A partir de ahora PMUS
1.- PREVIA. No hay convencimiento y se confunden los objetivos
Es la Ley de Cambio Climático y Transición Energética (Ley 7/2021) la que obliga a las ciudades a implementar planes y acciones para mejorar la calidad del aire.
Estas leyes incluyen la creación de Zonas de Bajas Emisiones. Así se entiende que:
“Según el PMUS, la reorganización del viario urbano es crucial para mejorar la fluidez del tráfico y reducir los tiempos de desplazamiento. Además se plantea en dicho plan la necesidad de una red viaria innovadora que incluya actuaciones determinantes como los aparcamientos disuasorios, lo cual puede reducir significativamente el uso del coche privado en el centro urbano”
Es difícil de entender que fiarlo todo a unos hipotéticos aparcamientos disuasorios al libre albedrío de los conductores, va a reducir significativamente el uso del coche, cuando se va a mejorar la fluidez del tráfico y reducir los tiempos de desplazamiento, implementando tecnologías avanzadas de gestión del tráfico para optimizar el flujo vehicular y reducir la congestión. O sea, prepararlo todo para que el conductor no deje el coche.
PRIMERA.- Contaminación y calidad del aire
A pesar de la necesidad de reducir la contaminación y mejorar la calidad del mismo y hablar de Implementar medidas sostenibles, que promuevan el uso de modos de transporte sostenible, reduciendo la dependencia del vehículo privado, la realidad es que si no se mejora la accesibilidad y se mejoran los tiempos de desplazamiento, no se va a conseguir nada.
TERCERA.- La ZBE, un brindis al sol
La creación de una ZBE no solo responde a una necesidad urgente de mejorar la calidad del aire y reducir la contaminación, sino que también es una medida clave para alcanzar los objetivos de movilidad sostenible del PMUS de Granada.
Basta con ver la situación actual de las Zonas de Acceso Restringido, en los barrios históricos, para afirmar que con ese celo a la hora de aplicar la normativa vigente, las ZBE no servirán de nada.
CUARTA.- Más dilaciones
El hecho de tomar como punto de partida Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) para enmarcar y posibilitar la correcta aplicación y desarrollo del PMUS, nos va a llevar a la siguiente década, ya que la tramitación del nuevo PGOM va a retrasarse años y se va a dar la paradoja que será el PMUS quien condicione el PGOM. Esto tiene que aclararse.
QUINTA.- Objetivos
Entre los objetivos aparecen entre otros:
emiten altos niveles de NO2 y PM10.No se mencionan las partículas PM2,5, que son las más dañinas para la salud y que son emitidas por los neumáticos principalmente (todos los neumáticos independientemente del tipo de motor del vehículo).Fomento del Transporte Sostenible e incentivar vehículos eléctricos, disminuyendo la dependencia del automóvil privado,como si el vehículo eléctrico no fuese privado.Descongestión del Tráfico,si lo que se pretende es disminuir el tráfico facilitar la descongestión será lo menos efectivo. Hay que hacer que el conductor odie meterse en atascos.Es interesante lo que propone el documento de cara a disminuir los coches en la ciudad.La promoción de servicios de movilidad compartida es otra área donde la colaboración público-privada puede ser altamente efectiva. El Ayuntamiento puede asociarse con empresas de carsharing y bikesharing para ampliar la oferta de estos servicios en Granada.
Hay que diseñar una campaña de concienciación para demostrar a la ciudadanía que tener un coche en propiedad, si se utiliza solo ocasionalmente, supone una sangría económica para el propietario. Lo demuestran los números.
SEXTA.- Justificación de la ZBE
la creación de una ZBE contribuirá a la descongestión del tráfico, mejorando la fluidez del transporte público y fomentando el uso de la movilidad activa,
algo en lo que no podemos estar de acuerdo ya que el Albaicín, por ejemplo, es un macro aparcamiento en todos sus rincones.
La implementación de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) en Granada se basará en una serie de restricciones de circulación dirigidas a reducir la contaminación atmosférica y fomentar un modelo de movilidad más sostenible en la ciudad. Estas restricciones buscarán limitar el acceso de los vehículos con mayores niveles de emisiones, especialmente aquellos de mayor antigüedad o sin distintivo ambiental, que serán gestionados conforme a los criterios de clasificación de la Dirección General de Tráfico (DGT).
Los pobres, como siempre, a sufrir las consecuencias.
Respecto a lo que se afirma:
Estas restricciones serán diseñadas para asegurar una reducción considerable de las emisiones de contaminantes,
es algo que no podemos compartir pues se pueden reducir los niveles de óxidos de Nitrógeno, pero los niveles de partículas seguirían igual.
SÉPTIMA.- Beneficios esperados
Respecto a la Calidad del aire:
Las restricciones de acceso y circulación para los vehículos más contaminantes
reducirán las concentraciones de contaminantes atmosféricos como el dióxido de nitrógeno (NO2) y las partículas en suspensión (PM10 y PM2.5).
Lo primero, es no dividir a la población en pobres y ricos. Las personas con poder adquisitivo alto, que puedan agenciarse un vehículo nuevo no contaminante, no tendrán ningún impedimento en circular por donde quieran en cualquiera de las fases de la implantación de la ZBE, mientras que los que no puedan tener ese tipo de vehículos, cada vez verán más limitada su posibilidad de desplazarse dentro de la ciudad.
