Ponieważ temat jest bardzo szeroki cykl podzieliłem na 8 odcinków:

1. Co zabrać oprócz rzeczy podstawowych?
2. Teoretyczne przygotowanie do rejsu
3. Praktycznie – przejęcie jachtu #1
4. Praktycznie – przejęcie jachtu #2
5. Zakupy przedrejsowe
6. Dopilnować sztauowania
7. Pogadanka na temat zasad na jachcie
8. Pogadanka na temat zasad na jachcie cz. 2
9. Przeprowadzić szkolenie

Każdy z bloków omawiam szczegółowo według wcześniej przygotowanej listy. Listę tę sporządziłem w oparciu o własne wieloletnie doświadczenie kapitana, skippera i organizatora rejsów.

Przeszkolenie załogi.

Warto przeprowadzić szkolenie załogi jeszcze w porcie bądź w kanale przed wyjściem na otwarte morze. Powód jest dosyć jasny – bezpieczeństwo. Łatwiej stawiać, zrzucać i refować żagle na równej stępce niż na fali. Poza tym jeśli przy okazji np. okaże się, że trzeba wymienić bloczek na topie masztu bo fał się zacina, zdecydowanie będzie nam łatwiej i bezpieczniej w porcie.

Poświęćmy czas na przeszkolenie załogi. Zaprocentuje nam to sprawnością działania podczas właściwych manewrów.

Wyobraźcie sobie, że wiatr zaczyna tężeć o 0300 w nocy. Wyciągacie na pokład zaspaną załogę, która nawet nie wie, który fał jest od czego, nie mówiąc już o sposobie wiązania refszkentli. Takie refowanie zamiast sprawnych 15min potrwać może godziny!

Szkólmy załogę z czego się da, a w szczególności ze stawiania, zrzucania, wymiany i refowania żagli, obsługi szelek i kamizelek, manewrów portowych, manewrów awaryjnych, itp.

W tym odcinku szczegółowo omówiłem kwestie szkolenia załogi z m.in. powyższych umiejętności.

Zapraszam!

Poniżej zamieszczam transkrypt odcinka

Cześć!

Witam Was w kolejnym i ostatnim już odcinku z cyklu „jak przygotować się do poprowadzenia własnego rejsu morskiego”.

Do tej pory poruszyliśmy takie kwestie jak: co zabrać oprócz podstawowych rzeczy na rejs morski, jak teoretycznie przygotować się do rejsu morskiego, jak praktycznie przejąć jacht od armatora, na co zwrócić uwagę podczas przejęcia jachtu już na miejscu, jakie zakupy zrobić przed rejsem, żeby nam niczego podczas rejsu nie zabrakło, dlaczego dopilnować sztauowania i na co zwrócić uwagę podczas sztauowania, w jaki sposób przeprowadzić pogadankę na jachcie ze swoimi załogantami, ze swoimi oficerami.

Tym sposobem doszliśmy do ostatniego punktu, o którym chciał bym Wam opowiedzieć czyli: jak i jakie przeprowadzić szkolenie na jachcie.

Szkolenie odbywa się po pogadance. Jest to szkolenie praktyczne zatem odbywać się będzie na wodzie, już po odcumowaniu.

Zapraszam do posłuchania. Przypomnę, że wszystkie punkty, o których mówiłem do tej pory we wszystkich odcinkach dostępne są na naszym newsletterze pod adresem fundacjagalion.pl. Jeśli się zarejestrujecie na newsletter dostaniecie spis, listę tych wszystkich punktów o których mówiłem a dodatkowo tak jak obiecałem w poprzednim odcinku dostaniecie formularz rozpiski wacht, który może się Wam przydać podczas rozplanowania wacht na swoim własnym rejsie.

Zaczynamy!

Od czego ja zaczynam? Przy nabrzeżu, kiedy jeszcze stoicie w porcie, nie oddaliście jeszcze cum i jeszcze nie płyniecie, warto byście przeprowadzili szkolenie ze stawiania i zrzucania, refowania i zmiany żagli. Zatem wszystkie kwestie, które dotyczą żagli. Chodzi o to, że kiedy załoganci płyną po raz pierwszy na tym konkretnym jachcie i nie znają go, żeby wiedzieli w jaki sposób żagle sprawnie obsługiwać. Tu jest bardzo ważna rola oficerów a szczególnie pierwszego oficera.

Najwygodniej dla Was będzie, mając na pokładzie doświadczonego oficera, scedowanie przeprowadzenia szkolenia na niego. Wy w tym czasie powinniście pilnować czy ów pierwszy oficer nie popełnia błędów. On się nauczy, załoganci się nauczą a i Wy również się czegoś nowego nauczycie. Pierwszy oficer, wiedząc, że musi przeprowadzić szkolenie samodzielnie będzie się starał zrobić dobrze. Jeśli szkolenie przeprowadzicie Wy, a pierwszy będzie Was tylko obserwował, to może stwierdzić: aaa, zawsze w razie potrzeby wyciągniemy kapitana na pokład i niech on się męczy. Nie o to chodzi. I oficer jako wasz zastępca ma myśleć samodzielnie i tylko w razie wątpliwości pozostawiać ostateczną decyzję Wam – kapitanom. Dlatego właśnie warto kwestię szkolenia scedować na pierwszego.

Zrzucamy, stawiamy, po dwa, trzy razy żagle do momentu aż upewnimy się, że załoga potrafi sprawnie pracować żaglami. Staramy się również zarefować, rozrefować żagle. Pokazujemy jak to się robi, skąd brać krawaty, jak się np.: obsługuje refszkentlę, refhals, jakie są różne patenty do refowania (bo na różnych jachtach są zupełnie inne), jeśli mamy trzy żagle to mamy jeszcze więcej roboty.

Warto to zrobić jeszcze przed wypłynięciem. Dlaczego? Dlatego, że jeśli rejs będzie już trwał i zacznie się rozwiewać, będziecie chcieli żagle zarefować bądź zmienić, to ludzie nie przeszkoleni zaczną się dopiero zastanawiać, który fał do którego żagla idzie, gdzie jakiego żagla szukać, jak właściwie wiązać reflinki, i na które ucha mocować, itp. Będzie to zdecydowanie problematyczne, ponieważ będzie trwało długo, a w tym czasie może Wam np. podrzeć żagle. Dlatego zdecydowanie polecam przeprowadzić takie szkolenie wcześniej.

Bardzo ważne jest żeby wszyscy oficerowie wiedzieli, który szot, który fał jest, do którego żagla. Która lina na pokładzie do czego służy. „Oficerami” będziecie wykonywali prace na jachcie, czyli gdy dacie drugiemu oficerowi polecenie: zarefujcie grota to on pójdzie ze swoją wachtą, tudzież wyciągnie wachtę z pod pokładu i zacznie grota refować. To nie Wy macie iść do tego grota, tylko macie stanąć za sterem, przejąć jacht i patrzeć czy załoganci robią to dobrze. Macie nadzorować, czy robią to co powinni. Wy jako skipperzy czy kapitanowie nie jesteście od tego żeby pracować na pokładzie, tylko żeby nadzorować i sprawdzać, czy praca została wykonana dobrze. Gdy tylko widzicie, że coś idzie nie tak, to od razu powinniście reagować. Np.: słuchajcie, nie postawicie tego grota bo jest zaplątany fał, zobaczcie co się dzieje z fałem. Ze skipperami na wodach ciepłych jest trochę inaczej bo jednak charakter tego pływania jest inny niż na zimnych wodach, no ale mimo wszystko ważne żebyście mieli ludzi, którzy Wam pomogą, żebyście nie musieli wykonywać wszystkiego samemu.

Szkolenie z obsługi kamizelek i szelek polecam przeprowadzać w dzień i na spokojnej wodzie. Zwracajcie uwagę na to: jak pracować wąsami, po co to w ogóle one są, jak wpinać wąsy, żeby nie zahaczały się, dlaczego warto dociągać szelki, dlaczego je ubierać na sztormiak, bo najczęściej do pracy będziecie wychodzili w sztormiaku gdy zajdzie taka potrzeba. Objaśnijcie w jaki sposób poruszać się w szelkach i do czego się wpinać. Starajcie się wpoić w załogantów odpowiedzialność za swoją parę szelek. Uczulcie, że szelki mają być w łatwo dostępnych dla nich miejscach, w każdej chwili gotowe do użycia.

Kamizelki ratunkowe: jak się je zakłada, po co jest gwizdek, jak się go używa, jak używać lampki. Tutaj ważna kwestia, dla przypomnienia: lampkę można włączyć poprzez wyszarpanie zawleczki w większości wypadków. Niektóre lampki jednak skonstruowane są tak, że w momencie kontaktu z wodą, lampka sama się po chwili uruchamia. Jest to bardzo dobre rozwiązanie. Jeśli kamizelki wyposażone są dodatkowo w proszek na rekiny, to również warto zwrócić załogantom uwagę po co to jest i do czego owa saszetka z proszkiem służy. Przypominam zastosowanie: proszek na rekiny bynajmniej nie ma niczego wspólnego z rekinami Chodzi o to, że jeśli np. zatonął Wam jacht, pływacie na powierzchni w samych kamizelkach bo tratwy ratunkowej nie było, (był to czteroosobowy jacht gdzie tratwa nie jest wymagana), czekacie aż nadleci jakiś śmigłowiec, samolot i Was znajdzie. Wtedy, kiedy już usłyszycie bądź zobaczycie, że w okolicy kręci się jakiś statek powietrzny, to dopiero wtedy – nie wcześniej, rozsypujecie proszek wokół siebie. Dlaczego? Bo ten proszek sprawi, że staniecie się dosyć dużą plamą na wodzie. Dużo łatwiejszą do zobaczenia przez pilota jednostki ratunkowej. Nie ma oczywiście sensu zaraz po wpadnięciu do wody proszku rozsypywać, bo się rozpłynie i będzie po plamie. Dopiero wtedy, gdy widzicie lub słyszycie, że coś leci, to wtedy rozsypujcie proszek. Tak działa proszek na rekiny i o to w tym chodzi. Naprawdę nie chodzi o odstraszanie rekinów.

Zacznijcie od wyjaśnienia: co to są odbijacze, do czego służą odbijacze manewrowe, że te osoby co są wyznaczone do pracy z odbijaczem manewrowym mają z nim przemieszczać się po pokładzie. W momencie, gdy jacht się przykleja do pomostu powinny asekurować, aby nie został uszkodzony. Wytłumaczcie również jak pracować cumami. Jeśli mamy duży jacht to będą dołączone do cum rzutki. Najpierw leci rzutka, dopiero później, za nią cuma. Na takich jachtach które biorą na pokład ok 10 osób będziemy w stanie rzucić samą cumą na ląd, także nie będziemy rzutek używać. Trzeba jednak wiedzieć jak skuteczny rzut wykonać, jak cumę sklarować żeby rozwinęła się w powietrzu oraz jak ją przełożyć przez kosz dziobowy i półkluzy. Częstym błędem jest, że przed dopłynięciem do portu wyciągamy cumy z bakist, idziemy na dziób, wiążemy na knadze, lina jest rozbuchtowana i jesteśmy gotowi do wyrzucenia. Pada komenda Cuma na ląd i Cuma zostaje rzucona ale nad koszem dziobowym. Nie została poprawnie przełożona. Błąd taki może być wręcz niebezpieczny, ponieważ nagle okazuje się, że cumę trzeba ponownie zebrać na pokład, ponownie sklarować i raz jeszcze wyrzucić. Jeśli przy manewrze podejścia mamy nie sprzyjające warunki i liczyliśmy, że np. na cumie zatrzymamy jacht – możemy mieć problem. Dlatego zwracajcie uwagę już podczas szkolenia aby załoga wiedziała jak prawidłowo klarować cumy.

Do tego skutecznego przeszkolenia z manewrów portowych niezbędna będzie nauka węzła knagowego. Dodatkowo warto aby załoganci a przynamniej oficerowie znali węzeł ratowniczy wiązany „z ręki”, czyli tak zwane ucho cumowe. Na morzu najczęściej cumuje się do polerów. Czyli mamy na nabrzeżu stojący słupek na który nakłada się pętlę. Pętla ta musi być przygotowana wcześniej, ponieważ najczęściej nie ma czasu na wiązanie węzłów w trakcie manewrów.

Gdy jacht dopływa, desant wychodzi na ląd, odbiera cumę, którą ma po prostu założyć na poler i pójść odebrać kolejną. Dlatego właśnie ucho cumowe ma być już przygotowane.

Jeśli już wiecie do jakiego portu wchodzicie i wiecie, że w tym porcie będą polery, to warto znacznie wcześniej, będąc nawet jeszcze w kanale powiązać ucha cumowe, żeby nie było problemu.

Dlaczego w takim razie w ogóle rozwiązywać ucha a nie trzymać ich stale związanych? Bo może się okazać, że gdy wpłyniecie do portu zamiast polerów będą ringi, czyli pierścienie wbite w brzeg, do których możecie się przycumować ale tylko przewlekając linę przez ucho. Wtedy ucho cumowe nic nie da. Nie możecie mieć węzła na końcu, bo nie da się przewlec cumy. Zwracajcie na to uwagę, ale przeszkólcie załogę żeby nie było potem problemów z wiązaniem knagowego i ucha cumowego.

Warto pokazać załogantom też jak buchtować cumy. Nie zawsze będziemy zdejmować cumy z knag i chować do bakist. Najczęściej na jachtach pływających po ciepłych wodach, koniec cumy który był na knadze zostaje na niej. Często pętla zawiązana na początku cumy przekładana jest przez knagę i mocowana na niej. Zabieg taki powoduje, że Cuma jest zabezpieczonaw sposób, który nie utrudnia knagowania na owej knadze. Naknagowanie węzła knagowego na zawiązany już węzeł knagowy jest dosyć niewygodny bo ten pierwszy węzeł zazwyczaj jest już na tyle gruby, że miejsca na knadze zaczyna brakować.

Po zacumowaniu/odcumowaniu buchtujemy cumę i wieszamy np. na koszu rufowym czy relingu. Podczas buchtowania buchty prostej, zostawiamy odpowiednią długość końcówki tej buchty i na tym końcu poprzez wyblinkę wieszamy taką buchtę na koszu rufowym, na relingu lub koszu dziobowym. Nie dość, że Cuma wtedy schnie bez problemu, wygląda estetycznie to jeszcze jest na miejscu, gotowa do użycia. Jest to dobry sposób. Często go stosuje, ale głównie na wodach ciepłych gdzie się pływa od rana do zmierzchu albo nawet krócej a nie pływa się po nocy. W nocy jest duże niebezpieczeństwo, że Cuma nam spadnie, wleci do wody, fala ją spłucze. Jest to problem, gdyż w nocy możemy tego nie zauważyć i w konsekwencji ciągnąć ją za sobą całą noc. Ponadto ciągnięta w wodzie cuma może się wyszorować z knagi przez co możemy ją całkiem stracić. Na rejsach gdzie mamy nocne przeloty raczej polecam chować cumy do bakist i w razie czego je z bakist wyciągnąć. Nie ma z tym przecież takiego strasznego problemu.

Szczególnie manewry portowe powinny być jasno wytłumaczone i omówione. Załoga ma wiedzieć co chcecie zrobić. Szkoląc żeglarzy, przeważnie mówię, że w momencie kiedy dopływacie do portu i dostajecie jakąś komendę od kapitana, skippera to wykonujecie ją tak jak powiedział bez zastrzeżeń i zastanowienia a ewentualne pytania zadajecie dopiero po skończonym manewrze.

Zdarza się tak, że kapitan nie omówi manewru. Ma pomysł na jego wykonanie ale nie wyjaśnia go załodze. Łatwo wtedy o to, że któryś z załogantów mu ten manewr zbojkotuje, bo nie wykona polecenia. Nie wykona go, bo nie będzie wiedział jak. Na przykład: chcecie się przykleić na szpringu do pomostu. Załogant nie wtajemniczony w wasze zamiary szpring puści, bo przecież jacht płynie więc po co niby miałby szpringu trzymać i nie puszczać. No i już manewr nie udany.

Dlatego warto wyjaśnić co chcecie zrobić, jak manewr np. podejścia czy odejścia ma wyglądać, tak żeby załoga wiedziała jak ten manewr ma wykona i żeby Wam w tym manewrze pomogła.

Bardzo istotnym jest aby uczulić załogantów wydelegowanych na desant, żeby nie wyskakiwali z jachtu z cumą w ręce. Desant ma wyjść na ląd, najlepiej nie skakać tylko po prostu dać krok na ląd. To już Wasza sprawa aby podejść na tyle blisko lądu i na tyle pomału płynąc blisko lądu aby desant mógł spokojnie wyjść na ląd i odebrać cumy. Desantowy odbiera cumy, zakłada na poler i idzie do następnej cumy. Jeżeli dwie osoby wysiadają to jedna do cumy dziobowej a druga do cumy rufowej. Odbierają cumy i zakładają albo przekładają prze urządzenie cumownicze i oddają cumy na biegowo. Zależy jak będziecie podchodzić, jaki manewr wykonacie. Natomiast na pewno należy zwrócić uwagę żeby nikt nie wyskakiwał z cumą w ręce!

Należy uczulić desant na pewną ważną sprawę. Gdy dopływamy do pomostu, na którym, są polery, a wokół stoją inne jachty to będziemy chcieli wcisnąć się między ni. Tamte jachty będą już zacumowe do swoich polerów. Polery są wspólne, więc nam również wolno z nich korzystać. I tu uwaga: nie zakładamy uch cumowych naszych na ucha innych jachtów. W taki sposób blokowali byśmy tamte jachty. Gdybyśmy napięli mocno nasze cumy to oni nie będą mieli jak odejść, jak swoich cum zwolnić.

