Adria4ever

”Natanko štirideset let pred propadom Adrie sem se začela izobraževati za stevardeso,”  z žalostjo v svojem žametnem glasu pripoveduje Anamarija Kovač, ki je bila pet let stevardesa:

”Po petih letih sem se odločila, da bom nadaljevala delo na tleh. To je bilo januarja 1986.”

Takrat je bila Adria čarterska letalska družba, rednega prometa še ni bilo veliko. Anamarija Kovač je sodelovala v skupini, ki je zasnovala temelje, na katerih se je Adria razvijala kot mednarodni redni prevoznik.

”Postavili smo ogrodje, ki je vzdržalo do samega konca Adrie.”

Ko jim je uspelo Adrio včlaniti v mednarodno združenje letalskih prevoznikov IATA, so morali izpolnjevati veliko zahtev, tudi to, da ima prevoznik mrežo rednih letov, vsa dovoljenja, dokumente, ustrezati mora strogim standardom. Leta 1993 je Anamarija Kovač prevzela koordinacijo z mednarodnim združenjem letalskih prevoznikov.

”Odgovorna sem bila tudi za prodajne sisteme združenja IATA. Prevoznik, ki je član tega združenja, lahko prek 60 tisoč agentov  po vsem svetu prodaja svoje letalske karte.”

Mislim, da nas je Slovenija potrebovala

Kaj od tega, kar je povezano s članstvom v združenju, še živi, odkar Adrie ni več?

”30. septembra 2019 je IATA Adrio Airways  suspendirala, 18. oktobra pa so nam prekinili članstvo v vseh sistemih tega združenja. Pod določenimi pogoji bi bilo mogoče še kaj oživiti, a čas zelo zelo hitro teče, včlanitev na novo pa bi bila velik zalogaj. ”

Ko je Adria pristala v stečaju, je s svojim bogatim znanjem in izkušnjami priskočila na pomoč stečajnemu upravitelju:

”Rada bi pomagala stečajniku predvsem pri zbiranju sredstev Adrie, ki so še ostala po svetu, da bi se tako čim več denarja nabralo v naši že tako ubogi stečajni masi.”

Anamarija Kovač tako že nekaj mesecev hodi  v službo v Adrio, ki je v resnici ni več:

”Kot bi šla vsak dan na pogreb svojega ljubega.”

Tudi Anamarija Kovač ni verjela, da se Adrii lahko zgodi, kar se ji je:

”Hudo mi je, ker nam je uspelo v 58 letih ustvariti dobro podjetje. Mislim, da nas je Slovenija potrebovala.”

Odnosi v Adrii so bili vedno odprti

Nadja Gantar je v zadnjih letih delala na področju sodelovanja s tujimi prevozniki in z združenjem Star Alliance.  Adria Airways je bila najmanjša članica te prestižne letalske družine. Nadja Gantar je v Adrii delala 35 let, na različnih delovnih mestih, zato sva se pogovarjali o organiziranosti komercialnega oddelka Adrie, o tehnoloških spremembah, povezanih letih in mrežah, v katerih je sodelovala z drugimi letalskimi prevozniki. Dotaknili sva se tudi varčevanj, ki so bila tudi za zaposlene v komerciali pogosto precej kruta, predvsem takrat, ko so se vodstva odločala, da je treba zmanjšati število zaposlenih. In so jih zmanjševali. ”Največkrat kar počez,” pripoveduje Nadja Gantar.

”Začela sem v cargo oddelku, veliko sem se naučila, odnosi v Adrii so bili vedno odprti, delovali smo kot skupnost. Odnosi in kolektiv so bili tisti, ki so me toliko let držali v Adrii Airways.”

Adria je pri povezanih letih sodelovala z več kot 120 prevozniki, tesneje s približno šestdesetimi, dogovore o skupni kodi pa je imela s štirinajstimi, je povedala Nadja Gantar.

”Skupna koda pomeni, da v rezervacijskem sistemu objaviš svojo kodo. Adria Airways je imela oznako JP. Čeprav je let drugega prevoznika, ga prodajaš kot svojega, imaš dostop do sedežev, tudi tržiš ga lahko samostojno … ”

Denar od prodaje se potem razdeli med vse prevoznike, ki so sodelovali, delitev pa je določena v splošnih smernicah, konkretneje pa v pogodbah. Za te pogodbe je skrbela Nadja Gantar.

Imeli smo enake težave in enake dileme kot veliki

Članstvo v Star Alliance je bilo zelo pomembno za Adrio, ki je bila regionalni prevoznik,  z njim je dobila dostop do velikih prevoznikov. Od povezanosti med prevozniki imajo tudi potniki veliko koristi, sploh taki, ki pogosto potujejo, še dodaja Nadja Gantar.

”V Star Alliance nisem imela nikoli občutka, da smo zato, ker smo majhni, manj vredni … Imeli smo enake probleme in enake dileme kot veliki.”

Nadja Gantar se je spomnila vzpostavitve linije s Sarajevom leta 1997.

”Ko smo prišli tja, sem zagledala prerešetane bloke … Bilo je hudo. Hudo, hudo. Po drugi strani pa vidiš, kaj pomeni letalska povezava. To je most. Ti prideš tja, oni pridejo k tebi, sodeluješ. Letalski prevoznik naredi mostove.”

”Adria bi lahko šla po drugačni poti, če bi se zavedali, da jo potrebujemo in kaj nam pomeni,”  je prepričana Nadja Gantar.

”Sicer pa težko rečem, ker vseh ozadij ne poznamo.”

Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever

Simon Ješe se spominja:

”Spoznala sva se leta 1984 na sindikalnem izletu, ona je takrat delala v Adrii na Kuzmičevi v Ljubljani, jaz na Brniku, kot vedno. Slučajno sva se spoznala na izletu in ostala skupaj.”

Karmen Ješe pa v smehu doda:

”Slučajno sva obtičala v dvigalu. Tako se je začelo.”

Karmen Ješe je začela kot referentka za rezervacije, obiskovala je številne tečaje, se nenehno izobraževala, postala je tudi mednarodna inštruktorica za izpisovanje vozovnic in izračunavanje cen. Vozovnice so takrat pisali še ročno, imeli so kartone za vsak dan in za vsak let posebej, na katere so vpisovali podatke o potnikih. Karmen Ješe napoveduje, da bo v letalskem prometu še več spletne prodaje in vse manj stikov z ljudmi. Sodelovala je tudi v organizaciji, v katero je vključenih  več kot 260 letalskih prevoznikov, ki medsebojno sklepajo pogodbe o ugodnejših vozovnicah za zaposlene, ki službeno potujejo. Za stevardese in pilote, na primer, ki odhajajo na izobraževanja ali čarterske polete.

Simon Ješe je začel v tehniki Adrie delati leta 1979, postal je licencirani mehanik, pozneje kontrolor inšpektor, vodil je bazno in linijsko vzdrževanje letal. Ko sta se Adria Airways in Adria Tehnika leta 2010 ločili, je ostal pri Adrii Airways in delal v plovnostni organizaciji, ki nadzoruje vzdrževanje letal.

”Srce, življenje in zdravje sem pustil v Adrii. Doživel sem veliko lepega, bilo je tudi hudo in naporno. Vse bi dal za Adrio!”

Simon Ješe je še povedal, da so bile zanj največji delovni izziv zahtevne modifikacije na letalih in odpravljanje napak.

”Nekoč so mi sredi noči telefonirali in me prosili, ali jim lahko pomagam. Sedel sem v avto, se  tri ure vozil do letališča in popravil letalo. Bili so šokirani, saj ga nikjer v Evropi niso znali popraviti. Tudi naš direktor je bil presenečen, ko sem se še isti dan vrnil v Ljubljano.

Zakaj je Simon Ješe pred dobrim letom in pol zapustil Adrio Airways in se zaposlil pri Adrii Tehniki?

”To je bila moja najtežja odločitev. Videl sem, kam gre vse skupaj, nisem želel biti več del ekipe, ki gre v napačno smer. Adria mi je pomenila vse, a moral sem presekati. Takrat sem povedal direktorju, da se s takšnim delovanjem ne strinjam, da moram oditi.”

Simon Ješe pravi, da se še vedno kar naprej izobražuje, saj ne sme zaspati, ker se tehnika tako hitro razvija.

”Tehnologija zdaj omogoča, da imaš od daleč popoln nadzor nad letalom. Pilot pa bo seveda še vedno ključna oseba na letalu.”

V Adrii je bilo veliko letalskih družin in zakonskih parov. Simon Ješe pokima.

”Vso smo bili kot družina, veliko smo delali, ob vseh mogočih urah, med seboj smo se dobro poznali, si pomagali, ustvarjale so se vezi, na koncu tudi družinske …”

Karmen Ješe pove, da sta bila oba vključena v skupino SAT.

”V tej skupini smo bili ljudje, usposobljeni za pomoč v primerih letalskih nesreč. Na izobraževanju so nas ocenjevali in testirali, mene so določili za pomoč svojcem.”

Kako se pomaga svojcem, ko doživijo nekaj tako hudega? Karmen Ješe pravi, da najprej s toplo besedo in objemom.

”Stojiš človeku ob strani,  ga vprašaš, ali ima otroke v vrtcu, potrebuje oblačila, je zaklenil avto, želi kozarec vode, namesto njega izpolnjuješ obrazce. Najpomembnejša pa sta topla beseda in objem.”

Kdo pa je njej ponudil pomoč, ko ji je bilo težko, ker njene Adrie ni bilo več?

 ”Imela sem srečo,  da je bil takrat Simon doma. Skupaj sva to prebrodila, ker mi je bilo neizmerno hudo.”

Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever

”V evropskem in svetovnem merilu smo v tej industriji nekaj pomenili, ” razlaga Pavel Prhavc. Že tretja generacija legendarne družine Prhavc se ukvarja z letalsko tehniko. Jože Prhavc, oče Pavla Prhavca, je bil marca 1962 zaposlen v podjetju Adria Aviopromet, pred ustanovitvijo Adrie pa se je ukvarjal z modelarstvom in delal v Libisu (Letalski inštitut Branko Ivanuš Slovenija), kjer so proizvajali manjša letala.

”Ko sem končal maturo, sem se odločal med študijem medicine in strojništva. Tisto poletje me je letalstvo zasvojilo. Na Brniku sem, čeprav zdaj delam v drugem podjetju, v istem nadstropju iste stavbe  že od leta 1974.”

Pavel Prhavc, ki se že več kot 45 let ukvarja z velikimi letečimi pacienti,  v smehu pravi, da je med medicino in letalsko tehniko kar nekaj podobnosti:

”Zdravniki gledajo notranjost človeka, mi gledamo notranjost motorja … ”

Pavel Prhavc o dosežkih Adrie

Adria je bila prva letalska družba iz vzhodnega bloka, ki je dobila prometne pravice za letenje v Združene države Amerike, pove Pavel Prhavc, ko našteva številne dosežke Adrie in opisuje, kako so potekali nakupi novih letal, najprej DC-9, potem Airbus 320 in Bombardierjevih letal CRJ. Leta 1969 je na Brniku pristal DC-9, ko je vstopil vanj, je dišal po novem, kot avto, se spominja Pavel Prhavc, ki je takrat nestrpno čakal očeta, da se z novim letalom Adrie vrne iz Združenih držav Amerike.

