Turisti di domani Podcast

Ciao, e ben ritrovati

Il last chance tourism è una tendenza che culturalmente ha messo radici nel nostro immaginario fin dagli anni Ottanta, soprattutto grazie alla serie radiofonica BBC di Douglas Adams e Mark Carwardine sugli animali a rischio di estinzione, poi diventata il libro Last Chance to See (1990). Negli ultimi anni, però, ha cominciato a essere concepita, e studiata, come una nicchia del mercato del turismo. Con tutte le derive problematiche del caso.

Buona lettura!

Questa è Turisti di domani, una newsletter che parla di turismo, società e crisi climatica, per continuare a viaggiare in un mondo che cambia.

Circa la metà dei ghiacciai del mondo rischia di scomparire entro la fine del secolo. Gran parte delle barriere coralline si sta deteriorando. La siccità minaccia le Cascate Vittoria, tra Zambia e Zimbabwe. Intanto, chi può si mette in viaggio e dà un’ultima occhiata.

È il cosiddetto last chance tourism. Il turismo delle ultime possibilità. Per una parte di viaggiatori, oggi, raggiungere patrimoni culturali, sociali o naturali in via di estinzione è una motivazione di viaggio a sé. Nelle indagini sui visitatori dei ghiacciai alpini compare accanto al desiderio di imparare, di stare in natura e di avere qualcosa da raccontare. È un ribaltamento della prospettiva interessante. Un tempo si faceva leva soprattutto sull’essere i primi a vivere una certa esperienza o a mettere piede in un certo posto, mentre ora si insegue l’ultima occasione di vedere qualcosa prima che scompaia o che cambi irrimediabilmente.

Non c’è sempre un legame con la crisi climatica. Però…

La definizione di last chance tourism non è necessariamente connessa alla crisi climatica, e infatti ci sono casi in cui sono stati altri fattori a scatenare la “corsa” all’ultima occasione. Un esempio è Uluru, il monte che gli aborigeni australiani considerano sacro e sul quale, per questa ragione, nel 2019 è stato imposto un definitivo divieto di scalata. Nei mesi prima che questa legge entrasse in vigore, però, i visitatori del parco sono cresciuti di circa il 20% e nelle ultime settimane si sono formate lunghe code sul percorso.

Nonostante questo e altri casi simili, il concetto di last chance tourism è ormai quasi sempre legato al contesto della crisi climatica, sia nella ricerca scientifica sia nel nostro immaginario. Effettivamente è una connessione che sentiamo vicina e che ci viene riproposta costantemente. Quasi ogni giorno fruiamo notizie sui ghiacciai che arretrano, sui coralli che sbiancano, sulle foreste che bruciano, sulla siccità che inaridisce laghi e fiumi, sulle esondazioni che cancellano intere vallate. Questi pezzi di mondo che scompaiono o mutano diventano un simbolo chiaro e riconoscibile del cambiamento climatico, e il fatto che siano anche luoghi che possiamo ancora raggiungere ha una forte presa emotiva. Una presa che ha dei lati problematici, ma ora ci arriviamo.

A marzo 2024 il giornalista Ferdinando Cotugno aveva parlato di last chance tourism in un numero della sua newsletter Areale, e le parole che aveva usato mi avevano colpito così tanto che le tengo ancora lì, nella casella di posta:

“Forse è semplicemente umano: diventare turisti della nostra stessa fine è uno degli infiniti modi che abbiamo per processare questi eventi impossibili da processare. Ci dice una cosa importante: stiamo tutti disperatamente cercando un posto per questi eventi, nei modi più goffi, meno articolati, più improbabili che ci vengono in mente. C'è un livello che sta esattamente a metà tra il politico e l'esistenziale, lì dove pulsa la condizione umana collettiva, in cui il segnale della Terra verso di noi è molto forte, incredibilmente vicino, e noi stiamo tanto, tanto cercando di inviarne uno in risposta”.

Il desiderio, il paradosso e la deriva

Non è sorprendente che molte persone vogliano vedere un patrimonio naturale in via d’estinzione, e siano disposte a spendere molti soldi per farlo. Sappiamo che la scarsità e l’unicità aumentano la desiderabilità di una meta, ed è proprio questo il caso. Ma al di là dei meccanismi psicologici, personalmente riconosco, e in qualche modo mi commuove, l’umano desiderio di vedere e godere di un pezzo di bellezza del mondo che sta scomparendo. Poter dire: io c’ero.

Eppure, è un desiderio che vive in un paradosso, che è poi la critica principale al last chance tourism o anche al turismo in generale. Chi viaggia contribuisce attivamente ad alimentare il sistema che sta provocando lo scioglimento di quel ghiacciaio, lo sbiancamento di quella barriera corallina, la crisi che mette a rischio quella cascata. Ad esempio, uno studio del 2010 sulle crociere in Antartide ha stimato circa 7,8 tonnellate di CO₂ a passeggero per viaggio, senza contare i voli per raggiungere il porto d’imbarco. Più di quanto emette in un anno un italiano medio: circa 5 tonnellate di CO₂, che diventano 6,5 contando tutti i gas serra.