Wkładamy zatem nasze ucha do ucha cum poprzednich i wtedy dopiero zakładamy na poler. Czyli wchodzimy w ich ucha od dołu i wtedy dopiero zakładamy na poler. To powoduje, że w razie czego i my zdejmiemy nasze cumy i oni w razie czego swoje cumy zdejmą. To jest dobra praktyka żeglarska, polecam ją stosować, żeby też ktoś kiedyś nam takiego psikusa nie zrobił. Gdy ktoś na przycumuje ciężkim jachtem to najprawdopodobniej nas uziemi, gdyż nie damy rady zdjąć własnych cum przyrzuconych innymi cumami.

Odbijacze wieszamy na relingach, najlepiej na wyblince czy na węźle odbijaczowym. Warto dodatkowo zabezpieczyć te węzły. Wyblinka czy węzeł odbijaczowy są fajne, bo można dzięki nim regulować wysokość odbijacza, ale mogą się czasem samoistnie rozwiązać. Dlatego zabezpieczamy dodatkowymi półsztykami odbijacze tak, aby nie odpłynęły. Wieszamy je też na odpowiedniej wysokości: jeśli np. podpływacie do Y-bomów, które najczęściej utrzymywane są nisko nad wodą, to musicie opuścić odbijacze prawie do samej linii wody. Jeśli cumujecie do wysokiego nabrzeża betonowego, to odpowiednio wysoko aby nie urwało Wam relingów, szpigatów tudzież innych miejsc na jachcie.  Zatem odbijacie są bardzo istotne. Po odpłynięciu od nabrzeża odbijacze chowamy do bakist.

Mówiliśmy już wcześniej o tym, gdzie bosak może „mieszkać” na jachcie (może być na wantach, w maszcie, w bakiście).

Kiedy się nam przyda? Np. podczas podejścia „long-sidem”, czyli burtą do pomostu. Wykorzystamy go wtedy do asekuracji jachtu.  Na pewno użyjemy bosak podczas cumowania na muringach. Dopływając do muringa załogant idzie na rufę (jeśli podpływamy rufą do nabrzeża), z rufy podnosi muring (albo podawany przez pracownika portu albo wyławia bosakiem muring z wody) i podaje osobie po burcie aż na dziób. Dlatego praca bosakiem jest tutaj bardzo istotna.

Inny przykład: wejście do Kopenhai, gdzie jest taki system cumowania wpływając do miejsca postojowego (nie ważne już czy dziobem czy rufą) mijamy bojkę, którą powinniśmy złapać i zarzucić na nią cumę. Z jednej strony łapiemy się do brzegu cumami, z drugiej łapiemy się do bojki. Bojkę łapiemy bosakiem, żeby przeciągnąć cumę na biegowo.

Jak bezpiecznie i skutecznie pracować bosakiem?

Przede wszystkim nie wolno się odpychać bosakiem trzymając go na wysokości brzucha, bo jeśli coś mocno popchnie bosak, to nabijemy się na niego. Zawsze bosak musi wychodzić pod pachą. Gdy już odpychamy się bosakiem (nie jestem zwolennikiem odpychania się bosakiem, wolę odejść silnikiem np.: na szpringu) to nigdy okutą stroną do brzegu tylko tą gładką – trzonkiem. Jest to istotne, bo jeżeli bosak nam się o coś zahaczy to załogant go nie uwolni. W konsekwencji bosak zostanie na brzegu, więc my zostaniemy bez bosaka.

Przy podejmowaniu bojki również należy uważać, aby bosak nie wpadł nam do wody.

Kolejny temat szkolenia to wypełnianie dziennika pokładowego przez oficerów.

Prowadząc rejs, podczas którego załoga będzie podzielona na wachty oraz wyznaczeni zostaną oficerowie, niezbędnym będzie przeszkolenie oficerów w temacie wypełniania dziennika jachtowego. Oficerowie po skończonej wachcie mają obowiązek wypełnić dziennik wpisując pozycję geograficzną, na której się znajdujemy. Dodatkowo co godzinę oficerowie powinni wykonywać wpis do dziennika zgodnie ze wszystkimi rubrykami jakie się w nim znajdują. Nie będę tutaj tłumaczył jak to dokładnie powinno wyglądać ponieważ od tego jest instrukcja na pierwszych stronach dziennika pokładowego. Znajduje się tam dokładna informacja jak poszczególne rubryki dziennika wypełniać. Wy uczulcie oficerów żeby zawsze te wpisy robili a na koniec swojej wachty stawiali parafkę po prawej stronie. Jest tam miejsce na podpis oficera wachtowego, niech o tym pamiętają.

Kolejnym punktem szkolenia, o którym radzę pamiętać to przeszkolenie załogi na ewentualność alarmu do żagli.

Sugeruję szkolenie to przeprowadzić na pełnym morzu, ale na samym początku rejsu. Jak ja to widzę?

Ogłaszamy alarm do żagli. Wszyscy, którzy śpią muszą wstać, jak najszybciej się ubrać, wyjść na pokład w szelkach i być gotowymi do pracy przy żaglach. Taki alarm testowy jest o tyle dobry, że pozwoli Wam sprawdzić sprawność Waszej załogi i pozwoli wam ocenić na ile możecie sobie pozwolić. Jeśli przypuszczacie, że refowanie żagli będzie trwało długo to zaczniecie manewr refowania znacznie wcześniej, kiedy tylko pojawią się pierwsze symptomy nadejścia sztormu.

Przy tej okazji „pro tip” od p. Jaskuły który w swojej książce napisał: jeśli macie wątpliwości czy refować żagle – refujcie. Jeśli macie wątpliwości czy rozrefować żagle – nie rozrefowywujcie.

Powinniście zawsze zakładać scenariusz bardziej asekuracyjny. To Wam się opłaci.

Ostatni temat z którego przeprowadził bym szkolenie już po wyjściu z portu, to manewr „człowiek za burtą”.

Manewr ten ze względów bezpieczeństwa przeprowadzał bym w ciągu dnia. Łatwiej będzie wrócić do miejsca w którym coś wyrzucimy za burtę. Jako obiekt szkoleniowy polecam, jeżeli jest na pokładzie, wyrzucić pławkę z chorągiewką. Będzie ona dobrze widoczna w dzień. Wyrzućcie ją i ogłoście: alarm, człowiek za burtą. Załoga powinna sprawnie pojawić się na pokładzie. Zakręćcie manewr. Pokażcie co jest najważniejsze, czyli: po pierwsze ogłoszenie alarmu, wyciągnięcie kapitana na pokład, odpalenie silnika.

Na morzu inny manewr niż manewr monachijski jest bardzo ciężki do wykonania. Manewr monachijski pozwala Wam na trzy rzeczy: po pierwsze: nie musicie delegować ludzi do pracy żaglami bo wszystkie zostają bez zmian, po drugie macie czas na reakcję, na to by ludzie wyszli spod pokładu, a po trzecie, „opadający” z wiatrem jacht, po torze padającego liścia, będzie zbliżał się do „człowieka”. Możecie dzięki temu silnikiem podpłynąć to do przodu, to do tyłu tak, aby ostatecznie trafić do „człowieka”. Wiatr będzie dryfował jacht, ale Wy będziecie mieli możliwość regulować silnikiem jego dryf tak aby trafić w cel.  Nie będę o tym manewrze opowiadał, mam nadzieję, że go znacie i wiecie jak wykonać.

I tym oto sposobem dotarliśmy do końca cyklu w którym starałem się przekazać skipperom w jaki sposób przygotować się do poprowadzenia swojego rejsu morskiego . Mam nadzieję, że był to cykl wartościowy. Mam nadzieję, że skorzystacie z tego cyklu. Chciałem to zrobić w sposób jak najbardziej zwięzły, ale sami widzicie ile tego jest, ile jest kwestii na które należy zwrócić uwagę. Dlatego właśnie wyszło tyle odcinków, i dlatego też na samym początku zdecydowałem, że wszystkie punkty, o których mówię, będą dostępne dla Was ab po zapisaniu się na newsletter. Zapraszamy do rejestracji na newsletter, gdzie otrzymacie wszystkie wspomniane materiały.

Koniec cyklu, koniec tego odcinka, proszę: lajkujcie, sherujcie. W ten sposób bardzo pomożecie.

Dziękuję

Tak stoimy!

Aby otrzymywać powiadomienia o wszystkich informacjach związanych z Fundacją Galion dopisz się do newslettera.

Powiadomienia wszystkich filmach otrzymasz gdy zasubskrybujesz nasz kanał oraz klikniesz dzwoneczek wybierając wszystkie.

Możesz również wesprzeć nasze działania poprzez dotację dla Fundacji Galion

Ponieważ temat jest bardzo szeroki cykl podzieliłem na 8 odcinków:

1. Co zabrać oprócz rzeczy podstawowych?
2. Teoretyczne przygotowanie do rejsu
3. Praktycznie – przejęcie jachtu #1
4. Praktycznie – przejęcie jachtu #2
5. Zakupy przedrejsowe
6. Dopilnować sztauowania
7. Pogadanka na temat zasad na jachcie
8. Pogadanka na temat zasad na jachcie cz. 2
9. Przeprowadzić szkolenie

Każdy z bloków omawiam szczegółowo według wcześniej przygotowanej listy. Listę tę sporządziłem w oparciu o własne wieloletnie doświadczenie kapitana, skippera i organizatora rejsów.

Pogadanka na temat zasad na jachcie przed wypłynięciem. Część 2

W związku z tym, że temat pogadanki okazał się dosyć szeroki, podzieliłem go na dwie części. Dziś część druga, w której poruszę takie wątki jak: Zasady, które powinniście ustalić na jachcie, warianty tras w zależności od pogody, system wachtowy oraz przekazanie wacht i funkcje oficerów.

Wy – kapitanowie ustalacie zasady panujące na jachcie, od was zależy decyzja gdzie ostatecznie popłyniecie, jak rozplanujecie wachty i jakie funkcje przydzielicie załodze. Dlatego też warto temat przemyśleć i przygotować się do niego zawczasu.

Zachęcam zatem do posłuchania. Mam nadzieję, że uda mi się usystematyzować informacje, które powinniście przekazać załodze przed wypłynięciem.

Zapraszam!

Poniżej zamieszczam transkrypt odcinka.

Cześć!

Witam Was w kolejnym odcinku z cyklu pod tytułem „jak

Na wstępie przypomnę, że do tej pory przeszliśmy przez

Dzisiaj zajmiemy się zasadami, które Wy – kapitanowie – określacie

Przypomnę tylko, ze do tej pory w całym cyklu opowiadaliśmy

Dzisiaj natomiast kontynuujemy temat pogadanki na jachcie.

Przypomnę tylko, że pełna lista punktów, o których mówimy,

Zaczynamy!

Istnieją ogólnie przyjęte zasady, które powinniście bezwzględnie

Pierwszą taką zasadą, która mi przychodzi do głowy, a która

Jeśli natomiast Wy wypływacie sporo godzin na morzu, trochę

Z drugiej strony jeśli znajdziecie się w załodze pod komendą

Ja jestem całkowitym i zdecydowanym przeciwnikiem pozwalania

Dlaczego? Myślę, ze tutaj nie trzeba wiele wyjaśniać. Należy

Mało tego: bardzo prozaiczna sprawa: dostajecie po alkoholu „kozaka”,

Dodatkowo fala szumi, jacht płynąc, pruje wodę, dlatego jeśli

Owszem, wezwiecie pomoc, wciśniecie na GPSie MOB czyli Man

Zatem uczulam i bardzo mocno przed tym przestrzegam. Wiele

Ta kwestia pozostaje niestety na Waszej – skipperskiej głowie.

Najlepiej i najskuteczniej jest nie dopuszczać do sytuacji w

Przestrzegam przed alkoholem szczególnie mocno, gdyż widziałem

W portach, „wypuszczacie” ludzi na miasto. Niech pozwiedzają,

Punktualność jest ważna. Leży ona we wspólnym interesie

Zatem wytłumaczcie jasno dlaczego punktualność jest tak

Załoga powinna Was słuchać, ponieważ to Wy macie

To bardzo istotna sprawa. Nie możecie dopuścić do tego żeby części

Kwestia o tyle istotna, że określenie godzin posiłków

Nie zawsze jest tak jak na większych żaglowcach, gdzie

Dodatkowo bardzo ważną rzeczą jest poinstruowanie

Jasno postawione zasady niwelują szansę powstawiania

Podsumujmy zasady, które powinny zostać przez Was ustalone

Warto zawczasu przygotować min. dwa warianty trasy. Podczas

Pogoda ostatecznie decyduje o trasie, jaką podczas rejsu zrealizujemy.

Oprócz tego komunikaty meteorologiczne w UKF-ce odbierajcie

Ponadto polecam bardzo dobry serwis: meteo.pl, niegdyś ICM.

Zdarz się nierzadko, że na podstawie prognozy pogody skipper

W tym miejscu po raz kolejny podkreślam: zawrzyjcie w

Wachty rozpisujemy w zależności od akwenu. Kiedyś rozpisałem

O tym jak dzielić ludzi na wachty, jakie przy tym przyjmować

Wy jako skipperzy będziecie przeważnie prowadzić jachty na

System wachtowy w formie trzech wacht. Wachty

Przypominam po krótce już omawiany temat: I oficer odpowiedzialny

Natomiast co jest najważniejszą funkcją oficera? I to zawsze

Gdy jedna wachta kończy wachtę nawigacyjną, a druga zaczyna,

Tak mniej więcej powinno wyglądać przekazanie wachty, ważne

Skończyliśmy kwestię pogadanki na jachcie, czyli

Za to ludzie będą Was lubili. Za to że jasno przedstawiliście to czego od nich wymagacie i czego od nich chcecie. Tyle na dzisiaj. Przypomnę, że wszystkie te tematy są dostępne po zapisaniu się na newsletter na stronie powachciepodmasztem.pl i pwpm.pl (fundacjaGALION.pl), lajkujcie, subskrybujcie a póki co:

TAK STOIMY!

Aby otrzymywać powiadomienia o wszystkich informacjach związanych z Fundacją Galion dopisz się do newslettera.

Powiadomienia wszystkich filmach otrzymasz gdy zasubskrybujesz nasz kanał oraz klikniesz dzwoneczek wybierając wszystkie.

Możesz również wesprzeć nasze działania poprzez dotację dla Fundacji Galion

Ponieważ temat jest bardzo szeroki cykl podzieliłem na 8 odcinków:

1. Co zabrać oprócz rzeczy podstawowych?
2. Teoretyczne przygotowanie do rejsu
3. Praktycznie – przejęcie jachtu #1
4. Praktycznie – przejęcie jachtu #2
5. Zakupy przedrejsowe
6. Dopilnować sztauowania
7. Pogadanka na temat zasad na jachcie
8. Pogadanka na temat zasad na jachcie cz. 2
9. Przeprowadzić szkolenie

Każdy z bloków omawiam szczegółowo według wcześniej przygotowanej listy. Listę tę sporządziłem w oparciu o własne wieloletnie doświadczenie kapitana, skippera i organizatora rejsów.

Pogadanka na temat zasad na jachcie przed wypłynięciem.

Każdy skipper ma zapewne wypracowane własne metody przedstawienia złogom zasad panujących podczas jego rządów. Ja podzielę się z Wami swoją listą rzeczy, o których opowiadam załogantom przed wypłynięciem w rejs. Najczęściej tuż przed wypłynięciem, tzn. jesteśmy już zaokrętowani, zasztauowani, podzieleni na wachty, trasę mamy omówioną i nie pozostaje nic innego jak tylko oddać cumy i ruszać!

Żeby jednak nie było niedomówień i niejasności, zanim cumy rzucimy, siadamy sobie na pokładzie i mówimy (tzn. ja mówię a załoga słucha) o tym, że np.: trasa może ulec zmianie, ważny jest klar na jachcie, jakie są funkcje oficera, ustalamy godziny posiłków i przekazania kambuza, wprowadzamy abstynencję podczas przelotów, itd., itp.

Pozycji na liście jest sporo ale wszystkie starałem się rzetelnie omówić

Zapraszam!

Cześć!

Witam Was w kolejnym odcinku z serii pod tytułem: „Jak przygotować się do pierwszego rejsu morskiego i jak go poprowadzić”. Przypomnę, że do tej pory powiedzieliśmy o tym, co zabrać, oprócz podstawowych rzeczy, na rejs morski.. Zaznajomieni z wiedzą teoretyczną, podjęliśmy czynności praktyczne, a więc: zrobiliśmy zakupy przedrejsowe, dokonaliśmy przejęcia jachtu,  oraz dopilnowaliśmy sztauowania rzeczy na pokładzie.

Zakładamy, że jesteście już ze swoją załogą na pokładzie. Przed wypłynięciem Waszym obowiązkiem jest dostarczenie załodze niezbędnych informacji na temat rejsu a także przedstawienie naszych oczekiwań wobec załogi i zasad bezpieczeństwa obowiązujących na jachcie a zwłaszcza konieczności bezwzględnego stosowania się do nich wszystkich członków załogi. Należy także odpowiedzieć na wszystkie pytania i wątpliwości załogantów.

Według mnie powinniśmy rozpocząć od omówienia kwestii bezpieczeństwa. Każdy uczestnik rejsu powinien być świadomy tego, czego od niego będziecie oczekiwać, wymagać i egzekwować, oraz tego, na co może liczyć z waszej strony. A więc jeśli jesteśmy już rozlokowani i zasztauowani na jachcie, to pogadankę na ten temat należy przeprowadzić bezzwłocznie. (Nieważne, czy mamy zamiar wypłynąć dziś i nie chcemy tracić czasu, czy wypływamy nazajutrz). W ten sposób unikniemy też  niedomówień i przykrych sytuacji związanych z ewentualnymi zarzutami, że załoga nie była o czymś informowana przed wypłynięciem.

