在成为又一个被“炒红”的生活方式之前，Citywalk是什么？一百多年前，欧洲思想家们在大都市的街头漫步，由此获得了对于资本主义运行方式以及现代人生存境况的洞见；上世纪五六十年代，国际情境主义运动则将行走看作一种逃遁与抵抗的实践。今天，当速度和效率不再是城市出行的唯一追求，出行方式沟通身体与城市的媒介功能日渐浮现。不同的出行方式如何影响我们接收到的城市景观？行走如何塑造了我们与城市的关系？建设“可供步行的”城市和空间何以重要？本期节目，我们将和同济大学艺术与传媒学院副教授张昱辰老师一起，回顾Citywalk的媒介史与文化史。
——本期嘉宾——
张昱辰 同济大学艺术与传媒学院副教授
——本期节目您将听到——
2:45 成为传播热点前的Citywalk
4:55 Citywalk与“特种兵式旅行”：旅行观念的极与极
9:45 作为媒介的出行方式：步行、汽车、电车中的城市观光
17:35 从狭义到广义：Citywalk概念的流变
19:33 把Citywalk作为方法：知识分子中的步行理论家
25:36 情境主义运动：行走作为一种反抗
37:54 步行城市：Citywalk视角下的城市规划
50:32 Citywalk线路大推荐！
——片头片尾音乐——
片头音乐：Week-end à Rome - Nouvelle Vague
片尾音乐：上海童年 - 顶楼的马戏团
——关于信睿播客——
这是一档由《信睿周报》团队出品的学者谈话类播客节目。在这里，我们力图打破职业、学科界限，将更多思想资源接入知识图谱，为每个“偶然”进入我们视域的话题、事件或文化产品，提供结构化的思考与历史的景深。
——制作团队——
策划/制作/文字整理：周发发
后期：西音
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——文字稿（节选）—— 完整版请参见“信睿播客”公众号
4:55 Citywalk与“特种兵式旅行”：旅行观念的极与极
张昱辰：我很不喜欢讲“本质性”的差异，我自己感觉，如果一定要讲 Citywalk和特种兵旅游的差异的话，我觉得Citywalk更强调深度地去探索一些相对和传统的宣传视角不同的城市的侧面或景观，它甚至有的时候是“反景观”的。它更强调小众的兴趣，更强调我在城市中的那种探索的那种感觉，所以是可能是一种深度融入城市文化生活的重要路径。
项飙老师说的“消失的附近”，是对当下城市日常生活的一种细微的感知。我们现在对社区、对城市实体空间的了解相当缺乏，大家好像离开了消费就没法享受了。所以怎么样让城市更丰富的细节层次展现在大家的眼中，如何能够与城市的肌理有更深入的互动，这些都是 Citywalk的意义所在。我当时在论文（ 重构“恋地情结”：城市徒步中的传播与文化政治）当中说，这是一种”对家园的朝圣”，我是觉得它是要让大家对彼此都看似很熟悉的家园，有一种重新的再发现、再认识，让家园重新产生那种光晕。在这个过程中，与人、与地方产生联结，建构一种地方感。在看展览、看话剧、看演出、逛商场、逛公园之外，发现一种更有意思、更丰富的、更具复杂性的体验城市的方式。
9:45 作为媒介的出行方式：步行、汽车、电车中的城市观光
张昱辰：其实不同的交通方式不仅是从一地到一地效率上的改变，你刚刚提到的一点，我们选择的移动的方式，其实很大程度上影响着我们对空间的感知。你刚才说在天津，地铁刚刚出来的时候，成为当时的人们去“打卡”的一种重要的活动，其实上海也是。上海开通第一条地铁线路的时候人潮涌动，而且最有意思的我记得，当时有人还专门去买所谓的“地铁观光卡”，仿佛地铁是“观光”这样的一种活动，这些在现在看来都是很有意思的。