E poi c’è la deriva, ovvero la trasformazione del fenomeno, e degli effetti della crisi climatica, in un prodotto turistico. In Perù, il percorso che porta al ghiacciaio Pastoruri è commercializzato come “Ruta del Cambio Climático”: parte da un centro di interpretazione dove plastici e video spiegano il ritiro del ghiaccio e prosegue con la salita a ciò che ne resta.

A Courmayeur lo scorso 2 ottobre è stato inaugurato il Brenva Glacier Trek, un nuovo sentiero glaciologico in 14 tappe dedicato alla scoperta del paesaggio del Monte Bianco e delle trasformazioni che ha subìto e sta ancora subendo. “Il fatto stesso che il Belvedere sia stato riposizionato durante la realizzazione del percorso mostra quanto questo sia un ambiente in continua evoluzione e quanto sia importante imparare a leggerlo e conoscerlo”, ha dichiarato Roberto Rota.

Intorno a iniziative di questo genere c’è di solito una cornice di sensibilizzazione dei viaggiatori: spiegare cosa sta succedendo e perché, fornire dati e previsioni. Ma serve a qualcosa?

Tornare cambiati, ma non troppo

La domanda è al centro di una revisione sistematica pubblicata nel 2025 su Tourism Management Perspectives. Secondo gli autori, Belinda Barton ed Edmund Goh, è la prima sul last chance tourism: ha analizzato 25 studi peer-reviewed usciti tra il 2010 e il 2024. Il quadro che ne emerge è questo: viaggiare verso queste destinazioni aumenta la consapevolezza del cambiamento climatico, ma le evidenze disponibili non mostrano che si traduca in un cambiamento dei comportamenti una volta tornati a casa.

Oltre la metà degli studi (13 su 25) si concentra sui ghiacciai e sulla fauna di grandi dimensioni, con luoghi ricorrenti come Churchill (cittadina canadese frequentatissima per gli avvistamenti di orsi polari), il Jasper National Park, sempre in Canada, la regione artica, l’Antartide, i ghiacciai francesi e norvegesi. Solo una manciata di studi si occupa di altre aree, tra cui la Grande Barriera Corallina australiana, le Cascate Vittoria, le Maldive e il lago Salda in Turchia. Come ho anticipato all’inizio, la maggior parte della ricerca (19 studi su 25) riguarda casi di last chance tourism connessi al cambiamento climatico.

Lo studio ha anche dei suggerimenti per gli operatori del settore, ai quali propone di usare la realtà virtuale per ridurre la pressione fisica sui siti naturali fragili e di applicare meccanismi economici per regolare i flussi turistici, come tariffe maggiorate nei periodi di picco e contributi obbligatori per progetti di restauro ecologico.

Sentirci parte del mondo

Va detto che pochissimi studi, tra quelli presi in esame nella revisione sistematica, misurano cosa fanno davvero le persone al ritorno: per lo più si rilevano intenzioni, e lo scarto tra intenzioni e comportamenti è tra le principali questioni ancora aperte indicate dagli autori. Eppure altre evidenze scientifiche ci dicono che, quando si tratta di agire contro la crisi climatica, ci sono delle barriere psicologiche da scavalcare: Robert Gifford, professore di Psicologia e Studi ambientali all’Università di Victoria, in uno studio del 2011 le ha chiamate i draghi dell’inazione.

In breve, come me le aveva spiegate lo psicologo sociale Bruno Mazzara in un’intervista che feci qualche anno fa per Linkiesta, il nostro cervello si è evoluto per reagire a rischi vicini e immediati, mentre i rischi della crisi climatica sono talvolta difficili da percepire se non ci colpiscono direttamente. Inoltre, il nostro sistema cognitivo funziona benissimo con le relazioni causa-effetto, ma fa più fatica con quelle sistemiche, in cui ogni cambiamento si riflette in altri ambiti in modo complesso e spesso imprevedibile. E poi siamo esseri abitudinari: agiamo molto spesso per reazioni automatiche e inerzia. Infine, ci sono le emozioni: la paura eccessiva non spinge ad agire, ma paralizza, e il senso di colpa può portarci a chiudere la mente alle informazioni scomode. A questo si aggiunge la dissonanza cognitiva: è difficile tollerare di essere consapevoli della crisi climatica senza fare ciò che dovremmo, e allora o cambiamo comportamento oppure facciamo finta che il problema non esista.

Di quell’intervista vorrei riprendere, però, soprattutto il passaggio finale. Mazzara ricordava che queste barriere non sono monoliti: dipendono anche da come la società gestisce il problema. E che per superarle forse possiamo fare leva sulle emozioni morali, quelle che ci ricordano che dobbiamo qualcosa a chi verrà dopo di noi. Alla base c’è un cambio di sguardo: smettere di pensarci in opposizione alla natura, che vediamo come qualcosa da gestire e da dominare, e riconoscere che noi siamo la natura. I danni che le facciamo sono danni a noi stessi.