Bardzo obrazowo przedstawia tę kwestię niezmiernie ważna żeglarska sentencja: „jedna ręka dla jachtu, druga dla siebie.” Określa ona sposób poruszania się po jachcie. A więc przemieszczając się po pokładzie chodzimy zawsze tak, żeby jedną ręką trzymać się jakiegoś stałego elementu jachtu, np. relingu, handrelingu, masztu, czegoś, co po prostu jest trwale przytwierdzone. Nie szotów, nie fałów tudzież wolnych końców fałów! Dlaczego? Dlatego, że fale są bardzo podstępne i czasami potrafią nas naprawdę zaskoczyć. Przykład? Całkiem niespodziewanie mogą nas zwalić z nóg, a jeżeli nie jesteśmy przypięci szelkami, bardzo łatwo i nieoczekiwanie możemy znaleźć się po przeciwległej stronie burty i zatrzymać na relingu. Jeżeli będziemy mieć szczęście, to jedynie odczujemy to boleśnie, ale możemy też wypaść za burtę, a to już jest o wiele poważniejsze zdarzenie.

Następny element bezpieczeństwa, który należy bezwzględnie przestrzegać – chodzimy zawsze po burcie nawietrznej, czyli tam, gdzie nie ma żagli. Po zawietrznej burcie tylko w sytuacjach bezwzględnie koniecznych. Jeżeli musimy przemieścić się z dziobu na rufę, lub z rufy na dziób, zawsze robimy to po burcie nawietrznej. Jest to związane z bezpieczeństwem – nie ma tam żagli, czyli przeszkód, o które łatwo się potknąć, poza tym jest wyżej i bardziej sucho. (Jeśli idziemy w dużym przechyle, to burta zawietrzna jest podmywana i zalewana przez wodę, co sprawia, że jest tam ślisko). 

Są to niezbędne elementy wyposażenia jachtu. Na pierwszej pogadance każdy z załogantów powinien otrzymać szelki i kamizelkę dopasowane do swojej postury i wagi. Należy dokładnie zademonstrować załogantom sposób regulacji i zapinania oraz jak pracuje się wąsami. Od tej chwili każdy  odpowiada głową za ten swój ekwipunek. Chodzi o to, żeby na wymagających wodach, nierzadko w porze nocnej, w momencie alarmu – „do żagli!”- nie było problemu z błyskawicznym ubraniem kamizelek i szelek , co pozwoli zaoszczędzić cenne minuty i uchroni np. przed rozdarciem żagla. Na wodach bardziej turystycznych często jest tak, że szelki wraz z kamizelkami ratunkowymi są przechowywane w miejscu łatwo dostępnym. W momencie zagrożenia i alarmu bez problemu wydaje się je załodze unikając chaosu.

Należy też zaznajomić ludzi z innymi elementami niezbędnego wyposażenia jachtu takimi jak: tratwa ratunkowa, gdzie ona się znajduje, jak się  ją  zwalnia, co to jest zwalniacz hydrostatyczny, w jaki sposób można  zwolnić ją manualnie itp. Wiedza ta powinna być podana podczas pierwszego przeszkolenia. Następnie – koła ratunkowe: ich liczba i miejsce przechowywania oraz rodzaje. Może się zdarzyć, że jedno będzie z pławką świetlną, drugie z lifeliną, inne z pławką chorągiewką stojącą, jeszcze inne będzie zupełnie swobodne, bez niczego, tylko przymocowane. Ważne jest, żeby wiedzieć, gdzie one są, ale nie tylko. Należy sprawdzić, czy te koła są faktycznie łatwo dostępne. Zdarzały się bowiem takie sytuacje, że kiedy po przejęciu jachtu chciałem sprawdzić koło ratunkowe, to okazywało się, że było ono zawiązane na trzy solidne płaskie węzły! Gdyby trzeba  było je szybko wyszarpnąć z kosza rufowego, żeby je komuś rzucić, to co w takiej sytuacji robić: ciąć? rozwiązywać? szarpać, żeby można było jakoś je oderwać? Takie sytuacje absolutnie nie mogą mieć miejsca! Koła ratunkowe, owszem, muszą być zabezpieczone przed wypadnięciem, ale np. węzłem refowym, który w razie potrzeby momentalnie jesteśmy w stanie rozwiązać i wyrzucić koło. To jest niezmiernie istotna kwestia!

Na wszelki wypadek pokazujemy też załogantom , gdzie „mieszka” pirotechnika. Nie tylko pierwszy oficer powinien znać miejsce przechowywania tego typu sprzętu. W sytuacji zagrożenia np. braku kapitana i pierwszego oficera, załoga powinna także gdzie znajdują się rakiety, flary, pławki, itp. Nie ma konieczności demonstrowania strzelania rakietami, ale należy pokazać, gdzie znajduje się strzałka, aby w razie konieczności użycia, nikt nie strzelił sobie pod nogi zamiast w powietrze!.

Pławka EPIRB. Teraz już w zasadzie na każdym jachcie znajdują się EPIRBy. Też warto omówić co to jest ten EPIRB, dlaczego on jest tak przydatny i w jaki sposób go użyć, a przede wszystkim znać miejsce jego lokalizacji na jachcie.

Gdzie jest przycisk DISTRESS na UKFce. Też już właściwie w 95% jachty pływające po morzu mają UKFkę z DISTRESSem. Warto zwrócić załodze uwagę, że ta czerwona klapka, którą się podnosi i znajdujący się tam guziczek nie są do zabawy. Tego się nie wciska, choć fajnie wygląda i kusi, żeby coś zdetonować. To jest konkretny sygnał służący do wzywania pomocy, co należy załodze jasno uświadomić. W razie jakichkolwiek niejasności lub wątpliwości na ten temat służę pomocą – objaśnię, a jeśli będzie taka potrzeba, to zrobimy odcinek poświęcony temu zagadnieniu.

Gdzie są rzutki ratunkowe? Często są na wyposażeniu jachtów, choć nie zawsze. Warto jednak wiedzieć, gdzie się znajdują. Podobnie jak róg mgłowy. Rogi mgłowe są różne. Często występują w postaci przycisku i horna, który jest mocowany pod salingiem. Są to rozwiązania z większych jachtów. Czasami są w formie zwykłego spray-u i tubki jak na stadionach. Ich zaletą jest to, że głośno ryczą. No ale też często zdarzają się standardowe rogi, czyli tuba z ustnikiem, w który się dmucha i róg ryczy. Przypominam, że używa się go podczas mgły, jednym długim sygnałem, gdy chcemy zasygnalizować naszą obecność.

Lornetka powinna być na standardowym wyposażeniu jachtu. Przydaje się na przykład do rozpoznania, czy bojka, którą widzimy ma wierzchołki skierowane tylko do góry, czy jednak jeden jest do góry a drugi w dół. Czyli co to za kardynałka, co oznacza. Nie mówię natomiast o kolorach bojek. Dlaczego? Z tego względu, że bojki kardynalskie są różne: nowsze, starsze, lepiej lub gorzej utrzymane. Te ostatnie będą jednolicie szare, bez kolorów. Zatem kolorów nie zobaczycie, natomiast znaki szczytowe takiej bojki czy stawy lub pławy jak najbardziej.

Zasady korzystania z kingstonu zaburtowego. To pozornie jest śmieszną i błahą kwestią, ale śmieszy tylko do momentu pierwszej awarii. Kiedy się kingston zatka i trzeba będzie go własnoręcznie odetkać albo zapłacić powiedzmy te 150 euro za odetkanie – żarty się kończą.

Instruktaż obsługi tego urządzenia jest prosty ale bardzo istotny. Po pierwsze i najważniejsze, do kingstona nie wolno wrzucać NICZEGO, oprócz tego, co z nas wypada. Ani papieru toaletowego, ani chusteczek higienicznych, ani ręczników papierowych, czy tym podobnych rzeczy. Przekroje rurek w kingstonach są tak małe, że bardzo łatwo i szybko ulegają zatkaniu. Co prawda nawet po takich radykalnych ostrzeżeniach i tak niektórzy będą tam wrzucali papier toaletowy, ale zdecydowanie będą bardziej uważali. Więc co mamy zrobić ze strawionym pokarmem? Reklamówka i do reklamówki a jej zawartość opróżnia się w najbliższym porcie.

Teraz kwestia samej obsługi takiego kingstona zaburtowego. Podczas pogadanki należy zademonstrować działanie tego urządzenia. Po jednej stronie kingstona mamy pompkę, a raczej rączkę z pompką. Obok niej jest przełącznik, który ma dwie pozycje. Jeśli jest rysunek, (choć najczęściej jest zdrapany), to przedstawia on pustą muszę po jednej stronie a po drugiej pełną. Jeżeli jest woda w muszli to należy najpierw tę wodę wypompować, czyli przełącznik ustawić na pozycję pustej muszli i pompować, aż całkowicie ją opróżnimy. Załatwiamy się a następnie przełączamy na muszlę pełną i pompujemy.

Pompujemy sporo, 15 – 20 razy tak, żeby woda faktycznie została zassana do muszli. Wszystko zostanie spłukane ale woda w muszli zostanie. Musimy się jej pozbyć, żeby nie wracała przez kingston. Przełączamy więc na pustą muszlę i pompujemy, aż usłyszymy takie charakterystyczne puste dźwięki, co oznacza, że w rurach ani w pompce nie ma już wody. I tu kolejna ważna sprawa: zawsze uczulajcie ludzi, aby zostawiali przełącznik w pozycji pustej muszli. Przy pełnej, woda może podchodzić z powrotem i nabierać się, aż do przelania na jacht. Dodam, że w ten sposób możecie sobie jacht zatopić jeśli np.: zatka się pompa zęzowa. Ponadto będzie też wracała cała zawartość rur, więc sprzątanie takiego kingstona może być bardzo nieprzyjemne. Bardzo ważne jest zmobilizowanie załogi do prawidłowej obsługi kingstona zaburtowego, co uchroni załogę przed nieprzyjemnymi problemami. Dobrze byłoby pokazać każdemu z osobna bądź w kilkuosobowych grupach sposób działania i obsługi (bo drzwi do kingstona są małe).

Zdarza się czasami, że jachty idące w przechyle i jeszcze pracujące na fali, jeśli nie mają zakręconych odpowiednich zaworów, nabierają wody. Np. przez umywalkę woda wraca do środka, czyli ciśnienie wpycha ją do wewnątrz jachtu. Mówiłem o tym wcześniej i teraz też zwracam uwagę, że podczas przejęcia jachtu warto zapytać armatora, lub kogoś kto jest z jego polecenia, o położenie zaworów, pokazanie ich i upewnienie się, czy faktycznie należy je zamykać. Jeżeli potwierdzi konieczność ich zamykania, należy uczulić na to załogę i zademonstrować ich użytkowanie. Chcąc skorzystać z umywalki, należy najpierw otworzyć szafkę pod umywalką, odkręcić zawór, puścić wodę i po użytkowaniu zakręcić zawór. Ważna rzecz (bo czasami ludzie o tym zapominają): zawory najczęściej są kulkowe 90-stopniowe. A więc jeżeli dźwignia zaworu jest ustawiona prostopadle do rury to znaczy, że jest zamknięty, jeśli równolegle zawór jest otwarty.

Kolejna kwestia to gaz na jachcie, a konkretnie jego zakręcanie. Jeśli np. wychodzimy gdzieś na miasto, zostawiamy jacht sam, na kilka godzin i chcemy być bezpieczni, mieć spokojne sumienie i wiedzieć na pewno, że nic się nie stanie albo jeśli jacht zostawiamy na kilka dni bo i tak się może zdarzyć to zawsze zabezpieczamy zawory gazu. Dobrą praktyką jest zakręcanie go we właściwy sposób, czyli najpierw przy butli, przez co wypala się do końca ten który jest w rurach. Czekamy aż palniki same zgasną, gdy to nastąpi to znaczy, że gaz w przewodach również się do końca wypalił. Nie jestem zwolennikiem aż tak rygorystycznych zasad, żeby za każdym razem butlę zakręcać, gdy ktoś odpala gaz na herbatę. Jeżeli jednak pozostawiamy jacht bez opieki na dłużej i wychodzimy np. do miasta, należy rygorystycznie przestrzegać zasad bezpieczeństwa, czyli najpierw przy butli a jak się wszystko wypali w przewodach, to zakręcamy resztę.

Kolejna kwestia to informowanie o zużyciu akumulatorów.

Nie zawsze Wy wyłapiecie kiedy akumulatory są już na tyle słabe, że trzeba odpalić silnik w calu podładowania akumulatorów. Oby się nie okazało, ze akumulatory są na tyle słabe, że nie da się silnika odpalić! Do tego np. podczas nocnego przelotu zdechną nam światła nawigacyjne. Skipper tego faktu nie wyłapie, bo np. smacznie śpi.

Dlatego uczulcie na to przede wszystkim oficerów. To oni najczęściej będą siadywać przy stoliku nawigacyjnym, a tam właśnie umiejscowione są przeważnie urządzenia pomiarowe, takie jak wskaźniki naładowania akumulatorów. W momencie kiedy stan akumulatorów spada poniżej wartości minimalnej (nie wiem jaka bezpieczna wartość jest, poprawcie jeśli się mylę, ale wydaje mi się, że 12,5V), oznacza to, że można już włączyć silnik i na luzie bez biegu podładowywać akumulatory. No chyba, że widać już główki portu, wiadomo, że za chwilę będziecie cumować a jesteście pewnie, że prądu wystarczy wam na rozruch silnika.

Podkreślam raz jeszcze, pomimo iż o w kwestii sprawdzania jachtu mówiłem, w odcinku poświęconym przejęciu jachtu przez Was: musicie być pewni w jaki sposób połączone są układy elektryczne na jachcie. Raz już mi się zdarzyło, że akumulatory były połączone w jeden pełen obieg. Widziałem, że baterie są już słabe, więc chciałem odpalić silnik i doładować baterie. Okazało się jednak, że energia najpierw schodziła z małego akumulatora, który był akumulatorem rozruchowym. Silnik nie wystartował, nie było możliwości go odpalić. Wchodziliśmy wtedy do portu na żaglach.

Można było przepiąć te akumulatory ale akurat wtedy o tym nie wiedziałem,  nikt mi wcześniej nie pokazał takiego kanału YT jak ten co prowadzimy, więc skąd miałem wiedzieć?:) No ale, na żaglach weszliśmy, wszystko się na szczęście udało.

Sprawdzanie stanu akumulatorów zatem to ważna kwestia, niech Wasi oficerowie zawsze podczas prowadzenia wpisów do dziennika sprawdzą stan akumulatorów, czy jest wszystko z nimi ok.

Na dzisiaj jeszcze jedna ostatnia informacja: wlewy wody i wlewy ropy. W poprzednim odcinku poświęconym sztauowaniu  uczulałem, żeby zwracać na to uwagę załogantom. Powtórzę jeszcze raz, bo to jest kwestia bardzo ważna. Kiedy w porcie tankujecie ropę, czy  wodę i robicie to sami, lub ktoś pod Waszym okiem, wówczas nie może się zdarzyć żadna nieprzewidziana sytuacja. Czasami jednak musicie udać się do kapitanatu, więc zlecacie trzeciemu oficerowi zatankowanie wody do zbiorników. Bardzo ważne jest, aby było wyraźnie powiedziane, w którym miejscu i do jakich celów są przeznaczone wlewy. Oby nie okazało, że wleją Wam wodę do zbiornika ropy, bo czeka was poważny problem. A takie sytuacje się już niestety zdarzały. Należy zwrócić uwagę, że praktycznie przy każdym wlewie są pierścienie na burcie zabezpieczone kluczem, który zazwyczaj pasuje do handszpaka (chociaż nie zawsze). Często są to kluczyki wielokątne, które się wkłada do środka i w tym momencie otwiera się nam wlew. Na pasie, na obejmie wlewu jest podpisane Diesel lub Water. Dosyć oczywiste.

Jeśli chodzi o kwestie bezpieczeństwa to wszystko co chciałem przekazać, zatem na dzisiaj koniec. Przypomnę, że wszystko o czym do tej pory mówiłem, a również to, o czym będę mówił w kolejnych odcinkach, dostępne jest, po zarejestrowaniu się na newsletter.

Przy tej okazji zwracam się do Was z prośbą: wspomóżcie subskrybując, lajkując i udostępniając. To zawsze na pewno się przyda i zwiększy zasięg.

Póki co: TAK STOIMY!

Aby otrzymywać powiadomienia o wszystkich informacjach związanych z Fundacją Galion dopisz się do newslettera.

Powiadomienia wszystkich filmach otrzymasz gdy zasubskrybujesz nasz kanał oraz klikniesz dzwoneczek wybierając wszystkie.

Możesz również wesprzeć nasze działania poprzez dotację dla Fundacji Galion

Ponieważ temat jest bardzo szeroki cykl podzieliłem na 8 odcinków:

1. Co zabrać oprócz rzeczy podstawowych?
2. Teoretyczne przygotowanie do rejsu
3. Praktycznie – przejęcie jachtu #1
4. Praktycznie – przejęcie jachtu #2
5. Zakupy przedrejsowe
6. Dopilnować sztauowania
7. Pogadanka na temat zasad na jachcie
8. Pogadanka na temat zasad na jachcie cz. 2
9. Przeprowadzić szkolenie

Każdy z bloków omawiam szczegółowo według wcześniej przygotowanej listy. Listę tę sporządziłem w oparciu o własne wieloletnie doświadczenie kapitana, skippera i organizatora rejsów.