我看史料说，上海在“一市三治”时期开通了有轨电车，坐在“铛铛车”上来看城市的体验，和走在路上观察城市，是完全不一样的体验，就是感觉很新奇、很好玩，所以就产生了新的那样的一种与城市的景观的关联。我自己理解就是视觉的关联，但同时又有一种新的身体上的关联：你的身体要跟其他的乘客在一起，但是视觉上可以去跟城市拉开距离。而且有轨电车在当时据说要比人力车便宜一些，所以基本上中下层的劳动人民也可以有机会去体验自动化的通行方式。这可能是像上海这样的中国城市自动化出行的一种开端，打开了一种新的城市感知方式。
而汽车带来的革命性的变化，有的时候是我们自己都难以完全体会的。我们现在很多习以为常的、觉得不需要太多讨论的东西，其实都是由汽车等一些新的移动方式带来的。我建议有兴趣的老师或者同学，可以了解一下有国外学者在做的Automobility Study。有大量人文社科学者，会去展现汽车和社会的关系、和人的主体性的关系、和其他技术的关系，在不同的历史场景和空间场景之下，做了非常多很有趣的研究。
所以我自己特别强调的一点，就是我们做新闻传播学，无论我们说ICT（Information and Communications Technology）怎么强大、传播方式怎么样发达，但是我们的生活还是需要身体移动的。我们的身体在空间当中的那种movement，是我们生存必需的。所以物质性的交通、出行，永远是是占据我们生活经验的一种重要组成部分，而且无法完全被我们想象的那种信息技术的传播所替代。
17:35 Citywalk概念的流变
张昱辰：其实我们讲Citywalk，跟我们平时讲的 “walk in the city”是不是一样？我自己也是一直有疑问。如果说从宏观的方面讲自然是OK的，所有在城市当中的漫游都是Citywalk。所以我看到社交媒体上有人会批Citywalk，说Citywalk不就是遛弯嘛？我自己当时研究的Citywalk其实是挺狭义的，或者说跟现在小红书上流行的Citywalk有一些不同，好像更强调有主题的、有规划的，由专业组织的团队化的旅游。
19:33 Citywalk作为一种方法：知识分子中的步行理论家
张昱辰：我们现在看很多的文字记录，谈 Citywalk或者是walk in the city的知识分子好像特别的多。可能在当时的语境下，只有有钱、有闲的人，才有可能专注在城市的漫游上。更加好玩的是，我觉得因为传统媒介的限制，笔、文字其实都是掌握在少数精英分子手中的，所以我们现在的人可能只能通过精英知识分子的这样的一种阐述，通过他们的文字来去感受那些“走路的历史”。普罗大众走路的历史，可能我们现在已经感受不到了，即使要感受也得借助他们的文字来做感受。
你刚刚讲到本雅明，其实本雅明本身是柏林人。但是大家觉得他一跟这个城市徒步 Citywalk产生关联，一定是在巴黎。他在巴黎发明了一个关键词，就是所谓的浪游者、漫游者那个词，作为他城市文化研究中一个非常重要的概念。他不像我们现在说的这种所谓的消费人群，而是能够去跟城市有那样的一种，既疏离，又能够去深入城市进行观察的这样的一种关系。就像波德莱尔那样的敏锐地在城市空间中进行探索，然后还能去透视不同的城市人那种生活状态，是很聪明的、很敏锐的那些人。
后面可能大家不知道，本雅明其实走出了巴黎，还在佛罗伦萨、那不勒斯、莫斯科这些地方都呆过。而且本雅明生前是非常的辛苦的，他不是那么受到学界认可的，他最终自杀在西班牙小镇。所以他的那种视角，其实在当时也不一定非常受到人们的重视，但是在后来启发了一大批学者、作家、文人。
25:36 情境主义运动：行走作为一种反抗
张昱辰：除了本雅明之外，我觉得更好玩的一对学者，一个是德波，就是情境主义的代表人物，还有一个是德·塞托。德·塞托专门在他的《日常生活实践:1.实践的艺术》那本书的第七章讲行走于城市，他说，从曼哈顿顶端来俯瞰城市，是无法真正体验城市，那是疏离的观察。只有真正的降落到街道当中去，感受城市的生命力，才能去真正的体验的城市。第一种视角，从曼哈顿的顶端来俯瞰城市的视角，主要是空间的组织者、城市的规划者、地图的绘制者，那种远距离投射的“上帝的视角”，但是他忽视的是城市的日常生活。步行者那样一种城市的视角，其实跟前面这种视角完全不一样，它强调的是日常生活的体验。这个视角是上帝视角看不见的那样的一种城市，它强调的是人的观念、人的视角。以人为本的视角，恰恰比上帝的视角更加复杂。