Sentirci parte della natura, non solo di passaggio. Sentirci abitanti del mondo, non solo turisti: anche quando siamo molto lontani da casa. A maggior ragione se abbiamo avuto il privilegio di nuotare a pelo d’acqua sopra coralli brulicanti di vita o di guardare una montagna coperta da un ghiacciaio.

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In breve

Per approfondire

* L’apocalisse climatica sta diventando solo un’altra branca del turismo?, di Ferdinando Cotugno nel 2023 su Esquire.

Segnalazioni, spunti, cose interessanti

* Protect Our Winters ha lanciato il Mobility Month 2026. La domanda: quanto è davvero accessibile la montagna senza auto? La risposta: la troviamo insieme, dal 19 ottobre al 16 novembre, con una mappatura collettiva. Partecipate!

* L’effetto sui viaggi della lunga e caldissima estate che ci siamo lasciati alle spalle, di Serena Scarpello su Delta.

* Il paradosso del turismo: come viaggiare senza consumare il mondo. L’intervista a Valentina Pigmei nell’ultimo episodio del podcast Out Of.

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Ciao,

Chiara

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Ciao,

come accennavo anche nella newsletter di settimana scorsa, forse già nel 2027 avremo in Italia una Giornata nazionale dei cammini e del turismo lento. La proposta arriva dalla Sardegna e si inserisce nella più ampia strategia turistica della Regione. Ecco: oggi partiamo proprio da qui.

Buona lettura!

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Da qualche anno, la Sardegna è uno degli orizzonti a cui guardare per scoprire se si può prendere una destinazione frequentatissima quasi esclusivamente per il mare e farne qualcosa di diverso. La Regione ci sta provando puntando sul turismo lento e sulla valorizzazione delle aree interne. Tra le leve su cui punta, ci sono anche i Cammini.

L’evento-laboratorio Noi Camminiamo in Sardegna, promosso dall’Assessorato regionale del Turismo, Artigianato e Commercio in collaborazione con Terre di Mezzo editore, arrivato quest’anno alla quinta edizione, è in qualche modo un osservatorio su questo processo. Annualmente gruppi di giornalisti, content creator, guide ambientali, camminatori e tour operator sono invitati a scoprire gli itinerari a piedi della Regione. È chiaramente un’occasione di promozione turistica, ma con un momento collettivo finale il cui scopo è anche segnalare potenzialità e limiti dei territori attraversati.

Quest’anno l’evento si è concluso a Bosa con una tavola rotonda che ha riunito rappresentanti delle istituzioni e dei cammini ed esperti del settore per elaborare una dichiarazione d’intenti congiunta, da sottoporre al Ministero del Turismo, a sostegno della proposta di istituire una Giornata nazionale dei cammini e del turismo lento. «Il turismo in questi ultimi decenni sta cambiando ed è cambiato radicalmente», ha commentato l’assessore regionale del Turismo, Franco Cuccureddu. Riferendosi al numero crescente di persone che va e probabilmente andrà in vacanza, ha aggiunto:

«Noi sardi dobbiamo essere pronti a subire un flusso di persone immane e organizzarci attraverso due strategie fondamentali, che tutti nel mondo stanno mettendo in campo: la destagionalizzazione e la delocalizzazione. Andiamo naturalmente incontro all’overtourism, perciò la ricerca di nuove località e di nuove motivazioni di viaggio non è altro che una necessità: dobbiamo far crescere nuovi prodotti e nuove realtà attrattive».

In effetti, secondo i dati dell’Osservatorio regionale, nel 2024 la Sardegna ha contato 18,9 milioni di presenze turistiche: il 78% concentrato tra giugno e settembre, con ben il 47% solo tra luglio e agosto. Una trentina di comuni raccoglievano da soli l’85% delle presenze regionali e si trattava quasi esclusivamente di comuni costieri, oltre ad alcuni capoluoghi. È in questo contesto che si inserisce il desiderio di valorizzare il turismo lento in Sardegna, soprattutto nell’entroterra.

Ma la domanda è: i Cammini riescono davvero a destagionalizzare e delocalizzare l’offerta turistica?

La stagionalità si allarga, ma l’estate è ancora al centro

Sul Cammino di Santiago, l’unico con una serie di dati lunga e affidabile, la stagionalità si sta effettivamente ampliando verso la primavera e l’autunno, anche se l’estate resta il periodo più frequentato. In particolare, nel 2025 hanno richiesto la Compostela 530.987 pellegrini. Settembre è stato il mese più frequentato, con oltre il 15%, seguito da maggio (quasi 15%), agosto (14%), giugno (quasi 14%), luglio (oltre 12%), ottobre (oltre 11%) e aprile (oltre 10%). Da novembre a marzo arriva circa il 7% dei pellegrini.