Zajmiemy się sztauowaniem czyli zabezpieczaniem wszystkich elementów ruchomych pod i na pokładzie.

Wyjaśnię dlaczego sztauowanie jest tak istotne, zwrócę uwagę żebyście „pogonili” załogę do dobrego zasztauowania własnych rzeczy. Przypomnę funkcje oficerów i wyjaśnię jaką powinni pełnić rolę podczas sztauowania.

Podpowiem gdzie sztauować poszczególne artykuły tak, żeby przetrwały próbę wilgoci, czasu i zmiennych temperatur.

Podkreślę, że Wy jako kapitanowie macie obowiązek przynajmniej z grubsza wiedzieć gdzie co zostało zasztauowane.

Zapraszam!

Cześć! Witam Was w kolejnym odcinku z cyklu „jak przygotować się do poprowadzenia własnego rejsu morskiego”.

Przypomnę zagadnienia już omówione: zaczęliśmy od tematu co należy zabrać na rejs morski oprócz rzeczy podstawowych. Jako skipperzy jesteśmy zobowiązani do nieco innego przygotowania, niż załoganci. Poruszyliśmy ten problem w pierwszym odcinku.

Następnie opowiadałem o tym, jak teoretycznie przygotować się do rejsu. Co, według mojego doświadczenia,  jest istotne na tyle, że  nie wolno zlekceważyć podczas przygotowania rejsu.

Kolejną kwestią, którą poruszyłem było praktyczne przejęcie jachtu i spełnienie warunków, które pomogą wykluczyć np. problemy z uzyskaniem zwrotu kaucji, lub uzyskać niezbędne informacji od osób  przekazujących nam jacht.

Następnie omówiłem zakupy przedrejsowe, czyli o czym pamiętać, żeby przed wypłynięciem zaopatrzyć jacht w rzeczy niezbędne tak, aby w trakcie rejsu nie okazało się, że czegoś bardzo ważnego brakuje. Niestety, przeoczenia zdarzają się często, dlatego poświęciłem temu tematowi cały odcinek i sporządziłem listę, która w moim mniemaniu jest takim rejsowym „must have”.  Warto ją mieć ze sobą, dlatego zachęcam do zapisania się na newsletter na stronie powachciepodmasztem.pl tudzież pwpm.pl, gdzie po zapisaniu otrzymacie wyczerpującą i przetestowaną w wielu rejsach taką właśnie listę. Zachęcam i zapraszam.

Dziś powiem o tym, że skipper powinien dopilnować ształowania na jachcie. Wyjaśnię czym jest sztauwanie oraz dlaczego jest to tak ważne.

Zaczynamy, zapraszam!  

Sztauowanie jest bardzo ważną czynnością podczas przygotowania jachtu do wypłynięcia.

Samo sztauowanie jest to zabezpieczenie i umocowanie  wszelkich przedmiotów pod,  oraz na pokładzie tak, żeby nie przemieszczały się samoistnie. Terminu „sztauowanie” używa się również podczas zabezpieczania ładunku na samochodach ciężarowych. Mniej więcej chodzi o podobną kwestię.

Najczęściej sztauowanie polega na pochowaniu do różnych skrytek – np. bakist, jaskółek itp. takich  przedmiotów, które leżą luzem i w czasie przechyłu mogą stanowić zagrożenie. Chowamy je jednak tak, żeby w razie potrzeby mieć do nich możliwie łatwy dostęp.

Zarówno skipper jak i oficerowie wyznaczeni do konkretnych funkcji powinni wiedzieć, „gdzie co mieszka”. Nie mam tu na myśli prywatnych rzeczy, ale tych istotnych, będących  wyposażeniem jachtu.

I tak: kapitan ma obowiązek wiedzieć  co znajduje się  w stoliku nawigacyjnym. Czyli między innymi: zasztauowane tu mapy, dziennik jachtowy, instrumenty nawigacyjne, locje itp. Kapitan powinien przed rejsem przejrzeć zawartość, aby  wiedzieć czym dysponuje. Ten obowiązek dotyczy również I oficera, który ponadto powinien szczegółowo wiedzieć: jakie mapy są na pokładzie, powinien te mapy posegregować numerami zgodnie ze spisem (bądź sprawdzić czy np. poprzednia załoga nie wymieszała map). Dzięki temu jesteśmy w stanie w krótkim czasie odszukać tę mapę, która jest nam aktualnie potrzebna, a zlecając segregację I oficerowi będziemy mieć pewność, że w razie potrzeby  odszuka żądaną mapę.

Porządkowanie map przez I oficera jest rozwinięciem obowiązków oficerów, o których mówiłem w poprzednim odcinku. I oficer również podpisuje się w dzienniku jachtowym na lewej stronie. Warto o tym pamiętać, gdyż dziennik jachtowy jest ważnym dokumentem. Na podstawie tego dokumentu będziecie bowiem w stanie w razie potrzeby wybronić się np. przed zarzutem niewłaściwego prowadzenia przez was jachtu czy podejmowania przez was niewłaściwych decyzji, itp.

Jeśli podczas rejsu skrupulatnie będziecie opisywać  wszystkie zdarzenia w dzienniku jachtowym, (do czego bardzo mocno zachęcam), a I oficer podpisze wam na bieżąco strony dziennika, to stworzycie rzetelny dowód tego,  co faktycznie działo się na jachcie.

O dzienniku jachtowym mógłbym opowiadać znacznie dłużej. Wiążą się z tym różne historie, ale nie jest to tematem dzisiejszego odcinka.

Jest to bardzo ważna i jakże oczywista kwestia bezpieczeństwa.    Podczas przechyłu czy pracy jachtu na fali niezabezpieczony, nawet lekki przedmiot  może wyrządzić komuś poważną krzywdę. Przyczyną nieszczęścia może być zarówno scyzoryk wypadający z jaskółki, czy ciężki powerbank. Dlatego na skipperze spoczywa obowiązek uczulenia załogantów niemających doświadczenia morskiego na kwestie prawidłowego sztauowania jachtu, oraz sprawdzenia stanu bezpieczeństwa przed wyjściem w rejs.

Przy okazji planowania rejsu i zapoznawania przyszłych załogantów z wymogami bezpieczeństwa należy wyraźnie zaznaczyć,  żeby w żadnym wypadku nie pakowali ekwipunku w sztywne walizki! Przyczyna jest prozaiczna: na jachcie miejsce jest ograniczone. Zatem polecam zdecydowanie pakować rzeczy w worki żeglarskie, które bardzo łatwo możemy skompresować po rozpakowaniu, lub popularne  plecaki ale jedynie z płaskim stelażem. Plecak bowiem, po opróżnieniu można położyć pod materacem w koi,  dzięki czemu nie będzie zajmować miejsca.

Reasumując: „opakowania” na bagaże powinny być na tyle kompresowalne i miękkie, żeby nie utrudniały życia ich właścicielom i pozostałym załogantom.

leży w kwestii II-go oficera. Polecam scedować odpowiedzialność za tę czynność właśnie na niego.

Oczywiście dobrze, jeśli Wy – skipperzy chcecie wiedzieć gdzie np.. „mieszkają” ziemniaki, cebula, gdzie są sztućce, wafelki, itp. Te informacje mogą się wam się przydać.

Czyja to odpowiedzialność?  Jest jednak wśród załogi osoba, do której obowiązków należy sztauowanie kambuza. Jest nią właśnie II oficer. On też powinien mieć rozeznanie dotyczące rozlokowania przedmiotów w kambuzie oraz  ilości i przechowywania produktów spożywczych. W razie potrzeby pytacie o to II oficera.  

I oficer natomiast, oprócz pieczy nad mapami i obowiązków, o których mówiłem w poprzednich odcinkach,  powinien mieć ogólne pojęcie o lokalizacji i przeznaczeniu wszystkich przedmiotów na jachcie. I-go oficera powinniście traktować jako swojego zastępcę. Wy musicie bezwzględnie wiedzieć gdzie i co „mieszka” na Waszym jachcie albo być pewnymi, że możecie polegać na odpowiedzialności waszych oficerów. Dobrym zwyczajem skipperów jest jednak niezrzucanie wszystkich obowiązków  na oficerów ale   zainteresowanie się samemu i poznanie lokalizacji poszczególnych „szpei”, czy nawet osobiste nadzorowanie, sztauowania. Wy jako skipperzy bowiem, owszem, macie władzę najwyższą, ale wiąże się z tym również największa odpowiedzialność. To na was patrzeć będzie załoga w sytuacjach stresowych, w których od was wymagane będzie podjęcie szybkich i prawidłowych decyzji.

Jest on odpowiedzialny za kwestie mechaniczne na jachcie. Zatem powinien wiedzieć,  gdzie znajdują się naprawcze sprzęty  typu: walizka narzędziowa, bezpieczniki zapasowe, zawleczki, szekle, i inne. Również kanistry z płynami, zbiorniki z dodatkowym paliwem, itd. Ważne jest, żeby IIII oficer znał lokalizację rumpla zapasowego oraz sposób jego montażu. Powinien tez wiedzieć, jak w razie potrzeby dostać się do sterociągów.

Warto ponadto przejść się z III oficerem po całym jachcie,  w szczególności po nadbudówce i wspólnie sprawdzić: podwięzie wantowe, sztagowniki – czy nie są np. naruszone, czy pokład nie pęka w miejscach dużych naprężeń. Jeśli takie usterki się pojawią należy je natychmiast zgłaszać armatorowi. Sprawdzamy dalej,  czy zawleczki nie są wygięte, czy kontry beczek ściągaczy są dokręcone. Sam naciąg want na morskim jachcie nie jesteśmy w stanie dokładnie sprawdzić, gdyż mierzy się to specjalnymi miernikami parametryzującymi naprężenie stalowych lin. Nie posiadając tego typu narzędzi możemy ocenić jedynie wizualnie,  czy wanty nie są luźne, czy ewentualnie po szarpnięciu ręką nie czujemy luzu.

Wszelkie niepewności budzące nasze obawy, co do prawdopodobieństwa wystąpienia  awarii zgłośmy od razu, przed wypłynięciem z portu. Niech ekipa armatora usunie usterki zanim ruszymy w rejs.

Kolejną bardzo ważną kwestią, na którą powinniśmy zwrócić uwagę nie tylko oficerów, ale całej załogi są wlewy. Konkretnie wlew wody słodkiej i wlew paliwa. Wspomnę o tym również przy okazji pogadanki na jachcie, ale i  teraz zwrócę uwagę, że zdarzały się pomyłki takie,  jak wlanie wody do zbiornika paliwa czy na odwrót. Usunięcie takiego problemu jest kosztowne oraz pochłania sporo czasu.

Jeśli np. planujecie dłuższy przelot po trudniejszych akwenach  – np. mórz północnych warto rozpiąć lifelinki na samym początku rejsu, nawet jeszcze w porcie. Rozpinamy je po obu burtach. Po co się to w ogóle stosuje? Podczas pracy na pokładzie w warunkach trudnej pogody załoganci powinni wpinać się właśnie w lifelinki. Wpinanie się w reling jest niewygodne a wręcz niebezpieczne.. Przechodzenie pomiędzy słupkami relingów znacznie utrudnia poruszanie się po pokładzie i pracę na nim. Lifelinki za to mają tę zaletę, że wpinamy się w nie już w kokpicie i przechodzimy na sam dziób bez konieczności przepinania po drodze.

Jeszcze jedna ważna uwaga. Grubość lifelinki nie powinna być większa, niż możliwości karabińczyków  znajdujących się przy wąsach pasów asekuracyjnych, którymi będziemy wpinać się w lifelinki. Z takiej sytuacji możemy wybrnąć oplatając lifelinkę wąsem dookoła i zapinając karabińczyk właśnie na wąsie. Jest to jednak znacznie mniej wygodne,  niż w przypadku dobrze dobranej średnicy lifelinki do karabińczyków.

Warto zatem zwrócić baczną uwagę na lifelinki, a zwłaszcza: czy na pewno są dobrze zapięte, czy nie mają przetarć, czy przeprowadzone są przez pokład w sposób nienarażający na zaplątanie się w nie czegoś, czy nie leżą np. na szocie czy cumie. Ponadto należy  sprawdzić ich naprężenie, choć niekiedy mogą być luźne . W takim wypadku ten luz powinien być możliwie najmniejszy,  a jeśli się nie da tego sprawdzić,  to lepiej podzielić lifelinki na dwie na jednej burcie ale dobrze naprężone, itd., itp.

Na tym kończymy kwestie sztauowania. Przypomnę, że wszystkie omówione kwestie dostępne są po zarejestrowaniu się na newsletter na stronie powachciepodmasztem.pl

Poruszymy bardzo istotną kwestię, jaką jest…. pogadanka na jachcie. Zatem usiądziemy razem z załogą już na zasztauowanym jachcie i będziemy opowiadać jej o tym, co na rejsie dziać się będzie, naszych wymaganiach względem załogi, regulaminie rejsu, obowiązkach i odpowiedzialności załogi, zasadach bezpieczeństwa na jachcie  itd., itd.

Póki co – TAK STOIMY!

Aby otrzymywać powiadomienia o wszystkich informacjach związanych z Fundacją Galion dopisz się do newslettera.

Powiadomienia wszystkich filmach otrzymasz gdy zasubskrybujesz nasz kanał oraz klikniesz dzwoneczek wybierając wszystkie.

Możesz również wesprzeć nasze działania poprzez dotację dla Fundacji Galion

Ponieważ temat jest bardzo szeroki cykl podzieliłem na 8 odcinków:

1. Co zabrać oprócz rzeczy podstawowych?
2. Teoretyczne przygotowanie do rejsu
3. Praktycznie – przejęcie jachtu #1
4. Praktycznie – przejęcie jachtu #2
5. Zakupy przedrejsowe
6. Dopilnować sztauowania
7. Pogadanka na temat zasad na jachcie
8. Pogadanka na temat zasad na jachcie cz. 2
9. Przeprowadzić szkolenie

Każdy z bloków omawiam szczegółowo według wcześniej przygotowanej listy. Listę tę sporządziłem w oparciu o własne wieloletnie doświadczenie kapitana, skippera i organizatora rejsów.

Zakupy.

Teoretycznie sprawa oczywista – chodzi o to, żeby podczas rejsu nie paść z głodu i mieć w co wytrzeć ręce. Jednak jeśli nie opracujemy sobie za wczasu przemyślanej listy zakupów, może się okazać, że zapomnieliśmy np. kupić papieru toaletowego. Konsekwencje łatwo sobie wyobrazić (choć może lepiej jednak sobie nie wyobrażać!).

Zwrócę zatem uwagę na produkty, które według mnie są niezbędne do zakupienia na rejs. Powiem o produktach spożywczych, higienicznych, użytkowych, itp. Podpowiem jak rozwiązać niektóre problemy, np. z umocowaniem ręczników papierowych, które znacznie ułatwią nam życie na jachcie. 

Wspomnę również o tym, co warto przygotować wcześniej – przed rejsem – i w jaki sposób (np. pasteryzowane mięso do obiadu).

Zapraszam!