Prhavc omenja tudi očeta Boeinga 747, to je bil Joe Sutter, ki je bil ponosen na svoje slovenske korenine. Pavel Prhavc pripoveduje, da se je rad družil z njim. Joe Sutter je živel za letalstvo, Adrii je bil zelo naklonjen. Zanimivo pa je, da Adria nikoli ni imela Boeingovega letala.

”V letalstvu ni tako enostavno preiti z enega proizvajalca na drugega.”

Tehniki Adrie so za Airbus usposabljali tuje mehanike, tehnika Adrie Airways je vzdrževala letala drugih prevoznikov oziroma tretjih oseb,  po kakovostnih storitvah je kmalu  zaslovela daleč naokrog, postali so tudi prvi vzdrževalni center za CRJ-700 v Evropi.

Podjetje so prodali s sužnji vred

”Čutili smo veliko pripadnost Adrii,” pripoveduje Prhavc. Tehnični sektor je bil sestavni del Adrie Airways do junija 2010, zaradi reševanja podjetja pa so Adrio Tehniko najprej ustanovili kot samostojno pravno enoto, potem pa prodali.

”Vedno pravim, da so prodali firmo s sužnji vred,” doda Pavel Prhavc, ki še pove, da je Adria Tehnika zgodba o uspehu, njen lastnik je po njegovem mnenju dober in odgovoren, saj skrbi za razvoj in širitev poslovanja:

”Smo resen igralec na tem področju v Evropi, mislimo pa se širiti še drugam.”

Pavel Prhavc, ki mu je zaradi tega, kar se je zgodilo z Adrio Airways zelo hudo, je še povedal, da so bili v skladu 4K, ki je leta 2016 kupil Adrio, ljudje, ki niso poznali letalske industrije.

”Spomnim se sestanka s temi Nemci, eden je ves čas razlagal, kako se dela v avtomobilski industriji. Na koncu sem ga imel dovolj, vprašal sem ga, zakaj so kupili Adrio, zakaj niso kupili Volkswagna.”

Andrej Černe je v Adrii videl stvari, ki mu niso bile všeč

Andrej Černe, ki je v Adrii delal od leta 1989, opisuje, kako je potekalo vzdrževanje letal v Adrii,  omenja tudi uspešna leta simbioze med prevoznikom in njegovo tehniko, ko sta poleti dobro služili operativa in komerciala, tehnika pa je podjetju pomagala preživeti zimo.

”Če lahko v istem podjetju delujeta letalski prevoznik in vzdrževanje, ju je najpametneje obdržati skupaj,” pravi Černe, ki je Adrio Airways decembra 2018 zapustil, ker ni bil zadovoljen s tistim, kar je videl, saj so bile po njegovi oceni nekatere odločitve nemških lastnikov Adrie zelo nenavadne in nelogične, zato se je vrnil v Adrio Tehniko.  Kaj pa misli o neuresničeni ideji, da bi Adrio Tehniko odkupili zaposleni? Andrej Černe je bil takrat v petčlanskem odboru za odkup Adrie Tehnike.

”Država Slovenija se je odločila, da Adrio Tehniko proda Linetechu, takrat sem dejal, da ne vem, česa me je bolj strah, zmage ali poraza.”

Podobna zamisel odkupa se je porodila tudi lani pri zadnjem poskusu reševanja Adrie Airways, a so te pobude tisti, ki so imeli za Adrio drugačen scenarij, hitro zatrli …

Andrej Černe o tem, da sta šli podjetji Adria Airways in Adria Tehnika vsak svojo pot:

”Kot zakonca, ki sta se ločila. Bila so lepa skupna leta, še vedno razmišljamo, da je vse kot je bilo, v bistvu pa vsak živi svoje življenje.”

Andrej Černe svoje razmišljanje končuje s kratko oceno propada Adrie Airways:

”Stanje Adrie Airways je bilo povezano s cepitvijo podjetja leta 2010 in z relativno neodgovornimi upravami, v mislih  imam predvsem generacijo Tufka in Ravnikarja.”

Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever

V letalstvu se lahko vsako minuto zgodi kaj nepričakovanega, pojasnjuje Ljerka Zupančič, ki je 12 let vodila službo za odnose z javnostmi Adrie Airways.

”Naše pravilo je bilo proaktivno komuniciranje, kar pomeni, da smo prvi povedali, kaj se je zgodilo. Zelo sem se trudila, da je bilo res tako.”

Ljerka Zupančič je za Adrio Airways pripravila priročnik za postopke v krizi , o tem je predavala tudi pilotom, ki v primerih incidentov komunicirajo s potniki.

”Medije je največkrat zanimalo poslovanje Adrie, varnost letenja, vzdrževanje letal, piloti, stevardese …”

”Ker sem bila najprej petnajst let stevardesa, sem dobro poznala Adrio in vse tiste, ki sem jih potem potrebovala, ko sem delala v službi za odnose z javnostmi,” pripoveduje Ljerka Zupančič.

Skrbela je tudi za revijo Adria Inflight Magazine, ki so jo potniki prebirali na letalih. Ta revija je bila priljubljena, slovela je po kakovosti, leta 2000 so zanjo dobili prestižno mednarodno nagrado. Revijo so pošiljali na številne naslove, tudi hotelom, zdraviliščem, zbirateljem.

