Mañana hablaremos en profundidad del accidente de Romail Grosjean en la F1 y como no ha sido un milagro, sino la técnica y la investigación técnica de los accidentes lo que le salvaron la vida. La FIA si investiga los accidentes y a diferencia de la DGT, las conclusiones técnicas son implementadas en la siguiente temporada.

¿Quién apuesta a que los guardarrailes en los circuitos de fórmula 1 en 3 años son diferentes?

¿Qué ha pasado en los accidentes de tráfico en la pandemia?

La semana pasada comentamos el inexplicable descuadre de cifras entre desplazamientos y fallecidos en las carreteras.

En 2020 estamos conviviendo con dos pandemias: La del coronavirus y la de los fallecidos en accidentes de tráfico.

La pandemia de los fallecidos y heridos graves en accidente de tráfico no está descendiendo de la misma forma que si ha descendido la movilidad.

http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/accidentes-24-horas/2020/Noviembre/CC-2020_11_26.pdf

¿Por qué nos seguimos matando en las carreteras incluso confinados?

Jamás se sabrá porque jamás se va a investigar de forma técnica e independiente.

Hay diferentes datos objetivos:

1- Los agentes estaban realizando otras tareas.

2- Los camioneros tenían que conducir más horas y en condiciones más precarias.

3- Más animales en las vías.

4- La DGT dice que las multas por exceso de velocidad se dispararon en el primer confinamiento, lo que no dicen es si tenían activo el mismo número de radares y en las mismas condiciones.

5- La percepción de riesgo del usuario se ha centrado en el coronavirus y no en el accidente de tráfico.

Hay mil factores más como el penoso estado de muchas vías… Todo esto es solo un ápice del conjunto de situaciones que propician que los fallecidos no decrezcan al mismo ritmo que la movilidad.

No creo que el uso de mascarillas esté detrás de los accidentes, insisto en que sin investigación técnica e independiente no se puede hacer afirmaciones categóricas, solo hipótesis.

Más datos de la seguridad vial en la pandemia del coronavirus: https://www.rivekids.com/accidentes-trafico-covid-19/

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“El verdadero viaje es el que termina como comenzó, con felicidad e inocencia” RiveKids

Ayer, comentando el tema del uso de las mascarillas al volante salieron dos temas importantes:

- Por un lado, si las mascarillas podía reducir la cantidad de oxígeno y podían producir sueño…

- Por otro lado, los accidentes de tráfico en pleno confinamiento domiciliario que con reducciones de desplazamientos del 80% solo tenían reducciones en fallecidos del 50%. Esto significa un aumento de los fallecidos.

Vamos a empezar por el primer tema, más en concreto por el otro lado de la moneda de ese primer tema:

- Del efecto de las mascarillas en RiveKids no conocemos nada y los artículos publicados son bastante contradictorios, lo cual no nos extraña porque en seguridad vial esto pasa muchas veces.

- Vamos entonces a algo que no es contradictorio y es muy importante en la seguridad infantil: Asfixia postural del bebé.

Cuando recomendamos parar cada hora y media o dos horas para estirar las piernas también es extensivo y obligatorio para los niños y bebés, incluso si están dormidos.

Cada vez hay mejores sistemas de retención infantil que impiden este efecto que vamos a describir pero la mayoría de los sistemas de retención infantil grupo 0+ protegen al niño en una forma de “c” mirando hacia arriba y esto supone una posición en la que el niño no está completamente plano y el cuello queda un poquito hacia delante. En esta posición con tiempo alargado las vías respiratorias limitan un poquito la capacidad de ventilación del niño y por eso cada 2 horas hay que sacarlo.

Ya hay sillas que evitan esto, pueden consultarnos en [email protected], y suelen ser recomendadas por los pediatras en niños de necesidades especiales, prematuros o partos múltiples.