Poniżej zamieszczam transkrypt odcinka

Cześć, witam was w kolejnym odcinku z cyklu „jak przygotować

Do tej pory omówiliśmy kwestie: co zabrać prócz podstawowych

Dziś chciałbym opowiedzieć o tym, jakie zrobić zakupy

Tytułem wstępu załóżmy taką sytuację: przyjechaliśmy

Zachęcam i polecam zrobić sobie listę rzeczy niezbędnych. Nie

Nieraz zdarza się, iż produkty się powielają. Choćby z tego

Proponowaną przeze mnie listę zakupów podzieliłem na dwie

1. Kisiele – jest to nieodłączny element wyposażenia kambuza na każdym jachcie!
   Kisiel ma dwie niepodważalne zalety: po pierwsze – wracając podczas choroby morskiej smakuje podobnie, po drugie – nie powybija zębów, gdyż jest rzadki. Zatem kisiele są bardzo lubiane szczególnie przez załogantów chorujących na chorobę morską.
   A tak poważnie – kisiele mają wiele zalet: zajmują mało miejsca, są energetyczne i rozgrzewające. Zatem zakup kisieli jest bardzo wskazany na rejs morski. Na pewno zostaną wykorzystane podczas rejsu.
2. Gorące kubki – świetne właściwości rozgrzewające. Np. podczas „psiej” wachty, kiedy jest zimno, my jesteśmy zmarznięci, wieje zimny wiatr, pada deszcz, marzymy o tym żeby się dogrzać. Wtedy z pomocą przyjdzie nam załogant z naszej wachty, który zagotuje wodę i zaleje właśnie gorący kubek. Robi się go łatwo, szybko i przyjemnie a daje bardzo fajnego „kopa” energetycznego i świetnie dogrzewa nas wewnętrznie. Ponadto gorący kubek jest dosyć treściwy. Szczególnie podczas choroby morskiej spożyty taki gorący kubek zawsze w pewnym stopniu pozostanie w żołądku.
3. Pieczywo – świeże pieczywo nie za bardzo chce się trzymać podczas rejsu. Po dwóch, trzech dniach może zacząć pleśnieć ze względu na wszechobecną wilgoć. Zatem otwarte chleby czy bułki powinniśmy pochłaniać w pierwszej kolejności bo w przeciwnym razie nakarmimy nimi ryby.
   Ja osobiście bardzo mocno polecam chleby „Baltonowskie”. Są on dobrze pakowane i naprawdę bardzo długo się trzymają. Są po prostu trwałe.  Można je dostać w większości marketów. Smak tych chlebów jest według mnie bardzo przyzwoity. Zachęcam do zaopatrzenia się w tego typu pieczywo.
4. Mięso – zdecydowanie polecam mięso pakowane próżniowo. Zalet jest wiele, m. in. Mięso pakowane w ten sposób jest porcjowane dokładnie w taki sposób, w jaki my zdefiniujemy podczas zakupu. Ponadto tak pakowane mięso jest bardzo trwałe. A po trzecie zajmuje znacznie mniej miejsca niż pakowane w sposób tradycyjny ponieważ odciągnięte powietrze powoduje, iż zawartość kompresowana jest do możliwie najmniejszych rozmiarów. Zatem tego typu mięska zmieści nam się więcej oraz znacznie dłużej poleży. Ponadto jeśli np. nasz jacht nie jest w lodówkę wyposażony to tym bardziej próżniowo pakowane mięso sprawdzi się świetnie.
   Jeśli nasz jacht nie posiada lodówki to ważnym jest zaształowanie produktów wymagających chłodzenia w najniższych partiach jachtu, np. pod gretingami a nawet w zenzie. Pakowane próżniowo artykuły z powodzeniem mogą znajdować się w zenzie, która nigdy nie jest przyjemna, gdyż szczelne, hermetyczne pakowanie zabezpieczy zawartość przed kontaktem ze światem zewnętrznym.
5. Pasteryzowane słoiki z przetworami – polecam bardzo mocno! Swego czasu będąc w dwutygodniowej podróży poślubnej w Norwegii zapakowaliśmy właśnie pasteryzowane mięsko do spaghetti. Jedliśmy je pod różną postacią, z makaronem, czy ziemniakami. Mięso to pasteryzowane było w słoikach i wytrzymało bez najmniejszego problemu dwa tygodnie.
   Jednak ważny jest sposób pasteryzacji. Należy słoik zapasteryzować trzykrotnie. Taki proces daje gwarancję, iż zapasteryzowany  produkt będzie świeży nawet po 2 tygodniach w warunkach „bezlodówkowych”.
   Zachęcam zatem do przygotowania takich słoików przed rejsem – jeszcze w domu. Ogromną zaletą takiego zapasteryzowanego słoika jest jego przygotowanie podczas rejsu. Nie musimy bowiem kroić mięsa czy warzyw. Szczególnie istotne jest to w pierwszych dniach rejsu, gdzie część załogi chorobę morską ma już za sobą jednak druga część czuje się wciąż niepewnie, zapachy unoszące się z kambuza mogą przyczyniać się do nawrotów choroby. Słoik natomiast wystarczy odkręcić, wrzucić zawartość do garnka i podgrzać. Szybko, łatwo i bezpiecznie.
   Przy tej okazji podpowiem: proponujcie swoim załogantom żeby przygotowywali takie właśnie pasteryzowane słoiki. Oczywiście możemy kupować co tylko załogantom się podoba, bo przecież składka na wyżywienie to ich pieniądze, ale  żeby kupione poszczególne składniki przekształcić w potrawę potrzebujemy czasu i zdrowia. Nie zawsze przygotowywać posiłek będziemy w porcie, na równej stępce bez żadnych problemów. Nie raz przyjdzie nam to wykonać na fali podczas przechyłu. Zatem z doświadczenia biorąc, warto namówić załogantów na sprawdzone metody ratujące nie jeden posiłek na fali. Wystarczy, że każdy załogant weźmie ze sobą po 3-4 słoiki. Dzięki temu kilka obiadów macie z głowy.
6. Przyprawy – często pozostają po poprzedniej załodze. Warto wysłać II oficera do kambuza przed zakupami, żeby dokonał inwentaryzacji. Przyprawy są jednym z najczęstszych artykułów nie zużytych przez poprzednią załogę. Jeśli jednak przypraw brakuje, kupcie je w takiej ilości, żeby wystarczyło na cały rejs. Co prawda możemy doprowiantować się w portach po drodze, ale zazwyczaj wtedy będzie znacznie drożej. Na przykład Szwecja czy Dania ma bardzo wysokie ceny w porównaniu do polskich. Pod hasłem „przyprawy” mam na myśli również rzeczy bardzo podstawowe jak sól czy cukier. Zdarzyć się bowiem może, iż sami nie słodzimy więc zapomnimy o zwykłym cukrze.
7. Woda – zachęcam do zaopatrzenia się w kilka zgrzewek gdyż podczas rejsów pić się chce. Nie wolno zapomnieć nam o zapasie wody pitnej! Czy ma to być woda gazowana czy nie gazowana to już kwestia indywidualnych preferencji załogi. Jednak zapas wody na jachcie jest bezwzględnie konieczny.
8. Słodkie napoje – również zachęcam do zaopatrzenia się w nie głownie z tego względu, iż skoro te napoje są słodzone to są również w pewnym stopniu energetyczne. Ponadto nie wszyscy preferują czystą wodę do picia a wolą np. soki. Ich sprawa ale wasza, żeby takie zapotrzebowanie uzupełnić.
9. Czekolada – jest bardzo dobrym produktem energetycznym. Nie koniecznie w czystej postaci ale nawet batony, ciasteczka czekoladowe czy wysokoenergetyczne batoniki ze zbożami, miodem, itp. Tego typu produkty świetnie sprawdzają się np. podczas nocnej wachty. Dostajemy dzięki nim zastrzyk energii nie musząc gotować czy przygotowywać skomplikowanych potraw.
   Przy okazji TIP dla osób chorujących na chorobę morską: gorzka czekolada działa bardzo dobrze na chorujące osoby. Po pierwsze przyjęta do żołądka zawsze choć w części w nim pozostanie a po drugie gorzka czekolada właśnie niweluje nieprzyjemne uczucie w żołądku spowodowane chorobą morską. Czekolada słodka nie posiada takich właściwości. Zatem gorzką czekoladę zdecydowanie warto na pokładzie mieć.
10. Świeżynka – czyli świeże pieczywo i świeże owoce. Podejdźmy do tematu z rozsądkiem, tzn. kupmy taką ilość, która wystarczy nam pierwsze dni rejsu, ale nie zdąży się zepsuć. Żeby nie okazało się, iż po musimy zepsute owoce i warzywa wyrzucać za burtę. W portach uzupełnimy zapasy. Zapewne wyniesie nas to więcej niż kupując w kraju ale trudno. Musimy jedynie wkalkulować taką stratę w budżet kambuzowy rejsu. Na samych chlebach baltonowskich po kilku dniach może być ciężko. Mogą się nam one przejeść, znudzić a wręcz obrzydnąć. Natomiast kupiona w porcie np. świeża bagietka zdecydowanie podnosi morale załogi. Podobnie świeże warzywa czy owoce – warto kupować na bieżąco.
    Dwa słowa odnośnie owoców. Pływając po wodach Chorwacji w porze późnego lata macie możliwość skosztować wyśmienitych fig bezpośrednio z krzewów. W tym okresie rośnie ich mnóstwo właściwie przy każdej alejce. W smaku są naprawdę przepyszne, nieporównywalnie lepsze od kupionych nawet na targu.

1. Ręczniki papierowe – polecam zaopatrzyć się w sporą ilość. Ręczniki podczas rejsu schodzą szybko i w dużych ilościach. Stosuje się je w wielu wypadkach, jak np. w kambuzie, podczas prac „brudnych” np. przy silniku czy po prostu dla higieny osobistej. Zdecydowanie łatwiej i szybciej wykorzystać taki papierowy ręcznik niż prać i suszyć tradycyjny czy używać szmat. Dwie bardzo ważne uwagi odnośnie papierowych ręczników: po 1. NIGDY nie pozwólcie żeby załoganci wrzucali ręczniki papierowe do kingstona! Ręczniki papierowe bowiem nie rozpuszczają się tak jak papier toaletowy więc jest prawie pewnym, że wrzucony do odpływu ręcznik papierowy zatka go. W konsekwencji czeka was bardzo nieprzyjemna robota, bądź kilkaset euro za tego typu usługę. Po 2. ręczniki papierowe są nieco mniej ekologiczne niż papier toaletowy zatem ja nie polecam wyrzucania ręczników za burtę.

                Według prawa morskiego oraz

1. Papier toaletowy – zaopatrzmy się w taką ilość rolek, żeby każdy kingston na jachcie został „zaspokojony”, żeby go po prostu nie brakło.
2. Płyn do mycia naczyń – zdarza się o nim zapomnieć, na przykład w sytuacji kiedy w kambuzie widzimy pozostawiony po poprzedniej załodze płyn. Może się bowiem okazać, że był on tylko jeden a do tego w połowie pusty. Warto zatem sprawdzić stan płynu na jachcie i w razie potrzeby dokupić
3. Gąbki do mycia naczyń – polecam większe niż mniejsze. Są znacznie wygodniejsze
4. Talerze i sztućce jednorazowe – ja używam mając co prawda świadomość, iż przez to dokładam się do zanieczyszczenie Planety poprzez zakup plastiku, nawet jeśli później śmieci zostaną posegregowane. Jednak komplety jednorazowych nakryć świetnie sprawdzają się na jachcie!
   Żeby przybliżyć powód, dla którego zachęcam do używania jednorazowych naczyń i sztućców przybliżę w jaki sposób odbywa się mycie naczyń podczas przelotów: myjemy albo pod kranem, gdzie do mycia używamy wody słodkiej uszczuplając tym samym jej zapasy (chyba, że poprowadzony jest dodatkowy obieg wody zaburtowej, wtedy polecam umyć naczynia w wodzie słonej a spłukać jedynie słodką) albo czerpiemy wodę wiadrem zza burty i myjemy naczynia w tym wiadrze. Tak czy inaczej sposoby te nie są wygodne i albo marnujemy słodką wodę albo ryzykujemy utopieniem wiadra, nie dokładnym spłukaniem soli, itp., itd.
   Dlatego też bardzo wygodnym jest wyrzucenie jednorazowych naczyń i sztućców po posiłku do śmieci. Co prawda sposób ten powoduje szybki wzrost ilości śmieci pod pokładem ale według mnie mimo wszystko warto. No chyba, że nasz rejs ma charakter długich przelotów bez zawijania do portów a tym samym bez możliwości wyrzucenia śmieci, to w takim wypadku jednorazowe naczynia nie zdadzą egzaminu.
5. Worki na śmieci – duże i małe. Skąd to rozbicie? Otóż duże worki (np. 160l) instalujemy w okolicy kambuza (nierzadko w dwóch miejscach w mesie) gdzie traktujemy je jako klasyczne, domowe kosze na śmieci. Natomiast małe worki (np. 35l) instalujemy w kingstonach. Dlaczego? Dlatego, że papieru toaletowego nie wrzucamy do muszli, ale właśnie do worków na śmieci, które w portach wyrzucamy. O obsłudze kingstona wspomnę więcej w rozdziale poświęconym pogadance na jachcie.

Wszystkie powyższe punkty dotyczą zakupów, których dokonujemy

To wszystko na dziś,

Dziękuję za uwagę,

Tak stoimy!

Aby otrzymywać powiadomienia o wszystkich informacjach związanych z Fundacją Galion dopisz się do newslettera.

Powiadomienia wszystkich filmach otrzymasz gdy zasubskrybujesz nasz kanał oraz klikniesz dzwoneczek wybierając wszystkie.

Możesz również wesprzeć nasze działania poprzez dotację dla Fundacji Galion

Ponieważ temat jest bardzo szeroki cykl podzieliłem na 8 odcinków:

1. Co zabrać oprócz rzeczy podstawowych?
2. Teoretyczne przygotowanie do rejsu
3. Praktycznie – przejęcie jachtu #1
4. Praktycznie – przejęcie jachtu #2
5. Zakupy przedrejsowe
6. Dopilnować sztauowania
7. Pogadanka na temat zasad na jachcie
8. Pogadanka na temat zasad na jachcie cz. 2
9. Przeprowadzić szkolenie

Każdy z bloków omawiam szczegółowo według wcześniej przygotowanej listy. Listę tę sporządziłem w oparciu o własne wieloletnie doświadczenie kapitana, skippera i organizatora rejsów.

Ciąg dalszy praktycznych wskazówek i informacji niezbędnych podczas przejmowania jachtu.

Omówię tym razem na co przede wszystkim zwrócić uwagę podczas liczenia osprzętu, czyli czy na pewno mamy ilość zgodną z check-listą handszpaków, odbijaczy, cum, map, pirotechniki, itp.

Uczulę Was na sprawdzenie czy na pewno mamy czasem pomijane, ale mogące uratować na „rufę” przedmioty, jak: zapasowy rumpel, przejściówki do ładowania akumulatorów, pławka świetlna – sprawna!, itp.

Zejdziemy również do kambuza, gdzie wskażę kilka według mnie niezbędnych elementów typu: czy lodówka zasilana jest z 12V czy 230V, czy kuchenka jest na kardanie, czy ma piekarnik, itp.

Zapraszam!

dotyczyć będzie zakupów przedrejsowych i całego z tym związanego amoku. Czekajcie cierpliwie:)

Poniżej zamieszczam transkrypt odcinka.

Witam Was w kolejnym odcinku cyklu „Jak przygotować się do poprowadzenia własnego rejsu morskiego”. Przypomnę, że do tej pory powiedzieliśmy sobie, co zabrać na rejs morski oprócz rzeczy podstawowych, jak przygotować się teoretycznie do takiego rejsu, w jaki sposób zabezpieczyć się praktycznie. Ten właśnie punkt zaczęliśmy omawiać w poprzednim nagraniu. Ze względu na obszerny zakres zagadnienia zmuszeni byliśmy podzielić go na dwie części. Dziś ciąg dalszy, czyli przejęcie jachtu i sprawdzanie niezbędnego wyposażenia. Są to niezmiernie istotne czynności, ponieważ skrupulatne przestrzeganie ich rzutuje zarówno na bezpieczeństwo całego rejsu, jak i na możliwość ewentualnego odzyskania kaucji po jego zakończeniu. W Waszym dobrze pojętym interesie jest odpowiedzialne podejście do tych kwestii.

Zapraszam.

Dodam jeszcze, że te wszystkie punkty, które sobie omawiamy są dostępne po zarejestrowaniu się na newsletter na stronie internetowej.

Zapraszam i zaczynamy

A więc, na co powinniśmy zwrócić baczną uwagę sprawdzając zgodność wyposażenia jachtu z check – listą:

czyli korby do kabestanów. To są elementy, które wprost uwielbiają się topić. Topią się nagminnie a kosztują niestety sporo. Koszt dobrego, łożyskowanego handszpaka wynosi od 150 euro w górę. Uczulam więc i zachęcam do skrupulatności – jeżeli macie wpisane na liście, że handszpaków jest dwie sztuki, to sprawdźcie, czy te dwa handszpaki na pokładzie rzeczywiście są.

również należy przeliczyć, ponieważ może się okazać, że w spisie widnieje 7, a gdzieś nam jakiś uciekł. Sprawdzamy – no jest ich rozwieszonych na wantach sześć, ale gdzie jest ten siódmy? Najczęściej będzie on wisiał na pawęży z tyłu na rufie, który jako ten odbijacz przy podejściu rufą amortyzuje, chroni w momencie gdybyście nie zdążyli zatrzymać jachtu, ale nie zawsze. Czasem odbijacz mógł zostać utopiony, a poprzednia załoga nie zgłosiła tego faktu. Armator albo nie zauważył, albo zauważył, ale z premedytacją czeka na kolejnych „frajerów”, którzy za ten odbijacz zapłacą. Zatem obliguję do policzenia odbijaczy.

Jeśli w ogóle są. Zakładam, że nikt z Was nie pomyślał, że pagaje potrzebne będą do napędzenia jachtu morskiego – raczej nie, gdyż pagajem możemy pomieszać jedynie wodę wokół jachtu a 12-13 ton raczej nie ruszymy z miejsca. Chodzi o pagaje do pontonu.

Czasem na jachtach mamy dodatkowy ponton (dingi), który najczęściej posiada swój silniczek, ale oprócz tego wyposażony jest również w pagaje. Powinien mieć te pagaje na wyposażeniu, bo co w momencie, w którym silnik na „dingim” nam siądzie? Musicie jakoś „dowiosłować” się do jachtu czy do brzegu. Bo czym bez pagajów? Rękami? Chodzi zatem o to, żeby te pagaje bezwzględnie były na wyposażeniu. Komplet pagajów to 2szt.

Często bosaki na jachtach ulokowane są w dość nietypowych miejscach. Ja się spotkałem z umieszczaniem bosaków w bakistach. Jest to mało intuicyjne pomieszczenie przechowywania tego narzędzia. Bosak powinien bowiem być pod ręką, a w bakiście często przywalony jest cumami, zbiornikami czy odbijaczami. Trudno go zatem znaleźć.
Najczęściej na morzu stosuje się drewniane bosaki, które montuje się na wantach. Stoją one pionowo, w razie potrzeby są łatwe do wyjęcia.

Częstym patentem jest montowanie bosaków w bomie. Bosak :mieszka sobie” w rurze bomu, skąd wyciągany jest w razie potrzeby.
Zatem bez wątpienia musimy sprawdzić, miejsce przechowywania i ilość bosaków, aby było to zgodne z check-listą i oby przypadkiem nie było ich za mało.

Wy, jako przejmujący jacht, czyli kapitan z oficerem macie wiedzieć gdzie są kanistry. Macie wiedzieć, że w ogóle są kanistry oraz z czym one są.