我们说普通人在日常文化实践当中的各种“逃遁行为”“规避行为”，基本上都是通过walk来展现的。所以德·塞托说，游戏、步行、购物等等，其实都是对规训的一种抵抗，虽然不可能完全逃开原先资本主义规训的范畴，但是某种程度或者某些时空之下，也可以做有效的避让或有效的对抗。
还有一位是我前面提到的雅各布斯，她在分析美国当时的城市被汽车这样一种交通方式所吞噬的时候就很焦虑，她希望能够去恢复可步行的街区，恢复街区公共空间中，人和人通过步行结识，达成日常生活的交往，所以她说步行是一种“街道芭蕾”。
在日本，赤濑川原平、藤森照信他们在20世纪80年代就编辑出版了《路上观察学入门》，2020年被三联书店引进了。他们是希望大家用行走的方式在城市当中进行细致的观察，通过不同角度的观察，把我们熟悉的环境转化成陌生的地方。观察的能力决定着体验城市的深度，比如说捡拾建筑物的碎片、发掘路上各种奇妙的故事、探索一些住户的情况，用博物馆学的方式去了解这个城市。去获得乐趣、获得一些灵感。
我自己最喜欢的一本书，我觉得一定要推荐给大家的，就是Rebecca Solnit的那本Wanderlust，现在翻译成中文了，叫《走路的历史》。这本书我觉得它格外好的一点，它梳理了欧美知识分子、文人，他们的行走的故事。索尔尼特别批判的就是美国的那些城市，它们很大程度上是围绕着消费、制造建立的，所以公共空间变成了商店、住所等公共场所的空间。但索尔尼特别强调，步行其实是公民权的开端，人要成为市民、成为公民，是一定得去步行的。
37:54 Citywalk视角下的城市规划
周发发：我们今天谈Citywalk，其实是在一种非常理想化的情境中。但现实中的城市交通秩序，依然是以满足大规模的城市通勤为首要目标，于是形成了一种“机动车挤压非机动车、非机动车挤压行人”的空间秩序等级。所以我们接下来想聊一聊， Citywalk是不是在超大型城市其实更难实现，以及，我们现在的城市规划，是不是有时忽视了我们的步行需求、我们对于城市的这种情感的需求？
张昱辰：步行本身为什么作为一种很重要的实践方式被知识分子推崇，其实是有它的历史背景在的。在18世纪和19世纪早期，很多欧美城市人会认为在大城市中行走是危险的。因为是大城市是工业化的，他们强调的是在自然当中行走。到了19世纪末20世纪初才有步行实践在城市中被推崇。步行之所以开始在城市当中被推崇，其实有一个很重要的当时的情境，就是汽车的问题、拥堵的问题，就是所谓自动化交通对城市空间的占用、垄断的问题。所以大量的学者开始通过对步行的推崇，去呼吁更人性化的空间：不是属于汽车的城市空间，而是属于人的空间。
很吊诡的是，大城市是车水马龙的，但大城市也是最早出现Citywalk的。我们说团队化的、有专业导游的、有固定路线的Citywalk，都是出现在大城市，从伦敦、巴黎，到国内我觉得最早是香港、上海，等等，大家会觉得大城市反而可能更加有故事。
所以在中国我觉得很好玩，很多人都觉得上海比北京更容易开发路线，因为上海的老式街道、小街道很多。北京是有胡同，但是除了胡同之外，其实有些很宽的路、双向大车道、过街天桥、地下天桥，走起来就很累。而且北京的断头路多，避暑、避雨的地方也很少，所以可能相对而言，北京对 Citywalk没有像上海那么友好。
我自己觉得好的步行空间、好的步行的城市，首先是要有有意思的街道。不能太宽，要是那种窄街，然后有很多的店面，有很多的市民文化，能保存历史的地方，有很多有意思的建筑。还有一点像你刚刚说的，一定不能让机动车抢空间，一定要有步行的这样的一个相对安全的区域。其实汉堡、赫尔辛基、马德里，都在强调很多街道要“无车化”。可步行的环境，能够去改善人们对城市的体验，而且塑造出积极的、吸引人的城市空间的。所以怎么样去设计这样的一些好的街道，是建筑学者、历史学者都应该去讨论的问题。