Para esto si hay estudios y los podrás descubrir en nuestra web de RiveKids: https://www.rivekids.com/asfixia-postural-no-mas-hora-media-sri/

“Los resultados obtenidos demostraron que los niveles de oxígeno en sangre de los bebés se reducían hasta el 94%, y en algunos prematuros bajaba del 90% durante más de 20 minutos”

“También se observó si los pequeños prematuros sufrían de hipopnea (disminución de la respiración), apnea (dejar de respirar unos instantes) o bradicardia (disminución de la frecuencia cardiaca), pero el resto de bebés no sufrieron estos episodios”

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No sabemos como vamos a pasar la Navidad, pero si podemos decir cómo usar la mascarilla en el coche.

¿En qué casos debemos usar la mascarilla en el coche?

Debemos usar mascarilla SIEMPRE en el coche salvo unas excepciones:

- Recién desinfectado.

- Si viajamos solos.

- Que viajemos con personas conviventes (que viven en el mismo domicilio y ninguna de ellas tiene síntomas o PCR positivo)

- Si montamos en un medio de transporte público.

Si tenemos síntomas, incluso si es con personas de nuestro núcleo familiar, con mascarilla.

Los menores de seis años no están obligados a llevar mascarilla, pero es recomendable, aplicando el sentido común, si se dan algunas de las excepciones ya descritas

Enlaces de interés para el tema de las mascarillas y el coronavirus:

https://www.rivekids.com/mascarillas-guantes-seguridad-vial/

https://www.rivekids.com/coche-estado-de-alarma-por-coronavirus-rivekids/

https://www.rivekids.com/coronavirus-y-los-ninos/

Real Decreto, sí "será obligatorio el uso de la mascarilla en transportes públicos y privados complementarios de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas, incluido el conductor, si los ocupantes de los vehículos de turismo no conviven en el mismo domicilio".

¿Es perjudicial que el conductor use mascarilla?

El uso de mascarilla NO tiene que afectar en ningún caso a la conducción, si afecta, no podemos conducir.

La mascarilla como las sillas de coche deben ser adecuadas a talla y peso y bien instaladas.

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De la misma forma que pasa con el casco o con el airbag, las sillas de coche tienen una vida útil y además se puede acortar por un mal uso.

Como mamá o papá de un niño que viaja en sistema de retención infantil es normal hacerse miles de preguntas puesto que estamos hablando de elementos de seguridad.

Vamos la caducidad de los sistemas de retención infantil desde cinco puntos de vista

• 1) Las sillas de coche en España y en Europa NO TIENEN FECHA de CADUCIDAD como tal. En la actualidad, en España, se pueden usar sillas de coche homologadas bajo las siguientes normativas:

• ECE R44/03

• ECE R44/04

• ECE R129 (i-Size)

La homologación ECE R44/03 es muy antigua y no es nada recomendable usar un sistema de retención infantil con esta homologación

• 2) Los fabricantes de sistemas de retención infantil, de forma general, no establecen una caducidad en las sillas de coche. Algunos declaran una caducidad de 10 años y otros de 5 años. ¿Será estrategia de venta?.

• 3) La ENPC establece una variable a la caducidad en las sillas de coche como es la “vida útil” en las sillas de coche. La European Nursery Products Confederation hace la siguiente recomendación: https://enpc.eu/

o Para las sillas de coche de grupos 0, 0+, 1 y fase 1 de la ECE R129 (i-Size) se recomienda una vida útil de 7 años, contando, según describe la propia ENPC, desde el primer uso de la silla de coche.

o Para las sillas de los más mayores, sean de la R44 o de la R129 recomienda 10 años de vida útil, nada de caducidad en las sillas de coche.

• 4) Los datos: en RiveKids somos más de datos que de opiniones y por ello hemos buscado datos al respecto del potencial perjuicio en seguridad que puede tener el niño al usar una silla de coche con más edad de la “vida útil” recomendada y no hemos encontrado nada que sea público.

Hay quien mirando los sellos de fecha de fabricación de los sistemas de retención infantil, que los hay, calculan la caducidad pero se dejan fuera muchas variables como el uso y el almacenamiento.

• 5) La experiencia: en todos los sectores industriales hay componentes que recomiendan su revisión al cabo de ciertos años o directamente la sustitución pasados esos años.