Ljerka Zupančič se je spomnila oglasa za Adrio Airways iz leta 1997, v katerem so odigrali odlomek, ki je spominjal na film Casablanca. Nastopila sta dvojnika Bogarta in Bergmanove. On ji je povedal, da se z letali, ki jih ima Adria, vozijo predsedniki.  Pred odhodom ji je dejal: ”Adijo, punči,” kar je takrat postala skorajda ponarodela fraza.

”Na oglas je bilo veliko odzivov, pozitivnih in negativnih, bila sem zelo zadovoljna. Pomembno je bilo, da se je o tem veliko govorilo.”

Kako je Ljerka Zupančič spremljala propadanje Adrie?

”Že od leta 2006 nisem več v Adrii, kjer sem delala skoraj 30 let. Večino svoje kariere sem bila tam. Če imaš enkrat kerozin v krvi, ga imaš za vedno. Res je tako. Zelo sem bila razočarana in jezna. To so čustva, ki so se pojavljala pri meni, ko sem videla, v katero smer gre Adria. Ne žalost, ampak jeza, ker nekdo ni naredil, kar bi moral narediti.”

Stevardesa Adriana Šelj  je bila v Adrii 31 let,  nekaj časa je delala tudi v službi za komuniciranje. Pomagala je pripravljati zanimivo razstavo, ki je nastala ob 50-letnici Adrie. Leta 2011 je bila na ogled v Muzeju novejše zgodovine, ki so mu malo pred tem predali približno 400 kosov uniform Adrie Airways, med njimi so bile tudi prve uniforme Adrie iz leta 1961. Razstavili so uniforme,  simulator letenja, letalsko kuhinjo, sedeže, tudi nos letala, ki so ga v Adrii ravno v tistem času razrezovali, prvo knjigo vzdrževanja letal in še veliko drugih spominkov, ki so pripovedovali zgodbo o 50-letni zgodovini Adrie.

Adriana Šelj je tista stevardesa, ki v vsaki epizodi podkasta Adria4ever bere objavo, v kateri pravi:

”Spoštovani potniki, hvala za pozornost, kapitan in člani posadke Adrie Airways in Vala 202 vam želimo prijeten let.”

Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever

Kakšni so spomini na teh šestnajst let?

”Večinoma lepi, prijetni spomini. Bila so težka obdobja, ko iz dneva v dan nismo vedeli, ali bomo preživeli. Ekipa je bila odlična. Pol delovne dobe sem preživel v Adrii in nikjer nisem srečal toliko odličnih ljudi, entuziazma,  idealizma. Skupaj smo se veselili uspehov.”

Do leta 1990 je Adria živela od čarterskega prevoza, čez noč pa je izgubila večji del svojega trga. Grašek pravi, da se je po osamosvojitvi ”relativno velika letalska družba znašla na premajhnem trgu”.

Adrijke in adrijci razočarano opisujejo, kako je šel lani s propadom družbe ves  njihov dolgoletni trud, povezan z razvojem Adrie, v nič …

”Res je, vse je šlo v nič in odločevalci v Sloveniji so pred žalostnim koncem Adrie podcenjevali kompleksnost pridobivanja statusa rednega mednarodnega prevoznika, članstvo v Star Alliance …  Za vse to je bil potreben čas, veliko je treba narediti, da lahko prevoznik normalno posluje.”

Grašek meni, da bi morala Slovenija takrat, ko je bil še čas, vložiti še nekaj milijonov v Adrio, da bi se poslovila od nemških lastnikov, dobila vpogled v stanje in se na podlagi verodostojnih podatkov odločila, kako naprej. Ne bi pa smeli prevzemati obveznosti goljufivih lastnikov, poudarja Grašek. Pozivi, ki jih je naslavljal na odločevalce, pa so bili glas vpijočega v puščavi. Povedal je še, da je bila Adria že prej vajena okolja, ki ji pogosto ni bilo naklonjeno, država je bila mačehovska, odnosi z nekaterimi poslovnimi partnerji so bili že v preteklosti naporni (ljubljansko letališče, Petrol …).

“Adria je številnim dajala kruh. Vsi, ki so živeli ob Adrii in z njo so bolje služili kot Adria sama. To je v naravi tega posla. Največje tveganje prevzame prevoznik.”

Številni se spominjajo, da se je Peter Grašek, ko je bil generalni direktor Adrie Airways, vozil s starim službenim avtomobilom. Znano je, da so si pozneje nekateri direktorji Adrie, ko je bila v hudih finančnih škripcih, kupovali nove, drage avtomobile. Grašek je povedal, da mora direktor z zgledom pokazati, kako je treba ravnati z denarjem podjetja.

“Verjetno sem šel nekaterim na živce s pravilom, da moramo voziti službene avtomobile vsaj petnajst let. To sem tudi sam počel.”

Adria je postajala regionalni prevoznik. Zmanjšala je število tipov letal s pet na dva, kar je pomenilo velik prihranek. Bila je verodostojna družba, gradila je zaupanje pri poslovnih partnerjih. Kakšen pa je bil njegov odnos do prodaje letal, ki ji je nato sledilo najemanje teh letal?

“To je smiselno le, če natančno veš, kaj boš naredil z denarjem od prodaje, če se pa ta porabi sproti in za pokrivanje negativnega poslovanja, to vodi v prepad. Obletavali so nas razni špekulanti, obrekovali so nas naokrog, ker tega nismo naredili. Smo dva, ki sta prišla s tako ponudbo, kar vrgli iz pisarne.”