Powinniście mieć na pewno kanister z płynem chłodniczym. Jachty morskie, w zdecydowanej większości, mają podwójny układ chłodzenia, czyli to nie jest tak, że woda jest wyłącznie zaciągana zza burty i wyrzucana ze spalinami po przejściu przez kolektor. Silniki morskie mają podwójny układ. Czyli z jednej strony właśnie ten gdzie wykorzystana jest woda zaburtowa, i to jest chłodzenie zaburtowe. Drugim układem jest układ wewnętrzny – zamknięty. Wykorzystuje on zwykły płyn chłodniczy, taki jak w samochodach. Zatem warto, żeby kanister z płynem chłodniczym znalazł się na pokładzie.

Tak samo jak w samochodzie – w jachcie również należy pilnować oleju, aby silnik nam się nie zatarł i nie było z nim problemu.

Co jeszcze może znajdować się w kanistrach? – Benzyna, jeśli mamy silniczek do „dingiego” , czyli do pontonu dodatkowego. Najczęściej więc jest to „mieszanka” do takiego właśnie silnika. Kanistry z zapasami zatem warto na jachcie mieć.

Musimy znać zawartość każdego kanistra, aby uniknąć nieprzyjemnych pomyłek, np, żeby nie wlać ropy, która znajduje się w kanistrach zapasowych do małego silnika od „dingiego”. Taki manewr może mieć katastrofalne dla silnika skutki.

Dodatkowo zaraz po przejęciu jachtu warto informację o ich rozlokowaniu oraz zawartości kanistrów przekazać III oficerowi. Objaśnijmy mu: „tu jest tyle kanistrów, z tym i z tym, tu mieszkają. Pamiętaj o tym, bo ja zapomnę, a ty masz pamiętać, bo jesteś trzecim oficerem”

Powinniśmy również wiedzieć, jakie liny mamy na pokładzie i ile ich jest.

Cumy zazwyczaj również wpisane są na check-listę. Dlatego trzeba sprawdzić, czy faktyczna liczba cum się zgadza. W bakistach mieszkają najczęściej cumy dodatkowe. Przeliczcie te cumy, choćby były nie wiem jak stare i głęboko mocno zakopane. Jeśli na check-liście wpisana jest liczba cum – wyciągajcie każdą cumę i liczcie. Bo to przecież o Wasze pieniądze chodzi.

Ważną informacją dla Was – Kapitanów, oraz dla I oficera jest to, iż powinniście o każdej porze dnia i nocy, po ciemku, na ślepo wiedzieć gdzie włożyć rękę, skąd tę pirotechnikę wyciągnąć!

W skład pirotechniki wchodzi m. in.

Służą one do wzywania pomocy. Zatem czerwone rakiety spadochronowe.

Uczulam – na rakietach narysowana jest strzałka pokazująca, w którą stronę rakieta poleci!

O pomyłkę wbrew pozorom nietrudno, jakkolwiek dziwnie to brzmi, ponieważ na rakietach najczęściej są dwa kapturki po obu stronach. Odkręcamy nakrętkę z jednej a następnie z drugiej strony. Po odkręceniu jednej z nich pokazuje się nam albo cyngiel do złamania, albo zawleczka do pociągnięcia. W trudnej sytuacji, kiedy niezbędne jest użycie rakiety, możemy nie myśleć logicznie. Zatem zakodujmy sobie z tyłu głowy, że strzałka wskazuje nam kierunek strzału. Obyśmy w trudnym momencie nie strzelili sobie pod nogi.

Informacja typowo szkoleniowa, z kursów żeglarskich, o której jako Skipperzy powinniście wiedzieć – rakiety strzelamy zawsze pod wiatr! Dlaczego? Dlatego, że jeśli strzelimy ją z wiatrem to poleci gdzieś tam, gdzie nas nie ma. A nam chodzi przecież o to, żeby rakieta pokazała komuś, kto nas szuka miejsce, w którym my jesteśmy. Zatem strzelamy pod wiatr, żeby wróciła mniej więcej na naszą pozycję.

Nie bójcie się, że rakieta Was spali! Wypali się ona bowiem znacznie wcześniej, a ponadto trafienie z takiej odległości i wysokości małej rakiety w de facto mały jacht na tak dużym obszarze jest naprawdę bardzo mało prawdopodobne.

Również czerwone. Podobnie jak rakiety służą do wzywania pomocy. Występują najczęściej dwojakiego typu: albo posiadają rozkładaną rączkę, przy czym część spalająca się zostaje na zewnątrz a my trzymamy za rączkę właśnie albo mają rączkę rozsuwaną, dokładnie z tego samego powodu. Ta część, która będzie na górze będzie się spalała. Zatem nie trzymamy za spalającą się część, ale za rączkę przeznaczoną do tego celu. We flarach mamy już tylko jedną nakrętkę, mamy zawleczkę, którą wyszarpujemy. Flarę/racę świecimy z daleka od siebie.

Ważna informacja odnośnie bezpieczeństwa i zdrowia: nie patrzymy w światło flary! Dlaczego? Ponieważ jest to bardzo mocne światło – ok. 15k kandeli (z tego co kojarzę) czyli mniej więcej tyle, ile generuje spawarka. Wiadomo, że patrząc w światło spawarki narażeni jesteśmy na bardzo poważne problemy ze wzrokiem ponieważ światło spawarki jest ba tyle mocne. Zatem nie patrzymy w płomień!

Tutaj również bardzo ważna uwaga odnośnie wiatru: flarę świecimy zawsze z wiatrem! Dlaczego? Myślę, że to dość oczywista sprawa – chodzi o to, żeby nie nawiewał nam wiatr gorących opiłków z powrotem na jacht. Żebyśmy przypadkiem przy okazji wzywania pomocy nie wzniecili pożaru na jachcie! Zatem flary palimy zawsze z wiatrem.

Po wypaleniu takiej flary, tutaj ekolodzy zapewne mnie zjedzą, ale wypaloną flarę wyrzucamy od razu po wypaleniu za burtę. Owszem, jest to śmieć, ale trudno ponieważ ten śmieć jest tak bardzo gorący, że jeżeli chcieli byście go gdziekolwiek odłożyć to może on uszkodzić Wam jacht, może uszkodzić Was, może uszkodzić kogoś, kto akurat będzie w okolicy i przypadkiem się tego złapie. Zatem niwelujemy tego typu ryzyko. Wyrzucamy za burtę, do wody.

Może znaleźć się na wyposażeniu pirotechnicznym jachtu. Jest to pomarańczowa „beczółka” wielkości słoika 1,5L, która również posiada nakrętkę na górze. Pod tą nakrętką znajduje się zawleczka. Zawleczkę wyrywamy,  pławkę rzucamy do wody.

O ile rakiety i flary stosuje się przede wszystkim w nocy, o tyle pławkę dymną stosuje się zazwyczaj wszystkim w dzień. Świecące rakiety czy flary w dzień niewielki odniosą skutek.  Niewiele pokażą. Natomiast pławka dymna działa na tej zasadzie, że po wpadnięciu do wody (ponieważ my ją wyrzucamy za burtę po wcześniejszym wyszarpnięciu zawleczki) zaczyna się palić i wyrzucać z siebie bardzo mocny, jaskrawy, pomarańczowy / żółty dym. Ten dym właśnie ma pokazać naszą lokalizację np. śmigłowcowi / helikopterowi, który leci nas szukać, zlokalizować nas.

Reasumując zagadnienia pirotechniczne na wyposażeniu jachtu mamy:

rakiety spadochronowe czerwone, flary świetlne czerwone, pławki dymne pomarańczowe.

Na wyposażeniu pirotechnicznym jachtu mogą pojawić się rakiety czy flary koloru białego. Biały kolor przeznaczony jest do zwrócenia uwagi. Nie jest to zatem wezwanie pomocy, ale zwrócenie czyjejś uwagi. Przykład:  opowiadał mi kiedyś znajomy, że płynąc niegdyś we mgle po torze wodnym zdechł im silnik. Były to bowiem czasy kiedy to silniki pracowały raczej słabo i zawodnie. Wiatru było „0 w porywach do nic”, zatem nie mieli możliwości wydostać się z tego toru wodnego. We mgle szedł na nich jakiś tankowiec. Szedł ewidentnie kursem kolizyjnym. Mógł ich doszczętnie rozjechać. Znajomy najpierw go usłyszał, a dopiero później wraz z załogą zobaczyli zarys dziobu. Kapitan zdał sobie sprawę z zagrożenia i jedyną rzecz, którą mógł zrobić to wyciągnąć spod pokładu białą rakietę i strzelić. Opowiadał, że po wystrzeleniu usłyszał brzęk tłuczonego w nadbudówce tankowca szkła.

Sternik tankowca momentalnie zmienił kurs. Dzięki temu jacht, na którym płynął ów znajomy uniknął rozjechania przez tankowiec. Czy to legenda, czy prawda – nie wiem. Słyszałem jedynie taką opowieść, która jest świetnym praktycznym przykładem zastosowania białych rakiet.

Są to kolejne przedmioty, które trzeba policzyć. Wspominałem o tym już wcześniej, mówiąc iż armator ma obowiązek dostarczyć Wam oprócz map elektronicznych, również mapy papierowe. Wy natomiast powinniście sprawdzić jakie te mapy są, ile ich jest a przede wszystkim, czy są mapy akwenu, po którym planujecie poprowadzić rejs. Jest to bardzo ważne. Papierowe mapy musicie mieć zawsze w odwodzie.

W check-liście przeważnie nie ma informacji co to są za mapy oraz ile ich jest. Jeśli jednak zdarzy się inaczej – będziecie zobligowani do policzenia. W check-liście często widnieje ogólny wpis – narzędzia nawigacyjne. Zawiera on w sobie: kroczek, ołówek, gumkę, itd.

Jest to niezmiernie ważna rzecz! Wierzcie mi, że zdarza się, nawet na nowych, „lepszych” jachtach, że sterociągi się urywają. Mnie osobiście kilka razy zdarzyło się, że sterociągi w postaci stalowej linki się zerwały. Co ciekawe, sterociągi w postaci tłoka hydraulicznego również się zepsuł. W tej ostatniej sytuacji co prawda zawinił człowiek – błąd ludzki. Ze sworznia, który wychodzi z tłoka, obejmy na nim założone były tak mocno ściśnięte, że po prostu nie miały luzu. Musiały się zatem wypracować a w efekcie wyłamać.

W pewnym momencie słyszę od oficera „ty Mateusz – steru nie mam”. Ja na to ze zdziwieniem: no jak to nie masz steru? Ale patrzę – faktycznie, kręci kółkiem a jacht zupełnie nie reaguje. W tym momencie (a wiało ok 6B) zrobiły nam się ze dwa zwroty (ster został w wychylonej pozycji). Rozdarł się grot – jego róg szotowy a właściwie grot był zarefowany zatem była to refszkentla i ucho refowe na szkentli zatem niezbyt „fajne” miejsce rozdarcia. Niestety jednak nie mogliśmy niczego zrobić w momencie kiedy straciliśmy ster.

Jak płynąć dalej? Co dalej robić? Właśnie wyciągnąć z bakisty rumpel zapasowy. Musimy być jednak pewni, że ten rumpel zapasowy na pokładzie jest.

Rumpel zapasowy w mojej opinii jest jedną z najistotniejszych rzeczy podczas sprawdzania. Choć bywa on często zapominany przez skipperów i często lekceważony przez obsługę jachtów, która przekazuje Wam jacht. Nierzadko nawet rumpel zapasowy nie jest wpisany na check-listę.

Zatem PRO TIP: zawsze sprawdzajcie czy na jachcie znajduje się rumpel zapasowy!

Prostownik z jachtu gdzieś ma wyjście, swoje gniazdko. Tam podpinamy bez problemu kabel. Natomiast może się okazać,  że przy słupkach na brzegu w portach prąd płynie właściwie ten sam – 230V ale wtyczki są różne. Dlatego wiedząc do jakich państw chcecie zawitać, warto się zorientować znacznie wcześniej, nawet podczas teoretycznego przygotowania rejsu, jakiego standardu wtyczki używane są w tych krajach, i tak się zabezpieczyć, żeby armator wyposażył was w odpowiednie wtyczki/złączki.

Zatem niezbędny jest przewód do ładowania włącznie z wtyczkami.

Kolejny PRO TIP (choć może śmieszny) podczas odejścia od nabrzeża sprawdźcie PIĘĆ RAZY czy na pewno odpięliście się od prądu! Naprawdę wiele widziałem sytuacji gdzie jachty wychodziły sobie radośnie z portu, załoga pozrzucała wszystkie cumy, a tu nagle takie bghhhh – trzask. Wyrwało wtyczkę ze słupka z prądem! Załoga zwyczajnie zapomniała odłączyć się od prądu.

Pamiętajmy – kabel elektryczny nie jest cumą! Choć przecież przy komendzie „cumy rzuć” nikt nie wspomina o kablu do prądu!

Również z odpowiednimi końcówkami. Często jest tak, iż na słupkach do tankowania wody jest zwykły gwint, na który nakręca się szybkozłączkę. Jeśli nie macie szybkozłączki – macie problem. Problem z podłączeniem do źródła wody. Dlatego szybkozłączki, wtyczki, przejściówki, szlauchy to bardzo ważne części wyposażenia, które trzeba sprawdzić przy przejęciu jachtu.

Sprawdzamy, czy jest aktualny. To kwestia bezpieczeństwa załogi. Bez tego teoretycznie jacht nie powinien przejść przeglądu, nie powinien dostać karty bezpieczeństwa, nie powinien zostać dopuszczony do żeglugi. Jednak bywa różnie. Sprawdźcie – warto.

Ich ilość. Przypominam ze szkoleń z przepisów i ratownictwa, kamizelek ma być co najmniej tyle, ile osób na pokładzie. Zatem sprawdźcie, policzcie, czy na pewno liczba kamizelek jest wystarczająca i gdzie one mieszkają, gdzie ich szukać. Więcej na temat kamizelek opowiem przy okazji pogadanki przedrejsowej. Wspomnę dlaczego trzeba załodze zwracać na nie uwagę, ale to później.  

Czyli pasy asekuracyjne. Zapina się je jak tornister. Wyposażone są w wąsy. Również sprawdzamy ile ich jest, w jaki są stanie, czy na pewno karabińczyki na wąsach działają poprawnie, czy w ogóle są te wąsy. 

Sprawdzamy czy świeci. Przypominam, że pławka świetlna jest to taka pławka, która mieszka w koszyczku najczęściej przy koszu rufowym w okolicy koła ratunkowego. W stanie spoczynku pławka umiejscowiona jest diodą w dół.

Jest to bardzo proste urządzenie, choć niezmiernie sprytne.

Pławka w górnej części posiada pływak, nad nim jest lampka, a pod nim taki sztyft, w którym umiejscowione są baterie. Najczęściej są to ciężkie baterie R20 w ilości 3-4 sztuk. Zatem dół jest ciężki, góra lekka a na szczycie znajduje się lampka.

Co to daje? Pławka wpadając do wody zostaje ciągnięta w dół przez ciężkie bateria a utrzymywana na powierzchni  przez pływak znajdujący się w górnej części. Zatem pławka obraca nam się sama z siebie żarówką do góry.

Mało tego, ktoś na tyle sprytnie obmyślił tę konstrukcję, że po obróceniu pławki baterie opadają pod wpływem zwykłej grawitacji, obwód elektryczny się zamyka a lampka automatycznie zaczyna błyskać.

Jednak działanie pławki trzeba sprawdzić. Jak? Po prostu należy wyciągnąć ją z koszyczka postawić lampką ku górze. Jeśli światło zacznie błyskać – wszystko jest ok, możemy odstawić.

Należy je sprawdzić. Oczywiście jeśli takowe posiadamy na jachcie.

Odpalamy silnik jachtu i testujemy działanie sterów strumieniowych. Dlaczego wspominam o konieczności odpalenia silnika? Dlatego, że to jest ta sama kwestia co przy windzie kotwicznej. Jest to bardzo duży pobór prądu. Zawsze i każdy armator powinien uczulić na to, że sterów strumieniowych jak i windy kotwicznej używamy przy włączonym silniku!

Jeśli jesteśmy podpięci do 230V to ok, ale mimo wszystko warto wyrobić w sobie nawyk sprawdzania sterociągów zawsze przy włączonym silniku.

Przestroga: sterów strumieniowych, w szczególności tych elektrycznych, należy używać nie dłużej niż 10 sekund na raz. Czyli jeśli chcemy narzucić dziób – trzymamy joystick ale maksymalnie po 10s odpuszczamy. Chodzi o to, że silniczki sterociągów się przegrzewają i w konsekwencji mogą się spalić.

Wspominałem już wcześniej (odcinek 012) o bezpieczniku, który może strzelić podczas dużego obciążenia na windzie kotwicznej, kiedy np. kotwica zahaczy nam się o skały. Musimy wiedzieć gdzie ten bezpiecznik się znajduje. Musimy wiedzieć również gdzie na tablicy rozdzielczej elektryki w nawigacyjnej jest włącznik tej windy kotwicznej. Może się okazać, że łapiemy za pilot od windy kotwicznej – a on nie działa. Gdzieś jest ten włącznik – o jego umiejscowienie warto spytać osobę przekazującą nam jacht.

Zresztą wszystkie przełączniki i przyciski znajdujące się na tablicy rozdzielczej powinny być wam znane. Powinniście wiedzieć, jaką funkcję pełni każdy z nich. Tych informacji i instrukcji ma obowiązek udzielić Wam osoba przekazująca jacht.