La verità è che, su questo punto, le strategie di governance si scontrano con fattori al di fuori del loro controllo, nel bene e nel male. Lo vediamo molto in Italia, dove agosto sta lentamente perdendo popolarità, ma è ancora il mese delle ferie per eccellenza. Il calendario delle chiusure scolastiche non aiuta, in più spesso sono i datori di lavoro a chiudere l’azienda due o tre settimane intorno a Ferragosto, quando anche clienti e fornitori sono fermi. Insomma, per un cammino di 7-10 giorni serve un blocco di ferie lungo, e quel blocco, spesso, è ancora concentrato in estate.

Dal Cammino Minerario di Santa Barbara, che è probabilmente il Cammino sardo a oggi più maturo e strutturato, arriva un esempio di come si può provare a guidare la destagionalizzazione. La Fondazione che gestisce l’itinerario, creata nel 2016, ha promosso iniziative per incentivare la frequentazione fuori stagione: ad esempio, con 2000 voucher da 10 euro per dormire in strutture convenzionate, validi solo fuori dai mesi di luglio e agosto, o con pernottamenti gratuiti riservati alle donne in tre finestre temporali lontane dall’estate.

È un tentativo che vale la pena fare, ma chissà: forse alla fine saranno soprattutto l’aumento delle temperature e le ondate di calore, più che le politiche, a forzare la destagionalizzazione.

Riportare lo sguardo sulle aree interne

Un Cammino non produce automaticamente la destagionalizzazione, ma nemmeno un turismo più sostenibile e più legato a territori e comunità locali. Questo secondo punto si ritrova in particolare in uno studio pubblicato su Land nel 2026, secondo cui il contributo dei Cammini allo sviluppo locale dipende da come il territorio organizza governance, servizi e reti d’impresa. La ricerca ha preso in esame, in particolare, nove comuni sull’Appennino nella provincia di Forlì-Cesena. In quei nove comuni, tra il 2019 e il 2024, i pernottamenti sono calati del 4,2% e i posti letto sono diminuiti ovunque, complice anche l’alluvione del 2023, e i sette Cammini che attraversano l’area non sembrano aver invertito la tendenza.

Sempre dall’Appennino, ma più a sud, arriva un esempio di un Cammino tracciato per rivitalizzare un entroterra fragile e poco frequentato. Un progetto nato per protesta e per solidarietà, prima che per rilanciare il turismo: il Cammino nelle Terre Mutate. Il percorso, circa 250 km divisi in 14 tappe, attraversa i territori dell’Appennino centrale colpiti dai terremoti del 2009 e del 2016-2017 che, ad anni di distanza, sono ancora segnati da spopolamento e ricostruzioni incomplete.

«Il Cammino è un concetto che contiene molte cose: la resilienza e le ferite che si rimarginano, che comunque producono un tessuto sociale diverso, che reagisce ed è in grado di rigenerarsi», ha detto la sindaca di Fabriano Daniela Ghergo lo scorso luglio quando è partito il “cammino di gruppo” della Carovana nelle Terre Mutate 2026.

Il Cammino nelle Terre Mutate è liberamente percorribile e porta le persone in luoghi che altrimenti sarebbero difficilmente parte di un itinerario turistico, sebbene queste aree “periferiche” e fragili non abbiano a oggi le risorse per ospitare grandi volumi di camminatori. Una gestione accurata, allora, è più che mai fondamentale. Come ha ricordato Katia Scannavini, co-segretaria generale di ActionAid Italia, che ha partecipato alla Carovana 2026: «Le comunità delle aree colpite dal sisma hanno dimostrato in questi anni una straordinaria capacità di resistere, ricostruire legami e immaginare il proprio futuro. Questa forza, però, non può trasformarsi in un alibi per lasciare soli territori e persone: la ricostruzione è una responsabilità collettiva e richiede investimenti, servizi, diritti e partecipazione».

Il Cammino non cammina da solo

Gli esempi del Cammino Minerario di Santa Barbara e del Cammino nelle Terre Mutate ci ricordano una cosa che già sappiamo (ne scrivevo anche in questo numero della newsletter): un Cammino non cammina da solo. Occorre gestirlo affinché diventi un strumento davvero capace di attivare un turismo equo e sostenibile, più distribuito nel tempo e nello spazio, più legato a territori e comunità locali.

Del resto, la destagionalizzazione e la delocalizzazione hanno limiti noti anche fuori dal mondo dei Cammini: allungare la stagione può rendere una destinazione competitiva tutto l’anno, ma senza automaticamente alleggerire i mesi di punta o le mete già sature. La Sardegna sembra confermarlo: nel 2025 le presenze in bassa stagione sono cresciute del 10,6%, ma valgono ancora appena il 4% del totale, mentre l’estate resta vicina alla saturazione.