Además, en lo que respecta a las emisiones de partículas ya hemos comentado que los neumáticos de cualquier vehículo son los mayores productores independientemente del tipo de motor que empleen.
OCTAVA.- Mitigación del Cambio Climático
La ZBE contribuirá significativamente a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), como el dióxido de carbono (CO2),
aunque si se combinara la reducción del tráfico (no la fluidez como se pretende) con la creación de zonas verdes con arbolado, sería mucho más efectivo.
NOVENA.- Mejora de la Salud Pública
Uno de los mayores beneficios de la ZBE será su impacto positivo en la salud pública. La reducción de las emisiones contaminantes derivadas del tráfico, en especial las partículas PM10 y NO2.
Volvemos a repetir que las más peligrosas para la salud son las PM2,5, y que si no se disminuye el número de vehículos seguiremos igual.
DÉCIMA.- Fomento de la movilidad sostenible
Además, cabe destacar el esfuerzo que se ha realizado en los últimos años en Granada para promover y fortalecer el transporte público, ampliando líneas, mejorando la frecuencia y conectividad, y facilitando el acceso a la población.
Sería conveniente que se especificara con datos concretos esas supuestas mejoras, sobre todo de cara a la credibilidad de esta adenda.
UNDÉCIMA.- Reducción del ruido
Las ZBEs son consideradas herramientas estratégicas no solo para mejorar la calidad del aire, sino también para reducir el impacto acústico.
No estamos de acuerdo. Hoy las ZAR (que se supone son precursoras de las ZBE) son ruidosas porque, independientemente del libre acceso de vehículos, están llenas de motos, con acceso autorizado según la normativa, y que, en general, son más ruidosas que los coches.
DUODÉCIMA.- Incremento del Espacio Público y Mejora del Entorno Urbano
La reducción del tráfico vehicular permitirá recuperar espacio público para otros usos,
como zonas peatonales, parques y áreas verdes. Ciudades que han implementado ZBE han demostrado que la liberación de espacio antes ocupado por vehículos puede
transformarse en áreas recreativas y verdes que mejoran la calidad de vida de los
ciudadanos, fomentan la cohesión social y aumentan el valor estético y funcional del
entorno urbano.
No hay valor en esta ciudad de quitar aparcamientos y poner árboles. Eso pasará en otras ciudades, pero Granada es “diferente«.
DECIMOTERCERA.- Impulso a la Economía Local
Se favorece directamente al comercio local.
Al promover la actividad económica dentro de la ZBE, se potencia el comercio local, se crean nuevas oportunidades de empleo y se reduce la dependencia de grandes centros comerciales externos.
Sin embargo, la creación de la ZBE va a concentrar a los visitantes en aparcamientos disuasorios, muchos de ellos situados en centros comerciales, donde la ciudadanía hará sus compras por comodidad y mermará el comercio local de proximidad.
DECIMOCUARTA.- Dimensión metropolitana
Se dice que el Plan Territorial de Movilidad del Área Metropolitana de Granada (PTMAGR) garantiza que la ZBE no solo aborde problemas locales, sino también los desafíos de movilidad en el área metropolitana.
Y eso lo van a hacer apostando por más autovías, para que puedan circular más coches y cementando zonas verdes de vega, sumideros naturales de CO2 y creando islas de calor para “disfrute” de los ciudadanos.
DECIMOQUINTA.- Calidad del aire
Red de Vigilancia y Medición
Granada dispone de una red de vigilancia y control de la calidad del aire bien
establecida, compuesta por varias estaciones de medición estratégicamente
distribuidas. Estas estaciones miden una variedad de contaminantes atmosféricos,
proporcionando datos cruciales para evaluar la calidad del aire en diferentes zonas de
la ciudad.
Estaciones de Medición:
Quizás no estamos enterados, pero oficialmente sólo hay dos estaciones de medición de calidad del aire de la Junta de Andalucía: Granada Norte y Palacio de Congresos.
Las que se nombran como Avenida de Cádiz, Constitución y Campus de Cartuja, pasaron a mejor vida hace muchos años, sobre todo las dos primeras, que se quitaron porque los
datos que recogían eran escandalosos.
Aún así, lejos de los lugares más contaminados, El análisis de riesgo ambiental muestra que las partículas en suspensión (PM10 y PM2.5) y el dióxido de nitrógeno (NO2) son los contaminantes con mayor impacto potencial en la salud pública en Granada, y ya hemos dicho que los óxidos de nitrógeno se reducen eliminando vehículos de combustión de las calles, pero las partículas no desaparecerán si no se quitan de la circulación cualquier vehículo sobre neumáticos.
Respecto a las fuentes de contaminación, las principales fuentes de contaminación en Granada son el tráfico rodado y las actividades industriales, con un impacto menor de las intrusiones de polvo sahariano, pero se olvida la emisión de partículas procedentes de las quemas agrícolas que en determinadas épocas del año (otoño e invierno) hacen el aire irrespirable en muchas zonas de la capital y área metropolitana.
