej. Dlaczego?

Dlatego, że nie będzie już najmniejszego problemu podczas

wejścia na pokład kto z kim, jaki oficer, kto ma większy staż, kto ma mniejszy

staż, kto ma większe doświadczenie, kto ma mniejsze doświadczenie. Już będzie

wszystko jasne.

Mało tego: przyjedziecie na jacht. Zanim zrobicie pogadankę

i ogólną organizację tego rejsu to już możecie np. drugiego oficera wysłać na

zakupy, chociażby z jakimś załogantem, bo wiecie kto jest tym drugim oficerem.

Już możecie w międzyczasie pierwszego oficera wysłać do kapitanatu portu, żeby

chociażby ściągną prognozę pogody, żeby dopełnił odpowiednich formalności. Już

możecie wysłać trzeciego oficera chociażby do przeglądu silnika, bakist, płynów

eksploatacyjnych, które będą na tym jachcie potrzebne. Dzięki temu zyskujecie

dużo większą wygodę.

Widziałem kiedyś film

„Gniew oceanu”! Wiem już wszystko! Chcę być oficerem!

Co do oficerów myślę, że jest to kwestia oczywista:

dobieracie po stażu odbytym na morzu. Jeśli to są ludzie, którzy pływali to weźcie

pod uwagę: ilość rejsów przebytych, ilość godzin wypływanych, ilość różnych

jachtów, na których pływali, akwenów na których byli. To wszystko ma wpływ, bo

powinniśmy wybrać najbardziej doświadczonych oficerów.

A ja nie chce być

drugim, bo on tylko gotuje

Jakie funkcje który oficer pełni? Powiem o tym tutaj, ale

powiem to również przy okazji pogadanki na jachcie.

Pierwszy oficer jest odpowiedzialny przede wszystkim za nawigację,

za kontakty w portach, za obsługę UKFki.

Pierwszy oficer również przejmuje razem z Wami jacht, ma wiedzieć, gdzie co na

jachcie się znajduje. Jest to bardzo ważna funkcja, bardzo odpowiedzialna

funkcja. Dlatego na pierwszego oficera wyznacza się najbardziej doświadczonego

spośród załogantów.

Drugi oficer jest oficerem odpowiedzialnym za kambuz. I

tutaj nie chodzi o to, że ten oficer ma gotować posiłki dla wszystkich.

Bynajmniej. Drugi oficer ma wydawać dyspozycje załogantom, tudzież oficerom,

którzy będą mieli akurat wachtę kambuzową. Drugi oficer, co bardzo ważne, ma

wiedzieć gdzie znajdują się poszczególne rzeczy kambuzowe, czyli gdzie znajduje

się jaka część prowiantu: gdzie jest chleb, gdzie woda, gdzie masło. Ma tak

gospodarować prowiantem, który kupiliście na początku rejsu, żeby nie zostało,

ale żeby za dużo nie brakło. To jest funkcja drugiego oficera.

Trzeci oficer, jest to osoba odpowiedzialna za kwestie

techniczne i mechaniczne na jachcie. Zatem trzeci oficer musi wiedzieć gdzie

jest silnik na jachcie. Musi wiedzieć w razie potrzeby jak dolać oleju do

takiego silnika. Musi wiedzieć gdzie, na przykład, znajduje się skrzynka

narzędziowa na jachcie itd. Dlatego gdy już mamy awarię na jachcie, to pierwszą

osobę jaką bierzecie do pomocy jest właśnie trzeci oficer. On powinien wiedzieć

gdzie są narzędzia, jakie te narzędzia zabrać. Ma Wam w danej kwestii pomóc.

Nie tylko staż u

oficerów się liczy

Czyli tutaj przy drugim i trzecim oficerze staż morski nie

jest już aż tak ważny, chociaż też, bo oni również będą prowadzili wachty

nawigacyjne. Ważne są jedna „skille” dodatkowe, czyli ważne jest aby drugi

oficer, nie musi być jakimś zaawansowanym kucharzem, chodzi o to aby był

zorganizowaną osobą, żeby pamiętał w której bakiście która rzecz się mieści. Trzeci

oficer powinien mieć trochę pojęcia mechanicznego, technicznego, majsterkowego,

żeby był w stanie Wam pomóc w razie jakiejś awarii. I tak w większości te wszystkie

awarie spadną na Was bo to Wy jesteście tą osobą, która jak już nikt inny nie

podołał to Wy podołać musicie. Bo tym jesteście właśnie na jachcie, no ale

warto mieć jakiekolwiek zaplecze, warto mieć pomoc z jakiejkolwiek strony.

Epilog

Ok. jeśli chodzi o drugi odcinek i drugi blok tematyczny o którym chciałem porozmawiać odnośnie przygotowania do rejsu to wszystko co miałem do powiedzenia. Gdybym coś pominą, gdyby wydawało się Wam że coś można dodać, dopisać: napiszcie w komentarzach. Jeśli się podobało: subskrybujcie, lajkujcie dawajcie komentarzem na stronie powachciepodmasztem.pl.

Dodam jeszcze to, co na początku. Newsletter. Po zapisaniu

się wszystkie punkty, o których mówiliśmy będą dostępne dla subskrybenta. Zatem

zachęcam i

Tak stoimy!

Aby otrzymywać powiadomienia o wszystkich informacjach związanych z Fundacją Galion dopisz się do newslettera.

Powiadomienia wszystkich filmach otrzymasz gdy zasubskrybujesz nasz kanał oraz klikniesz dzwoneczek wybierając wszystkie.

Możesz również wesprzeć nasze działania poprzez dotację dla Fundacji Galion

...more

View all episodes