Una Giornata nazionale dei cammini, da sola, non convincerà nessuno a spostare le ferie da agosto a ottobre. Ma il fatto che la proposta parta da Bosa, in Sardegna, dice qualcosa. In una regione che vive soprattutto di mare e d’estate, si sta provando a disegnare un’altra geografia del viaggio. È un lavoro lento, come il passo di chi cammina, ma sarà bello vederne i risultati.

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In breve

Per approfondire

* Ho fatto qualche domanda a Francesco Senatore, consigliere nazionale di FederTrek, sia sulla Giornata nazionale del camminare, che l’associazione organizza da una dozzina d’anni, sia sulla Giornata nazionale dei cammini e del turismo lento, che nascerà prossimamente. Il risultato è in questo articolo su Outdoor Magazine.

Segnalazioni, spunti, cose interessanti

* Dal 23 al 25 ottobre IT.A.CÀ, Festival del turismo responsabile, fa tappa a Milano. Qui il programma completo.

* In quali quartieri di Milano chi affitta ai turisti ha più di due case? Airbnb e il mito della stanza libera, su The Urban Studies

* Il diritto a restare e il ruolo della cultura nelle aree interne: una interessante riflessione su Happennino.

* Come fanno coi fedeli le chiese molto turistiche, su Il Post.

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Chiara

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Ben ritrovati, ben ritrovate!

Sono nata negli anni Novanta e se penso che c’è stato un tempo in cui si fumava al cinema, nelle aule universitarie e nei bar, mi sembra una cosa troppo assurda per essere accaduta davvero.

Mi coglie la stessa sensazione pensando che solo una decina di anni fa non era difficile trovare biglietti aerei per volare in Europa a meno di 10 euro, a volte a meno di un euro. Un prezzo stracciato che incentivava a volare non solo più del necessario, ma anche più di quello che avremmo fatto normalmente per svago: abbiamo comprato biglietti last-minute, per gioco, per stare a Parigi meno di 24 ore, perché tanto che importa? Costa meno che prendere il treno per andare a lavoro.

Oggi quei prezzi non esistono più, o comunque sono più rari. Anzi, si cerca di disincentivare l’uso dell’aereo anche facendo leva sul costo economico. In questo numero della newsletter parliamo di questo: una tassa può ridurre il numero di passeggeri? E chi dovrebbe pagarla?

Buona lettura

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Viviamo in un mondo schizofrenico per più di una ragione, tra cui questa. Da una parte vogliamo ridurre l’iperturismo, le emissioni climalteranti e la pressione sugli ecosistemi naturali e urbani. Dall’altra progettiamo di aprire nuovi aeroporti e di ampliare quelli esistenti. Due cose che, spoiler, non vanno nella stessa direzione.

Il settore dell’aviazione è responsabile di circa il 2,5% delle emissioni globali di carbonio, ma il suo contributo alla crisi climatica è in realtà superiore perché ai voli aerei sono connesse anche emissioni non-CO2, come le scie di condensazione, che hanno a loro volta un effetto riscaldante sull’atmosfera.

Progettare aeroporti più grandi significa inoltre aumentare i flussi di turisti. Paradossalmente, ciò sta accadendo in località che sono già interessate dalle conseguenze dell’overtourism, come Venezia, Barcellona, Maiorca, Madrid, Lisbona e Atene. Sta succedendo anche nell’area metropolitana di Londra, con la differenza che qui, più che altrove, è in corso un dibattito sull’impatto ambientale dei nuovi progetti.

Il Regno Unito sta prendendo il volo

Negli ultimi tre anni il Regno Unito ha approvato espansioni degli aeroporti di Gatwick, Luton, Stansted, London City e Heathrow, dove si dovrebbe arrivare a gestire +65 milioni di passeggeri all’anno rispetto ai flussi attuali.

Quest’ultimo è già il più grande e trafficato aeroporto britannico, nonché uno dei principali scali internazionali al mondo, e le implicazioni del suo ampliamento sono state recentemente discusse in una riunione della Commissione Trasporti del Regno Unito dedicata proprio all’impatto ambientale del progetto.

In un incontro di inizio settembre, gli addetti ai lavori della Commissione si sono confrontati su un nodo abbastanza complesso da sciogliere. La normativa del Regno Unito stabilisce infatti, come obiettivo vincolante a livello nazionale, il raggiungimento di emissioni nette di gas serra pari a zero entro il 2050. Un obiettivo che, come immaginate, mal si concilia con un investimento di circa 49 miliardi di sterline per aggiungere a Heathrow una terza pista e un nuovo terminal.

Ci sono alcune tecnologie e innovazioni che un giorno potranno, auspicabilmente, ridurre le emissioni del settore dell’aviazione: l’uso diffuso di carburanti sostenibili come i SAF, ad esempio, oppure gli aerei a idrogeno ed elettrici. Sono però soluzioni da cui ci si aspetta un impatto marginale oppure decisamente a lungo termine: non utili in questa discussione, dunque.