En el sector de la automoción, durante muchos años los fabricantes de airbags recomendaban su revisión pasados 10 años por las sustancias que componen tanto el pirotécnico o detonador responsable del inflado del airbag como la propia cubierta de plástico.

Si nos centramos en el airbag y la tapa del airbag, no es lo mismo un coche todo el día en la calle en Almería con temperaturas en su interior durante muchos días y horas seguidas de más de 60 grados, que un coche todo el día en un garaje (casa o parking del trabajo) en cualquier otra parte del mundo.

Apunte para Gabriel:

Hay fabricantes de sistemas de retención infantil que desaconsejan el uso de la silla de coche incluso después de accidentes a baja velocidad como 10 km/h, En RiveKids hacemos extensivo ese consejo a todos los elementos de seguridad pasiva del automóvil.

¿Ya tiene más claro cuál es la caducidad en las sillas de coche? Más detalles en la web de RiveKids: https://www.rivekids.com/caducidad-sillas-coche/

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“El verdadero viaje es el que termina como comenzó, con felicidad e inocencia” RiveKids

Ayer hablamos del airbag y de la diferencia entre elementos de seguridad pasiva y activa.

Ejemplos de elementos de seguridad pasiva: Casco, el cinturón de seguridad, las sillas de coche, el airbag…

¿Caducan los elementos de seguridad pasiva?

Seguramente la palabra que mejor lo define sería vida útil, pero para que todos nos entiendan podemos hablar de caducidad

Lo que sucede es que o bien por un accidente, ojo que solo tienen un uso, o bien por el paso del tiempo y no mantenimiento su capacidad de protección se ve mermada e incluso anulada por completo.

Pon un ejemplo que no sea el airbag de ayer:

Los cascos tienen un tiempo de uso recomendado por el fabricante del mismo porque sus materiales, distintos polímeros y fibras, reducen su eficacia de protección con el paso del tiempo, con la intemperie, con los cambios de temperatura, con los rayos del sol… El fabricante siempre lo pone en sus instrucciones y puede ir de 3 a 10 años dependiendo de cada fabricante. Lo llaman vida útil.

He leído recientemente que una asociación de guardias civiles protestaba porque estaban obligándoles a usar cascos que habían superado la fecha de uso prevista por el fabricante…

El caso de los cascos caducados de la Guardia Civil de Tráfico es alarmante. La vida de los agentes depende de su casco y al igual que sucede con otros elementos de seguridad que necesitan les largan su vida útil más de lo que recomienda incluso el propio fabricante y ojo que ellos lo tienen puesto, el casco, muchas, muchas, muchas horas al día.

Cuantos más agentes y mejor equipados y formados estén en las carreteras menos víctimas de accidentes de tráfico habrá. Una patrulla en una autovía regula el tráfico mucho más y aporta más seguridad que 3 radares juntos.

Otro ejemplo de cosas que caducan en el coche

El airbag, por ejemplo, dependiendo del fabricante necesitan revisión o sustitución a los 10 o 15 años. Si, y más después del escándalo Takata… Si se llega a la fecha que dice el fabricante o se enciende la luz roja del airbag hay que ir de inmediato al taller autorizado, de inmediato.

Caducidad de elementos de seguridad pasiva: https://www.rivekids.com/caducidad-sillas-coche/

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“El verdadero viaje es el que termina como comenzó, con felicidad e inocencia” RiveKids

Arrancamos hablando de ITV para seguir con el tema propuesto para este episodio del podcast de RiveKids.

Las unidades de control del airbag de Bosch celebran sus 40 años en el mercado.

El airbag tiene muchos más de 40 años, pero fue en 1980 cuando la electrónica consiguió que fuera un elemento de seguridad pasiva realmente preciso. Justamente con ese aniversario se da el pistoletazo de salida al desarrollo de otro tipo de airbag más adecuados a cada tipo de circunstancia.

Bosch lanzó su primera unidad de control electrónico del airbag para automóviles hace 40 años con Mercedes Benz.