Ko sem omenila, da so Adrio Avstrijci lepo sprejeli, ko se je konec avgusta 1991 zaradi nevarnosti vnovičnega napada na letališče Brnik preselila v Celovec, je Grašek dejal, da mora k temu nekaj dodati:

“Doživeli smo prizemljitev, ki je trajala skoraj tri mesece. Del flote, ki ni bil poškodovan, smo preselili v Celovec. Pozneje pa nam Avstrijci niso dovolili, da bi se ta letala vrnila v Slovenijo, dokler nismo do zadnjega šilinga plačali parkirnine za letala, ki je znašala nekaj milijonov. Kot dobri sosedi bi lahko tudi malo potrpeli.”

Grašek je naštel še nekaj posebnosti Adrijinih evropskih partnerjev.

“Prav je, da Slovenci vemo, kdo so naši prijatelji, ko smo v stiski … Pri refinanciranju posojil, pri toleriranju in potem pri predčasnih odplačilih kreditov za Airbuse smo imeli opravka z Nemci, Francozi in Angleži. Najdoslednejši pri izterjavi so bili Nemci, najbolj gentlemanski so bili Francozi, Angleži so bili korektni, a ne tako širokogrudni kot Francozi, najbolj škrti pa so bili Nemci.”

V smehu še doda: “Nauk je, da ne smemo imeti iluzij v življenju …”

Ko navržem, da smo se nekaj novega o Nemcih naučili tudi v zadnjih letih Adrie, ko je bila v lasti nemškega sklada, je Peter Grašek dejal:

“Ja, stereotipi so nevarni, se človek ne sme zanašati nanje …”

V času njegovega vodenja so preverjali tudi možnosti, ali bi lahko Adria začela delovati kot nizkocenovni prevoznik …

“Ugotovili smo, da imamo velik problem. Če želiš biti nizkocenovni prevoznik, moraš biti tudi nizkostroškovni prevoznik. Zato se v  to avanturo nismo podali.”

Grašek je Adrio s svojo ekipo uspešno saniral. Leta 2001 je odšel v Telekom. Kdaj se je po njegovem mnenju z Adrio tako zelo usodno prelomilo, čigave strateške napake so povzročile njen potop?

”Zadnjih petnajst let je bilo preveč napak v vodenju, poslovni model se ni prilagajal novim razmeram, preveč se je eksperimentiralo. Osredotočiti bi se morali na slovenski trg.”

Težko je razumeti, da v zadnjih letih Adria ni mogla previhariti viharjev, če ji je uspelo v preteklosti premagati vrsto zelo velikih težav …

”Preveč igranja s firmo je bilo. Najbolj me moti in jezi, ker bi se Adria lahko preživljala s skromnim plusom.”

Grašek je pred leti izjavil, da kupci taka podjetja, kot je bila Adria, ne kupijo, da bi jih ohranili pri življenju, kupijo jih le zaradi tega, da bi s tem zaslužili. Ko so začeli sodelovati z Lufthanso, so preverjali, ali bi jih zanimala kapitalska udeležba v Adrii. Predsednik Lufthansine uprave jim je povedal, da jim ustreza sodelovanje z Adrio.

”Kakšnega posebnega interesa, da bi kdo kupil Adrio, nikoli ni bilo, bilo pa je kup špekulantov, od gospoda Omana naprej …”

Je odločevalce opozarjal na pasti, ko je bila Adria leta 2013 uvrščena na seznam za prodajo?

”Sem, sem. A vsak misli, da imaš nek skriti interes. Takrat, ko se je prodajal aerodrom, sem bil v nadzornem svetu letališča, svarili smo pred prodajo, saj lastnik lahko naredi, kar hoče. Enako vsoto denarja bi dobili, če bi dali koncesijo za 50 ali 30 let, letališče pa bi ostalo naše. Letališče je še bolj strateško kot prevoznik.”

Peter Grašek je od začetka stečajnega postopka Adrie dvomil o idejah in obljubah o novem nacionalnem letalskem prevozniku. Bi bilo treba koga, ki je bil vpleten v propad Adrie, njeno izčrpavanje, prodajo neprimernemu kupcu, sodno preganjati? Bi moral vsaj kdo odgovarjati za napačne odločitve in dejanja?

”Javnost zagotovo pričakuje odgovore.  Ne vem, ali se da kaj izterjati od zadnjih lastnikov … Dvomim, da ima kdo interes kaj narediti glede odgovornosti za odločitve. Kakšnih velikih učinkov, razen malo šova na televiziji, tako ali tako iz tega ne bi bilo.”

Po letu 2001, ko je odšel Peter Grašek v Telekom, se je v Adrii Airways izmenjalo veliko direktorjev: dr. Branko Lučovnik (od 2001 do 2005), Iztok Malačič (nekaj mesecev), Tadej Tufek (od 2006 do 2010), v tem času so za kratek čas prešli na enotirni sistem upravljanja, Tadej Tufek je bil imenovan za glavnega izvršnega direktorja, predsednik upravnega odbora pa je postal dr. Maks Tajnikar (novembra 2011 so spet uvedli dvotirno upravljanje), januarja 2011 je vodenje Adrie prevzel Klemen Boštjančič (do decembra 2012), potem pa je do prodaje Adrie nemškemu skladu 4K Invest Adrio vodil Mark Anžur.