Ridurre la domanda di passeggeri

Che fare, allora? Nella riunione della Commissione trasporti britannica Celeste Hicks, responsabile delle politiche della Aviation Environment Federation, ha proposto di limitare la domanda di passeggeri. In altre parole, fare in modo che, gradualmente, meno persone scelgano di prendere un aereo.

Un disincentivo può essere una carbon tax, che in generale è una tassa legata alle attività che generano emissioni di anidride carbonica come, appunto, prendere un aereo. Il principio di base è: chi inquina, paga. Il tema è però scivoloso. Se è troppo bassa, la carbon tax non funziona. Se è troppo alta, aumenta le disuguaglianze, perché probabilmente alla fine solo i ricchi potranno continuare a permettersi l’aereo. In più la carbon tax classica non è equa, perché ricade allo stesso modo sia su chi vola una volta ogni tre anni sia su chi vola tre volte all’anno.

Da qui la proposta di Alethea Warrington, responsabile per i settori aviazione, energia e riscaldamento dell’organizzazione ambientalista Possible, che ha suggerito alla Commissione un’imposta sui frequent flyer, i “volatori frequenti”.

Fermiamoci un attimo. Secondo te quanti voli all’anno deve prendere una persona per essere considerata frequent flyer? Se hai la tua risposta, andiamo avanti.

Dovremmo tassare i frequent flyer?

A livello globale, l’1% della popolazione vola così di frequente da essere responsabile di oltre il 50% delle emissioni del settore aereo. Concentrandosi solo sul contesto britannico, un rapporto della New Economics Foundation (NEF) co-prodotto con Possible dice che gli ultra-frequent flyer sono meno del 3% della popolazione del Regno Unito, ma effettuano quasi il 30% di tutti i viaggi aerei della rete britannica e rappresentano il 39% della crescita passeggeri degli ultimi vent’anni. La maggioranza dei voli di questo gruppo è per svago, non per lavoro.

Secondo il rapporto, applicare una tassa ai “volatori frequenti” britannici potrebbe generare fino a 6 miliardi di sterline di gettito all’anno e fino al 28% di taglio delle emissioni di CO2 dell’aviazione britannica entro il 2030. La proposta nello specifico prevede non una tassa sul biglietto, ma una sorta di addebito progressivo nella dichiarazione dei redditi individuale, applicato solo a chi supera sei viaggi in aereo all’anno. Inoltre, è stato suggerito uno sconto sul primo volo dell’anno per tutti i residenti britannici, per proteggere “la vacanza in famiglia” da questa ipotetica tassa.

Non è la prima volta che si propone di tassare in qualche modo chi vola con più frequenza, e non è la prima volta che l’idea non viene accolta con entusiasmo. Una mozione simile era stata avanzata nel 2019 dall’Imperial College London per la Committee on Climate Change britannica. Nel 2025 l’aveva fatto invece la Global Solidarity Levies Task Force, a cui l’allora direttore generale IATA Willie Walsh aveva risposto che l’industria dell’aviazione «non è una mucca da mungere».

Oltremanica, esistono delle tasse applicate sul biglietto aereo: succede ad esempio in Danimarca dal 2025 e in Francia dal 2020. Anche la Svezia aveva introdotto nel 2018 un surplus di 40 euro a biglietto, poi abolito nel 2025. La proposta britannica si distingue però perché non è una tassa “piatta” applicata in modo indiscriminato a chiunque acquisti un volo, ma una specie di tassa progressiva che vuole disincentivare proprio il ricorso eccessivo al trasporto aereo.

Chi c’è davvero in quel 1%

Pensando a quel 1% di popolazione mondiale che vola così di frequente da rappresentare da solo più della metà delle emissioni climalteranti del settore, forse state immaginando le celebrità che si spostano su jet privati o i CEO delle multinazionali che viaggiano settimanalmente per lavoro. Non è proprio così.

Naturalmente queste persone esistono, e le loro emissioni contano e sono un problema. Ma puntare il dito solo su questa élite dell’élite potrebbe far pensare che individualmente non abbiamo una responsabilità, non essendo così ricchi (mi azzardo a usare una prima persona plurale).

La verità è che entrare a fare parte di quel 1% non è così difficile. Se nell’ultimo anno avete preso almeno un volo aereo, siete già parte di una minoranza, perché quasi il 90% della popolazione mondiale in un anno non vola affatto. Se avete preso almeno tre voli aerei (andata e ritorno), per la New Economics Foundation siete da classificare come frequent flyer. Se avete volato sei o più volte, siete ultra-frequent flyer.

Allora, la domanda con cui chiudo forse già la immaginate. Siamo disposti a tassare chi vola più di frequente? E la nostra risposta cambia se ci scopriamo nostro malgrado parte del gruppo?

