DECIMOSEXTA.- Vías sobresaturadas
Se constata la existencia de vías que en determinados momentos soportan más tráfico del que pueden admitir.
El principal problema circulatorio de Granada es la presión desproporcionada de la movilidad externa con destino en la ciudad. La infraestructura actual no tiene la capacidad suficiente para manejar este flujo, lo que resulta en una red viaria básica que trabaja por encima de su capacidad en un 13% y al borde de su capacidad en un 14%.
Por ello se requiere un cambio en la política de acceso a la ciudad y que el PMUS no puede abarcar al afectar a otros municipios. Se trataría de crear un PMUS metropolitano, en consonancia con el Pan de Movilidad sostenible del área metropolitana, ya en tramitación.
DECIMOSÉPTIMA.- Flujos externos hacia la ciudad de Granada
Según el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Granada (PTMAGR), las diez relaciones de movilidad externa con mayor número de viajes diarios involucran la conexión con Granada, destacando los municipios de Armilla (63,317 viajes diarios), Maracena (44,668 viajes diarios), y La Zubia (30,158 viajes diarios).
El flujo total de viajes diarios en la ciudad de Granada asciende a 1,139,539, de los cuales el 44.77% (510,170 viajes) corresponde a flujos externos, es decir, desplazamientos hacia o desde otros municipios del área metropolitana.
Ante este dato no vale expresar simplemente que:
Para aliviar esta situación y fomentar un modelo de movilidad sostenible, el PTMAGR propone potenciar el transporte público interurbano y la intermodalidad mediante la creación de corredores de altas prestaciones que conecten eficientemente el área metropolitana con Granada, especialmente en los ejes Norte-Sur y Oeste-Este.
Hay que poner ya sobre el papel los nombres y apellidos de las actuaciones concretas, ya que se sabe que este volumen de tráfico provoca congestiones que afectan negativamente al transporte público, con autobuses y tranvías enfrentando demoras que disminuyen su eficiencia y atractivo como alternativa al automóvil privado.
La única forma de disminuir este flujo de vehículos entre Granada y el área metropolitana, es ofrecer un buen transporte público, eficiente, rápido y subvencionado.
No vemos por ninguna parte la apuesta por un tranvía metropolitano entre Granada y la cornisa sur (Huétor-Vega , Monachil Barrio, Cájar, La Zubia, Ogíjares, Otura, Gójar) que alberga a más de 70.000 habitantes.
DECIMOCTAVA.- Transporte público
Hay que reconocer que desempeña un papel fundamental en la reducción del tráfico, la disminución de emisiones contaminantes y la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos.
Pero a pesar de reconocer en la adenda que es necesario
el cambio a vehículos más eficientes y menos contaminantes, el incremento en el número de paradas, la prioridad semafórica para el transporte público colectivo, etc.,
no se ve esta necesidad en la actuación de la corporación municipal. Solo se trata de una frase que hay que poner para quedar bien.
Los autobuses son viejos y contaminantes (muchos con más de tres lustros en sus motores) la frecuencia deja bastante que desear y demasiadas veces se recomponen los horarios sin aviso y dejando a la gente esperando en las paradas. Paradas que en ocasiones no tienen un lugar donde guarecerse de las inclemencias meteorológicas (léase Triunfo, con una decena de líneas o Catedral). La invasión de las paradas por vehículos aparcados es lo habitual, sin que se intervenga para evitarlo y con respecto a la prioridad semafórica, sería lo deseable, pero no se ha hecho ya, a pesar de existir tecnología adecuada, porque no importa la mejora del trasporte público urbano.
Puede que la cobertura de líneas sea la apropiada, pero las frecuencias deberían aumentar para atraer a más usuarios que dejarían en casa su vehículo particular. Los sistemas de información al usuario podrían se útiles si no tuvieran tantos fallos,
aunque la mayoría de las veces sirve para desesperación del usuario, al comprobar el tiempo que les resta de espera.
Debería de rediseñarse la ubicación de los terminales de líneas para que con frecuencia recojan a los posibles usuarios en las zonas periféricas de la ciudad, donde se suponen que dejarán sus vehículos particulares en los aparcamientos disuasorios de los que se habla.
DECIMONOVENA.- Movilidad peatonal y ciclista
Las vías peatonales se distribuyen principalmente en el centro histórico y en áreas de alto tránsito peatonal.
Queremos resaltar que también hay barrios que pueden y deben de tener sus espacios peatonales. La disminución de coches y el aumento de zonas verdes debe ser para favorecer a toda la población, no solo a unos pocos privilegiados. No aparece en esta adenda los posibles espacios disponibles para peatonalizar.
Espacios Verdes y Plazas: Granada dispone de aproximadamente 1,423,000 m2 de espacios libres adecuados para la movilidad peatonal, incluyendo parques y plazas que proporcionan áreas seguras y atractivas para caminar.
Mucho nos tememos que estos espacios verdes incluyan el bosque de la Alhambra y los nuevos parques en el extrarradio de la ciudad, mientras que el centro, donde vive la gente, no sólo parques, sino árboles, brillan por su ausencia.