Junija 2013 je državni zbor potrdil seznam petnajstih državnih podjetij, ki jih je vlada Alenke Bratušek določila za prodajo. Med njimi je bila tudi Adria Airways. Odločevalci so razlagali, da je prodaja Adrie Airways najboljša pot in manjši strošek za državo kot stečaj ali ustanovitev nove letalske družbe …  Z njeno prodajo se je mudilo oblastnikom, bankam, v projekt so vključili družbo za svetovalne storitve s sedežem v Ženevi, ki je za visoko plačilo iskala kupce … Prodajo Adrie je končala vlada Mira Cerarja.  Niso poslušali opozoril poznavalcev in dvomljivcev,  izbrali so nemški sklad 4K Invest in mu prodali, podarili Adrio Airways. Javnosti so razlagali, da je novi lastnik Adrie vodilni specialist za poslovne preobrate v Evropi, ki svojim družbam ponuja podporo pri vrnitvi k dobičkonosnosti in pri zagotavljanju neodvisnosti od prejšnjega lastništva. To so bile besede,  ki so prihajale iz pisarn  Slovenskega državnega holdinga (SDH) in Družbe za upravljanje terjatev bank (DUTB). “Adrii Airways bo 4K Invest omogočil razvoj in ohranil slovenskega nacionalnega prevoznika,” so takrat javnosti sporočali iz SDH in DUTB.

Postopek prodaje Adrie Airways je bil izveden profesionalno, transparentno in enakopravno ter v skladu z mednarodno prakso na tem področju, so zatrjevali v SDH, ki je vodil prodajo.  Marca 2016 je Slovenija v postopku dokapitalizacije Adrie vplačala dobre tri milijone evrov, milijon evrov pa je v sklad vplačal kupec 4K Invest, ki je s kupnino sto tisoč evrov,  za drobiž, torej, postal lastnik Adrie Airways.

Po prodaji nemškemu skladu je vajeti v Adrii prevzel njihov kader. Prvi je bil dr. Arno-Christian Schuster, ki je s tega položaja odstopil, februarja 2018 pa je postal generalni direktor Adrie Airways Holger Kowarsch, zadnji v direktorski vrsti Adrie, ki se je začela leta 1961 (Mirko Zlatnar od 1961 do 1962, Milan Ilgo od 1962 do 1967, Janez Nedog od 1969 do 1981, Franc Sever Franta od 1981 do 1982, Janez Kocijančič od 1982 do 1993).

Kowarsch se je Adriinim potnikom oktobra 2018 v Vročem mikrofonu na Valu 202 opravičeval zaradi zamud, številnih odpovedi in združevanj letov. Takrat je slovenski javnosti zagotavljal, da v Adrii rešujejo težave, povedal je, da so naše skrbi odveč in da je prepričan o svetli prihodnosti  Adrie Airways. Tako je govoril manj kot leto pred bankrotom Adrie. Za poslovnežem Kovarschem so bile kmalu po začetku stečajnega postopka zabrisane vse sledi. Tudi o 4K Investu ni ne duha ne sluha. Se spomnite, kako so ga opisovali tisti, ki so mu prodali Adrio? Da je vodilni specialist za poslovne preobrate v Evropi. Zdaj šele razumemo, kaj to pomeni.

Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever

Bil je tudi osrednja osebnost slovenskega športa po osamosvojitvi, saj je med letoma 1991 in 2014 predsedoval Olimpijskemu komiteju Slovenije, od leta 2005 je bil član izvršilnega odbora Evropskih olimpijskih komitejev, leta 2017 je bil soglasno izvoljen na mesto predsednika te organizacije. S športom se je srečeval že v Jugoslaviji, saj je bil med letoma 1974 in 1984 predsednik Smučarske zveze Slovenije, od 1984 do 1988 pa Smučarske zveze Jugoslavije.

“Slovenija je imela poseben položaj, bila je najbolj industrijski, najbolj zahodni del države, to so bila leta velikih ambicij … Ni bila le Adria, bilo je veliko projektov, urejali smo odnose s svetom, odpirali meje, to je bilo ustvarjalno, stimulativno obdobje …”

Janez Kocijančič je bil star 78 let.

Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever

Leta 1972 na ljubljanski univerzi še ni bilo možnosti za študij letalstva, zato se je Jurij Finžgar odločil, da bo študiral v Zagrebu. Tam je pri vpisovanju na višjo letalsko šolo naletel na nekaj ovir, a je bil odločen in trmast, v Zagrebu so, kot pravi, pokleknili in ga sprejeli. V Adrii se je zaposlil leta 1976. Bil je kapitan inštruktor na letalih DC-9 in Airbus 320, devet let tudi direktor prometnega sektorja Adrie Airways (od 1986 do 1995).

Kaj se mu je v njegovi bogati letalski karieri najbolj vtisnilo v spomin? Jurij Finžgar po kratkem premisleku izstreli tri letnice:  1989, 1991 in 1996. Leta 1989 je s prvo skupino odšel v Toulouse na šolanje za Airbus 320. Leta 1996 je papež Janez Pavel II. obiskal Slovenijo in iz Ljubljane v Maribor ter iz Maribora v Rim potoval z Adriinim letalom, ki ga je pilotiral Jurij Finžgar. Ko je papež prišel po stopnicah do letala, ga je kapitan Finžgar pozdravil v slovenščini:

»Sveti oče, dobrodošli na krovu Adriinega letala.«

Jurij Finžgar je omenil tudi leto 1991. Pri tej letnici sva se najdlje zadržala. Adria Airways je 14. marca 1991 slavila 30. obletnico, a to leto je bilo za Adrio in za Slovenijo vse prej kot praznično. Naraščajoče napetosti in vse večje razpoke v Jugoslaviji so vplivale tudi na poslovanje Adrie, ki je imela do takrat vodilno vlogo pri letalskem prevozu tujih turistov na Jadran. Partnerji so jim začeli pošiljati odpovedi pogodb, turistični trg se je sesuval.  Začela se je vojna. 28. junija 1991 sta letali jugoslovanske armade napadli brniško letališče ter močno poškodovali štiri Adriina letala. Adria je kratek čas letela z zagrebškega letališča, potem pa se je preselila v Celovec. V tistih dneh, mesecih so bile v rokah kapitana Finžgarja, direktorja  prometnega sektorja,  težke odločitve.