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In breve

Per approfondire

* Qualche vecchio numero della newsletter: in questo avevo scritto del rapporto tra arrivi turistici via aereo e costi degli affitti, qui dei carburanti sostenibili che potrebbero decarbonizzare il trasporto aereo, qui dell’effetto riscaldante delle scie di condensazione.

Segnalazioni, spunti, cose interessanti

* Il diario di viaggio è un archivio di vita, su Internazionale.

* E se partire non servisse a ritrovarsi?, di valentina pigmei

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Ciao,

Chiara

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Ciao e benvenuti

Indovinello. Nuota a 4 km/h e ricorda un cielo stellato: cos’è? Proprio lui, lo squalo balena. E non vi anticipo altro!

Buona lettura

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Se avete seguito le ultime uscite di questa newsletter (nello specifico: questa), forse ricordate che a fine luglio sono stata su un’isola locale delle Maldive insieme a Natura Travel Maldives, agenzia che propone esperienze di turismo sostenibile dal punto di vista ambientale e sociale, talvolta con la guida di una biologa marina italiana.

Ecco, ripartiamo da questo punto.

Quasi subito Mirta, la biologa che ci ha accompagnato, ha messo le mani avanti rispetto a una delle esperienze più attese per chi viaggia alle Maldive: l’avvistamento dello squalo balena. Ci ha spiegato che avremmo provato a osservarlo, con un po’ di fortuna, ma solo valutando le condizioni al contorno, che non dovevano creare pericolo né stress a nessuno: animali e persone. Tradotto: tenetevi pronti a rinunciare.

Superstar locale

Lo squalo balena è la più grande specie di pesce vivente di cui siamo a conoscenza (a dispetto del nome, non è un mammifero come le balene). Un esemplare adulto conta 8-9 metri di lunghezza, ma ne sono stati avvistati di ben più grandi. Riconoscibile per l’incredibile dorso costellato di piccole macchie bianche, nuota docilmente in tutti i mari tropicali e non rappresenta una minaccia per l’uomo. Purtroppo, non vale il contrario: lo squalo balena è classificato come specie in pericolo, dato che in poco più di 70 anni la popolazione si è più che dimezzata a causa della collisione con le grandi navi e della pesca.

Un po’ come accade durante i safari, anche in questo caso il turismo intorno allo squalo balena è cresciuto molto e c’è un sistema collaudato per massimizzare le possibilità di avvistamento. Operatori, guide e barcaioli si avvisano a vicenda, tramite canali specifici, sulla posizione dello squalo balena, così che tutti possano dare ai propri clienti la possibilità di vederlo. Questo sistema porta a conseguenze facilmente immaginabili, e non soltanto alle Maldive: decine e decine di barche turistiche accerchiano l’animale, mentre anche un centinaio di persone si contende lo spazio in acqua.

«Ogni anno arrivano più turisti per vedere gli squali balena e questo significa più barche in acqua, quindi un rischio maggiore di incidenti», ha detto in questa intervista su Pianeta 2030 del Corriere della Sera Ahoo Ahzam Ahmed, guida al Radisson Blu Maldives e collaboratore del Maldives Whale Shark Research Program. L’affollamento non crea un’atmosfera serena né sicura, tanto per lo squalo balena quanto per le persone. I bagnanti nella calca possono essere urtati da eliche e scafi: solo alle Maldive, in anni recenti si sono verificati per questo motivo almeno tre decessi, tra cui quello di una turista quindicenne.

Allo stesso modo, anche gli squali balena possono uscirne feriti più o meno gravemente. Vari studi condotti negli anni, dall’Australia alle Maldive al Messico, indicano che una significativa quota di squali balena presenta cicatrici, traumi e lesioni riconducibili allo scontro con barche turistiche. I dati non prendono mai in considerazione le collisioni letali, perché gli squali balena morti affondano, dunque è difficile ritrovarli e contarli.

A Oslob, nelle Filippine, il tasso di lesioni registrato dal 2012 al 2015 era addirittura del 95%, una percentuale spaventosa che si spiega anche con il fatto che veniva praticato il cosiddetto feeding: gli squali balena venivano cioè intenzionalmente attirati con del cibo. È una pratica problematica, e non solo perché diventa pericolosa per le persone e per lo squalo, aumentando il rischio di incidenti. Il punto è che gli animali selvatici che si abituano a essere nutriti dall’uomo sono certamente più facili da fotografare, ma col tempo modificano il proprio comportamento e smettono di ricoprire il loro ruolo nell’ecosistema - concentriamoci in questo caso solo su quello marino - e possono dunque contribuire a un disequilibrio, perché altre specie perderanno i propri predatori naturali.

Le regole e il buonsenso

Alle Maldive esistono già dal 2009 codici di condotta volontari che suggeriscono agli operatori come comportarsi con lo squalo balena. Ad esempio, le imbarcazioni dovrebbero restare ad almeno 3 metri di distanza dallo squalo, mantenere una velocità ridotta, non unirsi mai a un incontro già in corso (praticamente dovrebbe esserci una barca per squalo) e spegnere o tenere al minimo i motori. Per legge invece, secondo l’ultima revisione del 2024, bisogna tenersi ad almeno 3 metri dal corpo e a 4 metri dalla coda, con il divieto assoluto di toccare o nuotare a fianco dello squalo.