Sprawdzamy WSZYSTKIE!  Światła nawigacyjne sprawdzamy, czy na pewno działają. Zatem: światła pozycyjne na dziobie, światło pozycyjne na rufie, światło masztowe, światła topowe (jeśli takie mamy), światło kotwiczne, słowem sprawdzamy wszystkie światła, które mamy – sprawdzamy. Żeby było konieczne wywindowanie członka załogi na top masztu ponieważ np. żarówka się spaliła.  Ja wiem, że taka wycieczka jest fajna, fanie sobie wyjechać na maszt, warto jednak żebyśmy nie robili tego z musu ale z przyjemności i w kontrolowanych warunkach.

Sprawdzamy czy działa. Jest to ważna rzecz. Zdarza się, jak wspominałem na wstępie odcinka, że zacina się trochę, ale działa. Wtedy to już jest nasza decyzja: czy bierzemy ten jacht, czy jednak rezygnujemy.

Ważne, żeby roler nie kleszczył się całkowicie i nie zacinał. W takiej sytuacji może to rzutować na bezpieczeństwie. Powinniśmy się wtedy poważnie zastanowić czy nie żądać wymiany jachtu na inny – sprawny. Lub szybkiego serwisu rolera. Choć raczej szybko nie będzie, gdyż nie jest to prosta sprawa.

Sprawdzamy, czy nie kleszczy się w maszcie. Jeśli mamy grot rolowany do masztu. Jest to częsta przypadłość starszych, wysłużonych jachtów czarterowych, że gdzie tam po drodze coś się zacina. Otwórzmy zatem żagiel, zrolujmy, sprawdźmy czy chodzi płynnie, czy się nie zacina.

Rzecz ważna: kiedy będziecie zwijać / rozwijać żagle podczas rejsu – będzie wiatr. W porcie natomiast bardzo często jest zacisznie i wiatr nie wieje. Warto zatem fałem przytrzymać kontrafał żeby kontrafał miał opór, żeby możliwe było przetestowanie, czy podczas naprężenia potrzebna jest bardzo duża siła, czy coś się zacina, czy coś się kleszczy, czy wszystko idzie gładko.

OK, ostatnia ważna kwestia odnośnie sprawdzania podczas przejęcia jachtu – pamiętajmy, że podczas przejęcia jachtu od osoby z ramienia armatora, która nam go przekazuje należy cały czas być na jachcie, cały czas go sprawdzać. Przypominam, że powinniśmy być na pokładzie wraz z I oficerem oraz osobą, która jacht nam przekazuje i wraz z nimi idziemy pod pokład Patrzymy do kambuza.

Jest to miejsce, które warto a nawet trzeba sprawdzić bo to zaniechanie sprawdzenia może kosztować nas później przede wszystkim kaucję.

Co sprawdzamy? Czy jest lodówka. Czy ta lodówka jest na 12V czy na 230V. Jest to bardzo ważna informacja, ponieważ jeśli jest lodówka zasilana 230V to wiemy, że będzie ona działała tylko i wyłącznie w porcie. Podczas płynięcia, nawet na silniku, prostownik generuje tylko i wyłącznie 12V, a nie 230V.

Zatem tak musimy rozplanować zakupy,  tak rozplanować rzeczy, które do lodówki wrzucamy żeby wytrzymały one okres przelotów między portami. Żeby nie porozmrażały nam się artykuły tym samy sprawiając problemy.

Jeśli natomiast lodówka zasilana jest przez 12V to również uwaga: wcale nie jest to taka radosna informacja, ponieważ 12Voltowa lodówka czerpie nam energię z akumulatorów. Jeśli nie płyniemy na silniku a jedynie pod samymi żaglami to nic nam tych akumulatorów nie ładuje. Za to sporo urządzeń nam ten prąd czerpie. Między innymi właśnie lodówka. Lodówka jest naprawdę bardzo mocno „energożerna” dlatego też dobrą praktyką jest wyłączanie 12V lodówki podczas przelotów. Po prostu podczas płynięcia na żaglach nie używamy lodówki 12V. Żeby nie zaskoczył nas brak energii.

Na temat piekarnika warto zorientować znacznie wcześniej –już podczas wyboru jachtu – zwróćmy uwagę czy na wyposażeniu jachtu jest piekarnik. Piekarnik bowiem fajny jest Możemy dzięki niemu upiec np. zapiekanki, inne rzeczy, które tak naprawdę robią się same, nie trzeba ich mieszać, nie trzeba podczas przechyłów pilnować garów, które ledwie trzymają się na palnikach. Kuchenki co prawda zawieszone są na kardanie na morskich jachtach, ale mimo wszystko jest to dosyć uciążliwe.

Sprawdzamy czy mamy go na wyposażeniu kambuza. Jest to o tyle ważna informacja, że stojąc w porcie możemy z łatwością z niego skorzystać, znacznie wygodniej dodatkowo nie czerpiąc gazu, za który jesteśmy rozliczani po skończonym rejsie. Kwestia praktyczna powinna nas skłonić do wyposażenia załogi w ten przedmiot użytkowy.

Jeśli mamy 8 osobowy jacht to czy wystarczy dla nich tyle samo nakryć stołowych. Kwestia z pozoru prozaiczna ale jeśli okaże się, że brakuje jednego kubka, to robi się. Załoganci niekiedy biorą ze sobą swoje kubeczki, z którymi są nierozłączni ale może się okazać, że tym razem nikt nie wziął i mamy o jeden kubek, czy talerz za mało. Dlatego właśnie liczymy.

Na check-listach najczęściej wyszczególniona jest ilość kubków, sztućców, talerzy, itd. Zatem jest to ważne. Uważajmy również podczas mycia naczyń zwłaszcza poza burtą (jest to normalna praktyka morska), żeby nie potopić tych rzeczy. W takim przypadku bowiem zmuszeni będziemy odkupić, lub oddać z kaucji równowartość określoną przez armatora.

PRO TIP dla skipperów: wieszamy je nad umywalką / zlewem. Jest to bardzo praktyczny patent, który ja stosuję nawet u siebie w domu. Na jachcie pojawia się zwykle,  gdzie te ręczniki są? Powinny być gdzieś przy zlewie, żeby były pod ręką. Jeśli są po prostu w okolicy zlewu postawione, to wypadają. Walają się po całym jachcie i robi się niebezpieczny bałagan.

Najczęściej nad zlewem jest możliwość, zahaczenia o końcówki linki, na której wieszamy rolkę ręczników papierowych. Jest to mega wygodne. Rolka wisząca nad zlewem – super, naprawdę polecam.

OK jeśli chodzi o drugą część punktu, o który omówiłem, czyli przejęcie jachtu morskiego to wszystko co mi się nasunęło z praktycznego punktu widzenia.

Jeśli macie pomysły, co więcej do tej listy można dopisać, na co jeszcze zwrócić uwagę, piszcie w komentarzach. Postaram się ustosunkować do tych Waszych uwag. Możemy wspólnie rozbudować tę listę, co byłoby świetne i przydatne dla wszystkich! Zatem zachęcam do komentowania.

Zachęcam również do pomocy, czyli udostępniania postów i wideo oraz lajkowania. Jak wiadomo, to nam pomaga, generuje ruch w Internecie.

Przypominam jeszcze o kwestii praktycznej, cała lista, o której tu rozmawiamy jest dla Was dostępna po zapisaniu się na subskrypcję / newsletter. W momencie, w którym się zapiszecie lista wpadnie Wam w postaci pliku .pdf, który możecie mieć zawsze przy sobie, choćby jadąc na rejs mieć ją przy sobie. Tak,  żeby z mojego punktu widzenia nie pominąć żadnego, bo każdy z nich jest bardzo ważny.

Jeśli chodzi o kwestie przejęcia jachtu, z mojej strony temat wyczerpany.

Przejęliście jacht, wychodzi od Was osoba, która ten jacht Wam przekazywała, Wy podpisaliście protokół zdawczo/odbiorcy czyli check-listę – możecie zacząć się ształować.

powiem właśnie między innymi o ształowaniu, o zakupach, które powinniśmy na jacht zrobić, czego nie pominąć, bo to wydaje się również prozaiczną kwestią, ale często jest tak, że nagle w trakcie rejsu okazuje się: „kurde papieru toaletowego nie kupiliśmy!”.

Dlatego warto mieć listę podstawowych artykułów, które ze sobą na rejs bezwzględnie zabrać musimy.

Wątkiem poruszonym w kolejnych odcinkach będzie pogadanka na jachcie, czyli na co załogantom zwracać uwagę w momencie zanim jeszcze rozpoczniemy na dobre rejs. Zatem określenie zasad, określenie pór posiłków, obowiązkowych czynności i tego typu kwestie.

Ostatnią sprawą, na którą zwrócę Wam uwagę w cyklu będzie szkolenie praktyczne – już po oddaniu cum, już na wodzie.

Póki co – TAK STOIMY!

Aby otrzymywać powiadomienia o wszystkich informacjach związanych z Fundacją Galion dopisz się do newslettera.

Powiadomienia wszystkich filmach otrzymasz gdy zasubskrybujesz nasz kanał oraz klikniesz dzwoneczek wybierając wszystkie.

Możesz również wesprzeć nasze działania poprzez dotację dla Fundacji Galion

Ponieważ temat jest bardzo szeroki cykl podzieliłem na 8 odcinków:

1. Co zabrać oprócz rzeczy podstawowych?
2. Teoretyczne przygotowanie do rejsu
3. Praktycznie – przejęcie jachtu #1
4. Praktycznie – przejęcie jachtu #2
5. Zakupy przedrejsowe
6. Dopilnować sztauowania
7. Pogadanka na temat zasad na jachcie
8. Pogadanka na temat zasad na jachcie cz. 2
9. Przeprowadzić szkolenie

Każdy z bloków omawiam szczegółowo według wcześniej przygotowanej listy. Listę tę sporządziłem w oparciu o własne wieloletnie doświadczenie kapitana, skippera i organizatora rejsów.

Praktyka. Dojechaliśmy już na miejsce, z którego ruszamy w rejs. Widzimy już nasz jacht. Chcemy jak najszybciej wejść na pokład i zacząć się ształować, jednak najpierw…

No właśnie: przejęcie jachtu.

Temat bardzo ważny, gdyż od tego na ile dokładnie sprawdzimy jacht i wyłapiemy wszelkie awarie i braki na jachcie zależeć będzie bezpieczeństwo i komfort żeglugi, a także to, czy kaucja zostanie nam zwrócona.

W tym odcinku opowiem o tym: kto i w jaki sposób powinien przejmować jacht, co to jest „check lista”, o co wypytać armatora, co przede wszystkim sprawdzić, i tak dalej. Zwrócę również uwagę na „maniery” armatorów i osób wydających nam jacht.

Odcinek ze względu na obszerną tematykę podzieliłem na dwie części. Dziś pierwsza z nich.

Zapraszam!

będzie kontynuacją obecnego. Wymienię w nim kolejne ważne kwestie związane z przejęciem jachtu.

Poniżej zamieszczam transkrypt odcinka.

Cześć,

Witam Was w kolejnym odcinku z cyklu „jak przygotować się do poprowadzenia własnego rejsu morskiego”.

Do tej pory odbyły się dwa odcinki, w których powiedzieliśmy sobie: w pierwszym – co zabrać oprócz rzeczy podstawowych na rejs morski. W drugim odcinku mówiliśmy sobie o teoretycznym przygotowaniu do rejsu morskiego.

Trzeci odcinek, bardzo szeroki, będzie dotyczył praktycznego przygotowania do rejsu czyli przejęcia jachtu.

To jest już kwestia, która będzie się odbywała bezpośrednio na jachcie. Dojechaliście już do jachtu. Będziecie jacht przejmować. Ja będę wam zwracał uwagę na istotne kwestie. Przejdziemy po poszczególnych etapach tego punktu.

Dodam, że ten punkt jest dosyć szeroki, więc najprawdopodobniej nie uda mi się go zrealizować w jednym odcinku. Dlatego też prawdopodobnie zostanie on rozbity na dwa / trzy odcinki. Zobaczymy jak to wyjdzie czasowo. Ile czasu będzie potrzeba.

Będę się starał mówić na tyle szczegółowo żeby  niczego nie pominąć, Jeśli się zdarzy, że czegoś nie dopowiem, jeśli mieli byście jakieś uwagi – piszcie w komentarzach. Dogramy, dopowiemy, uzupełnimy całą listę.

Dodam, że lista o której wspominam jest dostępna po zapisaniu się na newsletter. W momencie, w którym się zarejestrujecie wpadnie Wam przygotowany dokument w formacie .pdf, w którym otrzymacie kompletną listę punktów, o których tutaj mówimy.

Praktyczne przejęcie jachtu.

Będę się chciał tutaj skupić na kwestiach przede wszystkim praktycznych, czyli takich jak: kto powinien jacht przejmować? W jaki sposób jacht powinien zostać przejęty? Co to jest check lista? Na co zwracać uwagę przy check liście? Co sprawdzać na jachcie, itd., itd.

Przejmować jacht powinien kapitan i pierwszy oficer. Dobrze, żeby były to dwie osoby. Dodatkowo dobrze, żeby te osoby były najbardziej zaawansowane w kwestiach żeglarskich. Powód? Zarówno kapitan jak i pierwszy oficer muszą wiedzieć gdzie co na tym jachcie się znajduje, co na tym jachcie działa, co nie działa bo i tak może się zdarzyć, że są jakieś awarie, nazwijmy je permanentne i niemożliwe do usunięcia przed waszym rejsem, czasami się na to godzimy, czasami się na to nie godzimy, bo oczywiście jeśli się okaże, że jacht jest na tyle nie sprawny, że może to zagrażać bezpieczeństwu żeglugi to pod żadnym pozorem nie wolno nam się na przyjęcie takiego jachtu zgodzić, natomiast, jeżeli to są takie drobne kwestie jak zacinający się roler to nie jest to taka drobna kwestia ale jest jeszcze do przeżycia pod warunkiem, że nie jest to zacinanie jakieś bardzo mocne. Wiadomo, że kiedy przyjdzie silny wiatr i będzie my chcieli zarefować genuę i roler nam się zatnie, nie pozwoli zarefować to może być niebezpiecznie. Może to skutkować w najlepszym wypadku podarciem żagli a w gorszym np.: siadnięciem na mieliźnie gdybyśmy mieli wiatr dopychający.

W przypadku jakichkolwiek  wątpliwości co do sprawności jednostki należy

Pierwszy oficer i kapitan zajmują się przejęciem

I zanim się tam pojawią ich bagaże. Starajmy się to

Kapitan i pierwszy oficer kontaktuje się z osobą z

Na takiej liście jest bardzo dużo punktów. Teraz uwaga

Check lista są w dwóch egzemplarzach: w jednym

Dodatkowo ta osoba, która przekazuje Wam jacht jest do

O co jeszcze powinniśmy zapytać, co powinniśmy

Czasem nawet trzy, czasami są połączone ale czasami

I tu uwaga, jeżeli przestaje lecieć woda w kranie to

O to również warto zapytać: gdzie jest zawór gazu i

Tak jest bezpieczniej i lepiej tak robić,  gdy wychodzicie w morze  na dłuższy czas. Ta  praktyka stosowana jest zarówno na wodzie jak

Chyba nie trzeba tłumaczyć dlaczego!

Ok. Kolejną ważną czynnością jest sprawdzenie   umiejscowienia  hebli prądu (wyłącznik główny). Może nas

Jak połączone są ze sobą akumulatory, jak w razie

Dlatego powinniśmy również wiedzieć jak w razie

Kolejną rzeczą jaką powinniśmy wiedzieć to miejsce

Odnośnie jeszcze akumulatorów –  czasami nie musimy przepinać się ręcznie,

To również jest istotna informacja. Log to urządzenie,

Armator zawsze będzie zapewniał, że działa i

Należy faktycznie je otworzyć i dokładnie sprawdzić.

Może się też zdarzyć,  że w komplecie będą żagle już nie raz łątane. Na

Co trzeba policzyć, czy mamy odpowiednie rzeczy, co

Te punkty dostępne są po zapisie na newsletter w

Dziękuję za dzisiaj

Tak stoimy!

Aby otrzymywać powiadomienia o wszystkich informacjach związanych z Fundacją Galion dopisz się do newslettera.

Powiadomienia wszystkich filmach otrzymasz gdy zasubskrybujesz nasz kanał oraz klikniesz dzwoneczek wybierając wszystkie.

Możesz również wesprzeć nasze działania poprzez dotację dla Fundacji Galion

Ponieważ temat jest bardzo szeroki cykl podzieliłem na 8 odcinków:

1. Co zabrać oprócz rzeczy podstawowych?
2. Teoretyczne przygotowanie do rejsu
3. Praktycznie – przejęcie jachtu #1
4. Praktycznie – przejęcie jachtu #2
5. Zakupy przedrejsowe
6. Dopilnować sztauowania
7. Pogadanka na temat zasad na jachcie
8. Pogadanka na temat zasad na jachcie cz. 2
9. Przeprowadzić szkolenie

Każdy z bloków omawiam szczegółowo według wcześniej przygotowanej listy. Listę tę sporządziłem w oparciu o własne wieloletnie doświadczenie kapitana, skippera i organizatora rejsów.

Drugi odcinek poświęciłem kwestiom teoretycznego przygotowania się do poprowadzenia samodzielnie rejsu.

Zakładamy, że do rejsu jest jeszcze sporo czasu – powiedzmy kilka miesięcy. Mamy zatem czas dokładnie przemyśleć i zaplanować niektóre kwestie.

Skupimy się zatem między innymi na opracowaniu wariantów tras – tych, które chcieli byśmy zrealizować i tych awaryjnych. Dla czego mieli byśmy nie zrealizować założonej trasy? Dowiecie się w tym odcinku.