Respecto a la movilidad ciclista se reconoce que
La infraestructura ciclista en Granada incluye una red de carriles bici en expansión, presenta aún problemas de continuidad y seguridad. La longitud total de la red ciclista es insuficiente para cubrir todas las necesidades de movilidad de los ciclistas.
Es necesaria una reordenación de las vías ciclistas existentes, con la eliminación de aquellas inútiles y sin sentido (como la de camino de Ronda por la acera) y una planificación de nuevas vías seguras que permitan fomentar el uso de la bicicleta para los desplazamientos cotidianos.
Estacionamientos para Bicicletas: Se han instalado aparcamientos para bicicletas en puntos estratégicos como estaciones de transporte público, centros educativos y áreas comerciales para fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte. Actualmente se cuenta con más de 171 aparca bicis repartidos por toda la ciudad, tanto en el exterior como en el interior de colegios, centros de interés, administrativos, etc. Todos ellos suponen más de 1600 plazas de amarre para bicicletas (además de la posibilidad de aparcamiento en las zonas de estacionamiento de motos/bicis).
A pesar del esfuerzo de la administración hay que decir que son pocas las plazas que se ofrecen, que los sistemas de amarre son muy dispares y algunos no ofrecen seguridad a los usuarios de la bici, usuarios a los que sería bueno preguntar sobre los modelos más idóneos y los lugares donde echan de menos estas infraestructuras.
Las rutas que conectan los barrios periféricos con el centro de la ciudad y los campus universitarios son las más utilizadas. La vía ciclista que lleva al Campus de Cartuja no es precisamente muy utilizada por sus pendientes.
El Camino de Ronda y la Avenida de la Constitución son ejes importantes para la movilidad ciclista, aunque su infraestructura requiere mejoras para garantizar la seguridad y comodidad de los usuarios.
Efectivamente, hay que cambiarlas totalmente.
VIGÉSIMA.- Varios temas
Este diagnóstico resalta problemas específicos, como la congestión vial, la dependencia del vehículo privado, la elevada contaminación atmosférica y acústica, y la presión sobre la infraestructura de aparcamiento, que requieren medidas de intervención integradas y efectivas.
Totalmente de acuerdo, pero en esta adenda no se ponen los puntos sobre las íes.
la dependencia del vehículo privado es muy alta, con más del 70% de los desplazamientos diarios realizados en coche, especialmente en los movimientos pendulares entre la ciudad y el área metropolitana.
La única forma de disminuir este uso tan desproporcionado del vehículo privado es ofrecer, desde el origen, en las diferentes zonas del área metropolitana, transporte público con buena frecuencia y rapidez, a través de carriles bus específicos.
La infraestructura de aparcamiento en el centro de la ciudad resulta insuficiente para dar respuesta a la presión de los vehículos provenientes del Área Metropolitana, con una demanda que excede la capacidad y que incentiva el tráfico adicional debido a la búsqueda de estacionamiento en las zonas más congestionadas.
Por eso más adelante aparece en el documento
Gestión de Aparcamientos: Se llevará a cabo una regulación/ordenanza de los aparcamientos en la ciudad. Del mismo modo, se designarán aparcamientos de borde.
La mejor gestión de los aparcamientos es que vayan desapareciendo quedando solo los destinados a residentes.
Y así debe de ser. Proporcionar cada vez menos aparcamientos a los visitantes que
optarán por no acceder en coche a la ciudad y usarán el transporte público. No estamos de acuerdo en fomentar el uso de aparcamientos disuasorios en las áreas
periféricas. Ofrecer aparcamientos a tiro de piedra del centro de la ciudad hará que no se resuelva el tráfico entre Granada y el área metropolitana, por lo que la contaminación seguirá igual, y no se habrá avanzado nada.
Como propuesta para la ZBE se expone que
Actualmente Granada cuenta con un total de 1.357.708,86 m2 de zonas restringidas al tráfico privado fundamentalmente en los barrios de Albaicín, Sacromonte, Carrera del Darro, Realejo, Recogidas y Centro.
Como ya hemos mencionado anteriormente las ZAR no han servido para eliminar
vehículos en las zonas protegidas.
Objetivos de la delimitación Proteger el Patrimonio Cultural: Al incluir áreas históricas como el Albaicín y el Sacromonte, la ZBE contribuirá a la preservación del patrimonio cultural de Granada, minimizando el impacto del tráfico en estas zonas sensibles.
Lo dicho. Si se sigue preservando el patrimonio cultural como hasta ahora, mejor no hacer nada.
Hay algo que se debería explicar en cuanto a la delimitación de la ZBE. ¿Por qué queda fuera la Abadía del Sacromonte? ¿No es patrimonio cultural, ni paisajístico, ni tiene valor como para ser protegido de la invasión de vehículos? No entendemos la intención de lo que sigue:
Protección de Zonas Residenciales y Comerciales: La inclusión de barrios residenciales y comerciales importantes, como Cervantes, Haza Grande, Casería de Montijo y Cartuja, en la ZBE garantiza que estos lugares se beneficien de una reducción del tráfico y las emisiones, mejorando la calidad de vida de los residentes y la sostenibilidad del comercio local.