La historia del Airbag moderno es la historia de Mercedes Benz con 4 fechas clave:

1971 – Se patenta el airbag

1981- Se pone como extra en el Mercedes Benz Clase S

1991- Se pone de serie en el conductor de todos los Mercedes

2021- Se pone el primer airbag frontal en los asientos traseros del Mercedes Benz Clase S.

Bosch declara haber ayudado a salvar unas 90.000 vidas en todo el mundo. "Bosch es pionera en electrónica y seguridad para el automóvil", ha destacado Harald Kröger, miembro del Consejo de Administración de Bosch, agregando que "la unidad de control electrónica del airbag muestra lo que queremos decir con 'Innovación para tu vida'".

En el caso de las unidades de control de airbag de última generación, esta identifica el tipo de accidente, así como su gravedad mediante su sistema de sensores internos y externos de aceleración, velocidad de giro y de presión. Así, en tan solo diez milisegundos es capaz de interpretar los datos del sensor y determinar qué ha ocurrido, actuando según fuera necesario. Los vehículos actuales equipan hasta nueve airbags que se pueden desplegar individualmente según el escenario del accidente. Asimismo, el sistema puede enviar una señal para cortar el suministro, desconectar la batería o llamar automáticamente a los servicios de emergencia.

El primer sistema de airbag se lanzó al mercado en la Clase S de Mercedes-Benz y contaba con tres componentes: un convertidor de voltaje, una reserva de energía y una unidad de control con un total de 170 componentes, siendo el responsable de control un único airbag y tensor de cinturón para el conductor y, opcionalmente, para el pasajero delantero. En el caso de las unidades actuales, la generación duodécima, cuentan con la mitad de componentes y pueden gestionar hasta 48 dispositivos de retención, incluyendo varios airbags frontales y laterales, airbags de rodilla y tensores del cinturón de seguridad.

La conducción cada vez más automatizada y en la que cada vez se incorporan un mayor número de sensores en los vehículos hace que aumente la complejidad de las unidades de control de airbag, en las que Bosch sigue trabajando.

Historia completa de Airbag: https://www.rivekids.com/airbag/

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“El verdadero viaje es el que termina como comenzó, con felicidad e inocencia” RiveKids

Todos los días trabajamos para los niños, para su seguridad vial infantil hoy lo hacemos de forma especial para dar visibilidad a este colectivo que es el más vulnerable en todas las facetas que tiene como usuario de la vía.

Cada día mueren en el mundo 500 niños por violencia vial, para reducir esta cifra, en RiveKids, entendemos que hay tres caminos paralelos que deben estar íntimamente relacionados:

- Investigación

- Tecnología

- Educación

Hoy queremos hablar de educación porque: “La tecnología que más vidas salva en el mundo es la educación”

Educando a nuestros hijos, a nuestros niños, les podremos salvar la vida de forma preventiva. ¿Cómo educar en seguridad vial? Es muy sencillo, no es necesario un curso, un master o un grado universitario… Para educar en seguridad vial solo es necesario dar un buen ejemplo cumpliendo siempre las normas de circulación seamos peatones, ciclistas o conductores de coche o de moto.

En RiveKids trabajamos en investigación y en tecnología para salvar vidas. Y todo eso, si no se comunica, si no se enseña, no servirá de nada. Algo tan sencillo como el cinturón de seguridad, si no se usa bien, no nos va a proteger. Algo tan sencillo como que el cinturón nos protege más si está tenso y si no tenemos ropa voluminosa viene de una investigación técnica que se convierte en salvavidas cuando se comunica, cuando se educa.

“El verdadero viaje es el que termina como comenzó, con felicidad e inocencia” https://www.rivekids.com/educacion-vial-para-ninos/

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Para ver el vídeo del ensayo:

https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-crash-test-mas-radical-dejan-caer-coches-desde-30-metros-altura-202011160112_noticia_amp.html?__twitter_impression=true

Volvo ha publicado un vídeo en el que se ve como con ayuda de una gran grúa lanza coches desde 30 metros de altura.

Este tipo de crash test se realizan para conocer como excarcelar a los ocupantes potencialmente atrapados en un impacto frontal muy severo. La finalidad es muy concreta: la práctica de sus especialistas en extracción de víctimas de accidentes.