Spróbujemy rozeznać się w akwenie, po którym chcemy pływać. Zebrać informacje na jego temat, dopilnować żeby armator dostarczył nam niezbędnych pomocy. Jakich? Oglądajcie, słuchajcie

Opowiem również o roli oficerów i zaproponuję podział załogi na wachty. Kiedy i jak na wachty dzielić? Odpowiedź w tym właśnie odcinku

Zapraszam!

poświęcony będzie praktyce, czyli przejęciu jachtu

Poniżej zamieszczam transkrypt odcinka. Forma wciąż nie idealna, ale przygotowujemy się do redagowania transkryptu na bardziej „ludzki język”.

Cześć. Witam i zapraszam Was na drugi odcinek z cyklu jak

W poprzednim odcinku mówiliśmy o kwestiach: co oprócz

Tym razem zajmiemy się kwestią teoretycznego przygotowania

Przypomnę, że wszystkie punkty, o których będziemy mówili

Rejs planujemy ze znacznym wyprzedzeniem. Z jakiego powodu?

Bardzo trudnym jest zorganizowanie rejsu last minute. Żeby

Niestety. Czynnik ludzki. Jeśli zbieracie chętnych, to na

Dopiero w momencie kiedy wpadną pierwsze pieniądze od danego

Ok. Doszliśmy do tego, że mamy czas na przygotowanie rejsu.

Wiemy skąd chcemy płynąć. Załóżmy, że organizujemy rejs po Chorwacji.

Tutaj się pojawiają preferencje załogi. A preferencje załogi

Tacy ludzie nie będą zadowoleni z tego rejsu bo oni po

Do tego dostosujemy trasę rejsu. Jeśli są to osoby które

Czyli patrzymy na mapę i organizujemy, planujemy trasę tak,

Dlaczego kilka wariantów tras powinniśmy opracować? A no

Bardzo ważne jest abyśmy uprzedzili ludzi, że trasa może

Trasy uzależniamy również od prognozy pogody. Już w momencie

Jeśli np. okaże się, że wypływając z Trogiru będzie nam walił cały czas południowy wiatr i on nie chce się odwracać no to nie ma sensu się daleko zapuszczać na południe, bo może się okazać, ze będziemy mieli problem żeby dopłynąć do jakiegoś celu, który sobie ustaliliśmy.

Tym bardziej nie ma sensu uciekać na północ bo potem z północy

Osobiście lubię podejście tego typu, i przeważnie to

Także planowanie trasy, kilka wariantów trasy jest bardzo

Powinniśmy wziąć również pod uwagę właściwości nautyczne

Możliwości techniczne jachtu: tu są bardzo ważne kwestie jeśli chodzi o wchodzenie do konkretnych portów. Musimy znać przed wypłynięciem zanurzenie jachtu, do jak głębokich portów możemy tym jachtem wchodzić, żeby po prostu się nie okazało, że siądziemy na mieliźnie przy wejściu do portu. Istnieje takie ryzyko jeśli nie będziemy na to uważali.

Wysokość masztu również jest ważna pływając np. po Chorwacji.

Długość, szerokość jachtu. To również kwestia istotna. Zdarzają

Tyle jeśli chodzi o warianty tras i opracowywanie wariantów

Druga kwestia czyli locja. Locja jest kolejnym, bardzo

Załóżmy, że wymyśliłem sobie, że chce popływać po Balearach

Pierwszym naszym źródłem informacji wg mnie powinny być po

Są oczywiście dostępne papierowe wersje locji, które polecam. Również odsyłam do takich locji jak np.: na Bałtyk powstało bardzo dużo locji. Opisany został każdy port Bałtyku, pod względem głębokości wejścia, ilości miejsc postojowych, zaplecza chociażby sanitarnego w portach, zaplecza elektrycznego w portach, czyli czy możemy się podładować czy nie i tak dalej i tak dalej.

Są całe almanachy danych akwenów, danych obszarów, które obfitują nie tylko w informacje odnośnie infrastruktury ale na przykład odnośnie pływów, odnośnie wiatrów zmiennych tudzież stałych. Warto w coś takiego się zaopatrzyć wiedząc na jakim akwenie będziemy pływali. Nie zaskoczy nas wtedy nic tak na prawdę. Wczytując się w locję uzyskujemy spokój ducha, iż nie zaskoczą nas jakieś nieprzewidziane sytuacje.

Przed rejsem należy dopilnować armatora o komplet map na dany akwen. Armator ma obowiązek nam dostarczyć na ten jacht mapy papierowe akwenu po którym chcemy pływać, natomiast nie zawsze będzie o tym pamiętał. Dlatego w naszym interesie jest dopilnować armatora, powiedzieć mu: chcemy płynąć ze Świnoujścia przez Kanał Kiloński, kawałek możem północnym, wracać cieśninami duńskimi do Świnoujścia z powrotem. Chcemy na ten akwen mapy papierowe i jeśli ma locje to fajnie aby nam na te akweny locje udostępnił. Mapy jak najbardziej oprócz tych elektronicznych papierowe koniecznie być muszą. A Wy jako skipperzy koniecznie musicie chociażby potrafić nanieść pozycje na mapę papierową z samych cyferek, czyli jak odczytacie pozycje z jakiegoś GPSu, telefonu, powinniście tę pozycję nanieść na mapę papierową, wytyczyć kurs i policzyć odległość, która jest do jakiegoś punktu Wam potrzebna. OK

Przed rejsem również należy dopilnować armatora o komplet

Ostatnia rzecz jeśli chodzi o locję. Sprawdzić dno na zaplanowanych kotwicowiskach. Jeśli na przykład rejs ma się odbywać na wodach ciepłych, chociażby po Chorwacji, w wielu miejscach można stanąć w zatoczce, przy jakiejś wysepce, na kotwicy. Tylko warto sprawdzić jakiego typu dno jest na tym kotwicowisku.

W Chorwacji akurat nie ma większego problemu, bo tam dno nie jest szczególnie urozmaicone: albo kamienie i skały, albo piach albo glony. Na dwóch pierwszych, kotwice pługowe będą trzymały się dobrze. Względnie dobrze na piachu. Na glonach akurat nie ma kotwicy, która dobrze by się trzymała. Jeśli na przykład macie podłoże muliste to kotwica pługowa będzie się owszem dobrze trzymała ale może się potem okazać, że ją tam zostawicie, że jej nie wyciągniecie. Podobnie w skałach: jeśli rzucicie sobie kotwicę dunforta, może się okazać, że już jej z tamtej skały nie wyciągniecie. Także to jest, co prawda, kwestia raczej przygotowania przez armatora jachtu na Wasza akwen po którym chcecie pływać, ale warto z armatorem na ten temat podyskutować jeśli są jakiekolwiek anomalie od tego co na pokładzie się obecnie znajduje.

Ok, czyli drugi punkt teoretycznego przygotowania mamy z

Trzecim punktem na który chciałem zwrócić uwagę jest podział

Jeśli znacie swoją załogę już przede rejsem, wiecie co to są

Dlatego, że nie będzie już najmniejszego problemu podczas

Mało tego: przyjedziecie na jacht. Zanim zrobicie pogadankę

Co do oficerów myślę, że jest to kwestia oczywista:

Jakie funkcje który oficer pełni? Powiem o tym tutaj, ale

Pierwszy oficer jest odpowiedzialny przede wszystkim za nawigację,

Drugi oficer jest oficerem odpowiedzialnym za kambuz. I

Trzeci oficer, jest to osoba odpowiedzialna za kwestie

Czyli tutaj przy drugim i trzecim oficerze staż morski nie

Ok. jeśli chodzi o drugi odcinek i drugi blok tematyczny o którym chciałem porozmawiać odnośnie przygotowania do rejsu to wszystko co miałem do powiedzenia. Gdybym coś pominą, gdyby wydawało się Wam że coś można dodać, dopisać: napiszcie w komentarzach. Jeśli się podobało: subskrybujcie, lajkujcie dawajcie komentarzem na stronie powachciepodmasztem.pl.

Dodam jeszcze to, co na początku. Newsletter. Po zapisaniu

Aby otrzymywać powiadomienia o wszystkich informacjach związanych z Fundacją Galion dopisz się do newslettera.

Powiadomienia wszystkich filmach otrzymasz gdy zasubskrybujesz nasz kanał oraz klikniesz dzwoneczek wybierając wszystkie.

Możesz również wesprzeć nasze działania poprzez dotację dla Fundacji Galion

Niniejszym rozpoczynam cykl nagrań, w których chcę podzielić się z wami wiedzą na temat samodzielnego prowadzenia rejsów morskich.

Ponieważ temat jest bardzo szeroki cykl podzieliłem na 8 odcinków:

1. Co zabrać oprócz rzeczy podstawowych?
2. Teoretyczne przygotowanie do rejsu
3. Praktycznie – przejęcie jachtu #1
4. Praktycznie – przejęcie jachtu #2
5. Zakupy przedrejsowe
6. Dopilnować sztauowania
7. Pogadanka na temat zasad na jachcie
8. Pogadanka na temat zasad na jachcie cz. 2
9. Przeprowadzić szkolenie

Każdy z bloków omawiam szczegółowo według wcześniej przygotowanej listy. Listę tę sporządziłem w oparciu o własne wieloletnie doświadczenie kapitana, skippera i organizatora rejsów.

Pierwszy odcinek poświęcam niezbędnym rzeczom, które każdy skipper powinien zabrać ze sobą na rejs. Jest to uzupełnienie listy rzeczy niezbędnej dla załoganta, o której opowiadałem w odcinku PWPM #008 Co zabrać na rejs morski? Skipper bowiem obarczony jest odpowiedzialnością za jacht i załogę. Dlatego też jego bagaż zawierać musi specyficzne elementy.

Na mojej liście „must have” skippera znalazły się takie pozycje jak: elektronika w tym laptop/tablet z mapami, przybory nawigacyjne jak kroczek i ekierki, dokumenty i narzędzia. Wszystkie według mnie warte zabrania ze sobą omawiam szczegółowo podając przykłady zastosowań.

Zapraszam i zachęcam

Drugi odcinek poświęcony będzie teoretycznemu przygotowaniu do rejsu.

Poniżej zamieszczam transkrypt odcinka. Jest on w miarę wiernie odzwierciedlony i nie przetworzony z „języka mówionego” na „język pisany”. Chodzi bowiem o przekazanie treści a nie redagowanie artykułu na podstawie nagrania

Cześć. Witam Was w kolejnym moim odcinku. Odcinek tym razem

Kwestia jest bardzo szeroka dlatego też materiału będzie

Lista jest szeroka, temat jest bardzo szeroki, bardzo dużo

Jakie konkretnie zagadnienia chce poruszyć? Przedstawię Wam

Pierwszym punktem, który chcę przedstawić jest lista „co

Jeśli już omówimy sobie wszystkie rzeczy niezbędne, które

Locje: będę zwracał uwagę na to żeby dokładnie locje akwenu

Podział na wachty: o tym będę również mówił. Jeśli jest to

Trzecim punktem, który wyszczególniłem, jest praktyczne

Trzeba sprawdzić wszystko co jest możliwe, odpalać silniki,

Kolejną kwestią, którą będę chciał poruszyć to będzie jako

Kolejny, piąty, główny punkt to dopilnowanie sztauowania. To

Szósty punkt: pogadanka na temat zasad na jachcie. Jesteście

No i kolejny, ostatni taki główny punkt, czyli szkolenie. To

Ok, zajmiemy się zatem pierwszym punktem z mojej listy czyli

Ten punkt podzieliłem na kilka podpunktów: po pierwsze

Elektronika: wg mnie warto ze sobą zabrać laptopa z mapami.

Po pierwsze skupie się na komputerze. Warto abyśmy do

Ważne również jest przy okazji laptopa aby mieć ze sobą przedłużacz. Rzecz wydawałoby się prozaiczna. Często na jachtach takie przedłużacze są, ale nie zawsze. Może się okazać w porcie, że chcemy się podładować, jest gniazdo, ale nie mamy się w jaki sposób wpiąć do naszego gniazda bo po prostu nie ma żadnego przedłużacza. Zdarzały się takie sytuacje, dlatego też polecam nawet mały przedłużacz z trzeba wejściami. Warto ze sobą mieć. Nie jest to bardzo duże a może się przydać.

Do laptopa jeszcze wracając: GPS dongle – chodzi o moduł GPS który wpina się w port USB. Na  ten temat poświęcę jeszcze kiedyś odcinek jak nawigować w ogóle na laptopie, jakie mapy dobierać, jak poruszać się w odpowiednim oprogramowaniu, jakich urządzeń używać. Teraz tylko zaznaczam, że GPS taki nie jest drogi. Taki moduł można dokupić do komputera za ok 100zł albo nawet mniej. Bardzo wygodna rzecz, jesteśmy niezależni od GPS jachtowego, mamy cały swój system do nawigacji. Żeby nam to dobrze działało potrzebujemy jeszcze map morskich i programu, który nam takie mapy morskie obsłuży. Tutaj ja korzystam z oprogramowania, które się nazywa OpenCPN. Jest to oprogramowanie darmowe, które możemy sobie zainstalować na Windowsie, Linuxie czy na Macku. Jego ogromną zaletą jest po pierwsze to, że jest darmowe ale również możemy do niego podłączyć darmowe mapy. Nie jest to co prawda proste, bo takie darmowe mapy musimy sobie sami stworzyć na podstawie albo papierowych, zeskanowanych map albo innych darmowych dostępnych map. Wymaga to trochę konwertowania, obróbki ale da się.

Innym sposobem jest wykupienie map tak zwanych CM93 czyli tzw.

Czyli podsumowując: laptop z ładowarką z przedłużaczem z

Oprócz laptopa polecam zastanowić się nad zabraniem ze sobą

Tablet warto by było aby był w opakowaniu wodoszczelnym,

Jeżeli chodzi o elektronikę to wszystko.

Kolejną rzeczą, którą warto mieć ze sobą to przybory

Kolejną rzeczą którą polecam mieć skipperom ze sobą są

Poza tym książeczka żeglarska, jak najbardziej zachęcam aby mieć.

Bardzo ważne dwa dokumenty to druk karty rejsu oraz druk

Karta rejsu to jest ten dokument, w którym potwierdzacie Wy

Opinie z rejsu są z kolei dla Waszych załogantów. To wy jako

Ostatni punkt to narzędzia. Z narzędziami jest tak: im nowszy jacht tym mniej narzędzi na jachcie. Nowy jacht ma się nie psuć, chociaż z doświadczenia wiem, że nowe jachty może rzadziej ale tez się psują. Warto mieć trochę tych narzędzi. Nie mówię, aby wozić całą walizę narzędzi takie jak w samochodzie, na przykład, bo to nie o to chodzi. Ważne jest aby mieć te podstawowe narzędzia, które w razie potrzeby uratują Wam po prostu tyłek. Wiele awarii które zdarzają się na jachcie są proste do usunięcia tylko trzeba mieć czym te awarie usunąć.

Do takich niezbędnych narzędzi, które ja wyszczególniłem, należą

Multitool to bardzo fajne narzędzie, czyli kombinerki

Szeklownik jest to typowo żeglarski wyrób. Jest to taki kawałek

Śrubokręty: warto mieć ze sobą jakiś śrubokręt gwiazdkowy,

Silikon. Tutaj już poszedłem trochę po bandzie. Nie chodzi

Sytuacja była następująca: kolega swego czasu wchodząc na

WD40. Chyba nie muszę tłumaczyć co to jest. Mała taka puszka

Krawaty. Co to są krawaty to chyba wiecie. Są to linki,

Szekle: warto mieć ze sobą kilka szekli różnych rozmiarów, żeby

Zawleczki bardzo lubią się topić również. To są takie kółeczka

Mocna gruba igła. Oj zdarza się czasami, że żagle się podrą.

Z tym związana jest również rękawica bosmańska. Rękawica

Juzing również warto ze sobą mieć i to jak najbardziej zawsze.

Płótno lub taśma żaglowa, jak już jesteśmy przy tych

Warto, jeśli macie jakieś stare żagle, ze starych żagli po

Takie kwestie jak powertape czyli ta srebrna taśma, taśma McGywera

Taśma izolacyjna. Również bardzo fajna rzecz. Często się

SuperGlue – również w różnych sytuacjach przydać się może.

No i ostatnia kwestia, kwestia nadmiarowa. Miernik prądu lub

Dobra, skończyliśmy pierwszy punkt, ten główny, czyli „co

Przypominam, że lista tych rzeczy, o których mówiłem jest

Jeśli się podobało, zachęcam również „sherowania”, do

Póki co dzięki

Aby otrzymywać powiadomienia o wszystkich informacjach związanych z Fundacją Galion dopisz się do newslettera.

Powiadomienia wszystkich filmach otrzymasz gdy zasubskrybujesz nasz kanał oraz klikniesz dzwoneczek wybierając wszystkie.

Możesz również wesprzeć nasze działania poprzez dotację dla Fundacji Galion

Ze względu na zbliżające się Święta składamy Wam wszystkim najserdeczniejsze życzenia! Życzymy Wam w formie wideo i audio.

Odcinek nie jest długi. Oprócz życzeń opisuję w nim również jedne ze Świąt, które miałem okazję spędzić na Morzu Śródziemnym.

Zachęcam i zapraszam!

Aby otrzymywać powiadomienia o wszystkich informacjach związanych z Fundacją Galion dopisz się do newslettera.

Powiadomienia wszystkich filmach otrzymasz gdy zasubskrybujesz nasz kanał oraz klikniesz dzwoneczek wybierając wszystkie.

Możesz również wesprzeć nasze działania poprzez dotację dla Fundacji Galion