Jurij Finžgar pravi, da je bila Adria močno vključena v osamosvajanje Slovenije, del tega projekta je bil tudi njegov let v London in nazaj, ko naj bi Adria Teritorialni obrambi pripeljala radijske postaje. Ker pa so izvedeli, da jih na ljubljanskem letališču čaka zaseda, so skrivaj organizirali prevoz po cesti.

”Mi smo se na londonskem letališču Gatwick delali, da je letalo pokvarjeno, opazovali so nas obveščevalci, tovor pa se je pa že peljal proti Ljubljani.”

Ko je slovenska zračna kontrola avgusta 91 opazila vojaška letala, ki so se dvignila iz Zadra in Pulja, so se zaradi preteče nevarnosti odločili za prelet Adriinih letal v Avstrijo.  Finžgar je poklical vodjo zračne kontrole na Dunaj in mu povedal, da bodo njihova letala brez dovoljenja poletela proti Avstriji, da bodo »preskočila Karavanke in pristala v Celovcu«. Z Dunaja je dobil zagotovilo, da to lahko naredijo.

”Pilotom ni bilo lahko, pozneje mi je eden izmed kapitanov povedal, da je vojaško letalo okrog njegovega naredilo sodček, ker je s tem hotel prestrašiti pilote Adrie.”

Potnike in osebje so po tistem vozili z avtobusi v Celovec, kjer so imeli do prizemljitve letal Adrie Airways svoje začasno predstavništvo. Jugoslovanski sekretariat za promet in zveze je namreč Adrii konec oktobra 91 odvzel dovoljenje za opravljanje zračnega prometa.  Adria je ponovno poletela čez približno tri mesece.

”Ko je septembra 2019 moja draga Adria propadla, sem se spraševal, kako se je lahko v tem času našlo toliko idej, energije in sinergije, da se je po letu 91 Adria tako uspešno postavila na noge,”

vidno razočaran ugotavlja kapitan Jurij Finžgar, ki pravi, da je bila Adria Airways odličen letalski prevoznik. Tudi po svoji upokojitvi leta 2011 je kapitan Finžgar pozorno spremljal, kaj se dogaja z Adrio:

”Bila so nesrečna obdobja, napake so bile storjene s postavljanjem neprimernih uprav, na koncu pa je bila zanjo usodna odločitev o prodaji skladu 4K.”

Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever

”V Adrii smo viharili viharje, bili so plusi in minusi, vzponi in padci. Delo je bilo naporno, a nas je bilo veliko, ki smo bili zaljubljeni v ta poklic.”

Letalske uniforme morajo biti lepe in udobne hkrati. Je dovoljena tudi drznost?

”V osemdesetih letih smo naročili kitajsko svilo, ki je bila zelo prosojna, kar ni bilo prav. Tisto leto, ko so se te bluzice nosile, je bilo skoraj vidno spodnje perilo,”

razlaga Barbara Žnidar, ki se je ukvarjala z uniformami, izbirala kroje, materiale, dodatke, iskala celovite rešitve za Adrio. Organizirala je tudi izobraževanja o urejenosti in vedenju. Ko je postala inštruktorica, je o vsem tem napisala obsežen protokol:

”Ni bilo govora o mini krilih in preveč izpostavljenih dekoltejih, rokavi so morali biti pozimi do komolcev ali dolgi, krila do kolen, pričeske urejene, dolgi lasje speti … Nismo dovoljevali ekscesov,”

dodaja gospa Žnidar,  ki še pojasnjuje, zakaj je tako pomembno, da so stevardese naličene:

”Če nisi naličen, si zaradi hladne svetlobe na letalu tak, kot bi vstal iz groba.”

Adrio so na mednarodnih izborih za najlepše oblečeno letalsko osebje uvrščali visoko. Barbara Žnidar  je še povedala, da je bilo v zadnjem obdobju, ko je bila Adria v lasti nemškega sklada 4K Invest, stanje nevzdržno tudi na tem področju, saj je osebju komajda uspevalo, da je bilo spodobno oblečeno.

Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever

Z gospo Metličar smo preleteli dogajanja v Adrii po letu 1975:

”Adria je imela takrat 25 posadk, 50 pilotov ter 75 stevardes in stevardov.”

Gospa Metličar našteva pomembne dogodke, odločitve, nepozabne lete, spomni se tudi bosih sudanskih potnikov s sulicami, ki niso znali sedeti na letalskih sedežih. Omeni, da so leta 1996  na Adriinih letalih prepovedali kajenje. Opisuje delo stevardes in stevardov, kako so se izobraževali, napredovali, kaj vse je bilo treba narediti za uveljavitev tega poklica. Pridobitve, za katere je zelo zaslužna tudi Helena Metličar, so bile: licence, norme, počitki, dnevnice, rekreacijski dopust, beneficirana delovna doba, sistemizacija … Do podrobnosti so imeli izpiljeno ocenjevanje stevardes. Helena Metličar našteva, kaj vse so ocenjevali:

”Urejenost, točnost, vestnost, odnos do potnikov in sodelavcev, spretnost, prijaznost …”

Zaradi predpisov o varnosti pri delu so morale stevardese nekaj let nositi ortopedske čevlje. Številnim stevardesam niso bili najbolj všeč, čeprav so varovali njihove noge. Helena Metličar pripoveduje, da so bile angleške potnice  nad njimi navdušene:

”V Dubrovniku so zato odprli posebno trgovino, da so Angležinjam prodajali ortopedske čevlje Borosana.”