Una vez se ha producido el accidente, la primera hora, es la hora de oro.

En el vídeo vemos que al menos hay dos crash test extremos laterales contra un murete de hormigón, hay otro que podría simular un accidente por un alcance extremo y otro coche que le han tirado dos veces.

A pesar de ser muy espectacular dentro no hay dummies y por lo tanto no se mide las consecuencias para los potenciales ocupantes. Seguramente el dummy más moderno o el más antiguo se rompería sin posibilidad de reparación y el crash test pasaría de costar lo 50.000€ del coche a un millón de euros.

Es un movimiento rectilíneo uniformemente acelerado: De 30 metros de altura el vehículo va a llegar a impactar al suelo a unos 87 km/h y lo hace sobre una superficie indeformable.

Ni el ensayo más severo de Euro NCAP tiene esta magnitud y dudo mucho que los dummies actuales aguantasen un impacto de estas características.

Esto es lo mismo que chocar contra un muro de hormigón de forma frontal a 87 km/h.

La severidad del impacto la marca la deceleración y en este caso la deceleración del vehículo tiene un pico de unos 900 g de deceleración.

Descubre porqué no todo es cosa de la velocidad: https://www.rivekids.com/no-la-velocidad-no-no-lo/

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Ya son 40 programas con Rafael Cerro y Gabriel Araujo. Cada día de lunes a viernes en Libertad FM en directo y después aquí, en el podcast de RiveKids.

Real decreto que reforma el Reglamento General de Conductores para incorporar la Directiva (UE) 2018/645 de abril de 2018, relativa a la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera, y la Directiva 2006/126/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de diciembre, sobre el permiso de conducción.

Sus principales puntos son:

• Se reduce la edad mínima exigible para conducir camiones a los 18 años habiendo aprobado el Certificado de Aptitud Profesional (CAP) de 280 horas de duración. Hasta ahora la edad establecida eran los 21 años. Ahora se equipara España a otros países de la Unión Europea.

• Se reduce también la edad mínima exigible para conducir autocares a 18 años, pero solo sin pasajeros y en un radio máximo de 50 km. Solo será a partir de los 21 años y con el CAP de 280 horas cuando podrán llevar pasajeros.

• Amplía de 3.500 kg a 4.250 kg el peso de las furgonetas que se pueden conducir en territorio nacional con el permiso B para el transporte de mercancías, solamente cuando el incremento de la masa se deba a los nuevos sistemas de propulsión. Es una medida que favorece el uso de combustibles alternativos no contaminantes.

Estas modificaciones del RGC ya están en vigor.

Entradas en vigor del resto del paquete de seguridad vial presentado por el Ministerio.

Las modificaciones relativas al Reglamento de Circulación y Vehículos entrarán en vigor el 2 de enero de 2021. No obstante, la modificación del artículo 50 del Reglamento General de Circulación (velocidades en zonas urbanas) entrará en vigor a los seis meses de su publicación en el Boletín Oficial del Estado

La obligación de disponer de certificado para la circulación y su identificación, conforme a lo establecido en el Manual de características de los vehículos de movilidad personal, será de aplicación a los veinticuatro meses de la publicación del manual de características de los vehículos de movilidad personal en el Boletín Oficial del Estado, tal y como se establece en la disposición transitoria única. Régimen Transitorio del Real Decreto.

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• Regulación de los vehículos de movilidad personal (VMP): definidos como vehículos de una o más ruedas dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima comprendida entre 6 y 25 km/h.

• Queda prohibida su circulación por las aceras y por las zonas peatonales.

• Tendrán que cumplir las normas de circulación como el resto de vehículos y queda también vedada su circulación en vías interurbanas, travesías, así como autopistas y autovías que transcurran dentro de poblado ni en túneles urbanos.

• Para poder circular, los vehículos de movilidad personal deberán disponer del correspondiente certificado de circulación que acredite que cumplen con los requisitos técnicos contemplados en el manual de características que se aprobará mediante resolución del director general de Tráfico.

• Todo esto comenzará 24 meses después de publicar el manual que está sin hacer por parte de la DGT.

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