Nos puede parecer bien, pero precisamente en esas zonas que se citan el único tráfico que hay es el de los propios residentes. Creemos que no tiene sentido lo que se expone. Se habla de una nueva Ordenanza Municipal: Desarrollar y aprobar una ordenanza municipal específica para la ZBE. Esta ordenanza debe incluir las restricciones de circulación, los horarios de aplicación y las exenciones.
Si ya está la recién aprobada Ordenanza de Movilidad, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (a la que se supone va a complementar esta adenda) y el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Granada, Plan de Movilidad Sostenible, en avanzado estado de tramitación, y que afectará en muchos aspectos a todo lo que regule la ciudad de Granada, no vemos necesaria una nueva ordenanza, que más que aclarar va a complicar la vida a las personas.
Se habla de Coordinación Interinstitucional:
Asegurar la colaboración entre las distintas entidades locales, regionales y nacionales para la aprobación y ejecución del marco normativo.
Es por donde se debería haber comenzado ya que la mitad de la problemática se genera en el área metropolitana donde no es competente el ayuntamiento de Granada. De hecho ya hay municipios totalmente en contra de cómo se va a gestionar la ZBE en Granada.
VIGÉSIMA.- Coche eléctrico
Impulso a la Movilidad Eléctrica: Se fomentará el uso de vehículos eléctricos mediante la instalación de puntos de recarga en ubicaciones estratégicas.
Parece que la panacea que va a arreglar todos los problemas de contaminación y movilidad en la ciudad de Granada va a ser el cambio masivo al coche eléctrico.
Se va a hacer un gran esfuerzo para que haya suficientes puntos de recarga y de varias modelos, como si ya estuviéramos todos electrificados.
También se ofrecen beneficios fiscales, no solo a los vehículos eléctricos, sino bonificaciones del 75 % para
Vehículos con motores que admitan la propulsión con gases licuados del petróleo, sean híbridos o no.
Es difícil de entender, ya que el butano, propano o gas natural, contaminan también el aire.
VIGÉSIMO PRIMERA.- Zonas sensibles
“se pretende mejorar la calidad del aire alrededor de centros escolares, sanitarios y otras zonas de especial sensibilidad”.
“En los centros educativos, ya se han implementado actuaciones específicas como el cierre temporal al tráfico en horarios escolares, la ampliación de zonas peatonales y la creación de rutas seguras para los desplazamientos a pie o en bicicleta. Estas acciones, reforzadas en el marco de la ZBE, servirán como modelo para su aplicación en otros entornos sensibles”
“Con respecto al ámbito escolar, concretamente, se han impulsado distintas medidas en el entorno de los centros educativos como el cierre total al tráfico en horario de entrada y salida”
Exponemos que hay lugares donde no se aprecia ese cierre total al tráfico en horario de entada y salida.
Bueno, realmente sí se puede ver. Los padres con sus vehículos obturan totalmente la calzada impidiendo el paso a los demás usuarios, todo ello con el beneplácito de la policía local. Como ejemplos (entre otros) paseo de los Basilios y Carretera de Murcia frente al Ave María.
Si realmente existe voluntad de solucionar el tema, que se haga de verdad.
VIGÉSIMO SEGUNDA.- Distribución de mercancías
Se promoverán iniciativas que optimicen la distribución de mercancías mediante el uso de vehículos eléctricos y de bajas emisiones. Esto incluye la creación de puntos estratégicos que faciliten el tránsito de mercancías hacia el centro urbano mediante flotas sostenibles, como bicicletas de carga o vehículos eléctricos.
Se establecerán normativas específicas que prioricen el uso de vehículos eléctricos para las actividades de distribución en la ZBE. Esto incluirá restricciones de acceso a vehículos más contaminantes en determinados horarios y la reserva de espacios exclusivos para operaciones de carga y descarga sostenible y se van a Regular horarios específicos para la distribución de mercancías dentro de la ZBE.
Todo en futuro y sin concreción alguna: ¿dónde van esos centros estratégicos de distribución? ¿Qué prioridad se va a establecer y en función de qué tipos de mercancía? ¿Qué horarios se van a proponer y en qué zonas concretas?
VIGÉSIMO TERCERA.- Conclusiones de la adenda
Datos basados en la experiencia de otras ciudades sugieren que la implementación de la ZBE podría incrementar el uso del transporte público en un 15% y el uso de bicicletas en un 10%,
La liberación de espacio anteriormente ocupado por vehículos permitirá la creación de más zonas peatonales, parques y áreas verdes reduciendo significativamente la dependencia del automóvil privado.
Parece que nos olvidamos que estamos en la ciudad de Granada. Sólo por decir que se ha creado la ZBE no va a mejorar nada. No hay voluntad real de mejorar el transporte público (más líneas, más frecuencias, carriles bus específicos, semáforos a demanda) porque no es necesaria la ZBE para hacerlo, ni, por supuesto, el gobierno municipal va a quitar zonas de aparcamientos para poner árboles.