Adriine stevardese so slovele po urejenosti. Kolegica iz konkurenčnega letalskega podjetja je gospe Metličar zaupala:

”Helena, mi smo vas občudovali. Bile ste urejene, oblečene v svilene bluze, obleke iz kamgarna, za vami je dišalo. Ena je bila lepša od druge.”

Stevardesa inštruktorica Helena Metličar, ki je bila osem let na Adrii Airways tudi vodja  stevardes in stevardov, se je upokojila leta 2007:

”Zelo sem ponosna, da sem bila stevardesa v Adrii Airways, da sem delček slovenskega letalstva. Naše delo je bilo vrhunsko in profesionalno, ostalo bo v našem spominu in v spominu naših potnikov.”

Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala … val202.si/adria4ever

Začela je leta 1967, ko se je podjetje imenovalo Adria Aviopromet, kasneje je postalo Inex Adria Aviopromet. ”Inex smo dodali, ker smo bili hvaležni firmi, ki je postala porok, da smo lahko kupili prvo letalo DC-9,” pojasni, ko se za trenutek dotaknemo različnih poimenovanj Adrie v njeni 58-letni zgodovini.

Da se je prijavila na razpis, ko je bila še študentka umetnostne zgodovine, jo je spodbudila znanka, ki je bila stevardesa že eno leto. Ko ji je opisovala svoje delo na Adrii, je rekla: ”To ne more biti vsak.” Nataša Šramel je poskusila in bila izbrana. V smehu še doda: ”Na Adrii sem ostala 32 let, dekle, ki je reklo, da to ne more biti vsak, pa je letelo le eno poletje.” Nataša Šramel je bila ena prvih Adriinih stevardes z nazivom inštruktorica.

Gospa Šramel se spominja, kako je nastajal šolski center Adrie, ki je zelo uspešno deloval tudi v tujini, kjer so usposabljali posadke. Povedala je še, da so tja do leta 1975 pozimi organizirali nepozabna potovanja, ki so trajala tudi po tri tedne s postanki v samih zanimivih krajih, zato so bila ta prestižna potovanja nekakšna nagrada tudi za zaposlene.

Ko je jugoslovanska armada napadla Brnik, se je gospa Šramel s skupino potnikov vračala z zagrebškega letališča, kjer so morali pristati, ker je bilo ljubljansko zaprto. Pod njenim vodstvom so srečno prispeli do Ljubljane, pravi pa, da je bilo leto 1991 za Adrio zelo težko. ”Hitro smo se postavili na noge,” zaključi  Nataša Šramel, ki je bila zelo dejavna tudi v delavskem soupravljanju, vodila je delavski svet, se borila za pravice stevardes in stevardov.”

”Res sem verjela v samoupravljanje, živela sem s tem, živela sem za Adrio. V Adrii so imeli takrat delavci pomembno besedo, še posebej piloti, mehaniki in stevardese. Ti so imeli zadnjo besedo.”

Tudi po upokojitvi je rada potovala z Adrio, ki ji je vedno zaupala, ob tem se je dotaknila tragičnega obdobja, ko se je zgodilo več hudih letalskih nesreč. Povedala je, da so se s posadko, ki je imela nesrečo nad Vrbovcem pri Zagrebu, tik pred tem srečali na letališču v Splitu, v Egiptu so delale tri posadke Adrie, v eni je bila tudi gospa Šramel, dve posadki sta ostali, ene ni bilo več, v Pragi pa je izmed vseh članov posadke preživela le ena stevardesa.

”V prvem hipu ne moreš verjeti, dojeti, potem se začne premlevanje … Vse to moraš nekako predelati,” je dejala Nataša Šramel, ko je opisovala, kako nesreče zarežejo v kolektiv letalskega prevoznika in v vsakega posameznika.

Odločitve in dogajanja zadnjih let, ki so pokopala Adrio, je komentirala takole:

”Razprodali so, kar smo gradili.”

Posebej je izpostavila nekatere direktorje Adrie, ki jih je zelo spoštovala.  Janeza Nedoga, ki je bil po njenem mnenju izjemen, poseben, pokončen človek, Franca Severja Franto, ta je sicer vodil Adrio krajši čas, predvsem pa Janeza Kocijančiča. ”Kocijančiča zelo cenim, bil je človek na mestu, velik intelektualec, spoštoval je vse delavce, od čistilke do glavnega inštruktorja. Prijetno je bilo delati z njim, bil je velik gospod. Peter Grašek, ki mu je sledil,  je bil tudi človek Adrie, imel jo je v malem prstu. Tisti, ki so prišli kasneje, pa niso imeli pojma o aviaciji,” pripoveduje upokojena stevardesa inštruktorica Nataša Šramel. Zelo je ponosna na čudovita leta, ki jih je preživela s sodelavkami in sodelavci, z Adriino družino:

”Ne vem, če je bilo sto ljudi v Sloveniji, ki so imeli tako lepo delovno obdobje kot je bilo moje.”

Tatjana Pirc s sogovornicami in sogovorniki, s katerimi se je srečevala več mesecev, predstavlja zgodbo o tem, kako je Adria vzletela, letela in trdo pristala. val202.si/adria4ever