Poi, si sa: tra il dire e il fare… accade un po di tutto:

Mi hanno raccontato di esperienze con lo squalo balena simili a quelle mostrate nei video qua sopra, ma quasi involontarie, in un certo senso: le persone non erano state preparate al fatto che ci sarebbe stato grande affollamento, non avevano ricevuto indicazioni su come comportarsi oppure sono state insistentemente spinte a tuffarsi (metaforicamente parlando) da operatori che evidentemente volevano essere certi che tutti avessero la chance di avvistare l’animale, tornando a casa contenti.

Può capitare, o forse capita spesso. Uno dei consigli che in genere viene dato (lo fa ad esempio anche LAV in questo articolo dedicato alla moda di fotografarsi con gli squali) è scegliere escursioni condotte da professionisti qualificati, come i biologi marini, o che avvengono nel contesto di progetti di conservazione e tutela.

Incontro mancato

Alla fine, nell’isola in cui sono stata alle Maldive non ci sono stati avvistamenti durante il mio soggiorno e dunque non ci siamo trovati di fronte a nessun dilemma. Mi sarebbe dispiaciuto avvicinarmi a quella incredibile meraviglia che è lo squalo balena e poi allontanarmi senza nemmeno intravederlo, mentre altre persone erano in acqua? Moltissimo. Ma sono stata felice di sapere che ad accompagnarmi c’erano persone esperte e del posto che avrebbero in ogni caso messo il benessere dell’animale, e il mio, al primo posto. Prima del mio ego, prima delle mie foto, prime delle mie aspettative turistiche: come è giusto che sia.

È stato un interessante spunto di riflessione e un buon promemoria del fatto che gli animali, anche quando viaggiamo apposta per vederli, non esistono per soddisfare i nostri desideri. I turisti però non sempre sono disposti a rimettere in discussione le proprie aspettative, su questo fronte. Credo faccia parte della mentalità di quelle persone che, avendo pagato, si aspettano che tutto sia dovuto: la foto iconica, l’avvistamento a distanza ravvicinata, persino il bel tempo e la cortesia degli abitanti.

Viaggio, pago, pretendo. Ma cosa? Che tutto rifletta le mie aspettative, e pazienza se affinché ciò accada si deve forzare un po’ la mano. Che la natura intorno a me, anche nella sua parte più vitale e fragile, si metta a mia disposizione come uno scenario per regalarmi la foto perfetta, l’esperienza perfetta, la più bella della mia vita. È una pretesa di cui abbastanza volentieri paghiamo il costo economico, fingendo più spesso di non vedere che c’è anche un costo ambientale.

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In breve

Per approfondire

* Lo squalo balena sembra davvero rivestito da un manto stellato, tanto che da qualche anno gli scienziati per identificare gli esemplari usano algoritmi simili a quelli sviluppati dalla NASA per le mappe stellari. L’idea è stata originariamente del biologo marino australiano Brad Norman e qui è raccontata da Rolex, che lo ha premiato nel 2006.

Segnalazioni, spunti, cose interessanti

* Un bel racconto dal Kyrgyzstan e dai World Nomad Games, di Simona Di Carlo

* The “Illusion” of Travel in Modern Times, ovvero: il viaggio oggi ha ancora un potere trasformativo?

È tutto per oggi! Grazie di aver letto fin qui.

A presto,

Chiara

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Ciao, e ben ritrovati

Ho una lunga lista di luoghi in cui mi piacerebbe andare o tornare, ma le Maldive non ne hanno mai fatto parte. A dir la verità non avrei saputo dire molto di questo arcipelago nell’Oceano Indiano fino a qualche tempo fa, ma nonostante questo la sua esistenza nella mia mente è sempre stata saldamente legata all’idea di una costosa ed elegante vacanza in un resort, con poco da fare a parte rilassarsi in spiaggia.

Un po’ superficiale, lo so. A mia discolpa, non è un immaginario campato per aria. Oggi parliamo proprio di questo, e della personale ed entusiasmante scoperta di questa estate: le Maldive fuori dai resort esistono. E sono una sorpresa.

Buona lettura!

Questa è Turisti di domani, una newsletter che parla di turismo, società e crisi climatica, per continuare a viaggiare in un mondo che cambia.

«L’inizio di tutto»

Alla fine degli anni Sessanta l’agente di viaggio italo-inglese George Corbin è l’unico in Italia a organizzare vacanze che ruotano attorno alle immersioni subacquee. «Ero costantemente alla ricerca di nuove ed esotiche destinazioni per le immersioni», ha raccontato pochi anni fa in questa intervista. «Un giorno, mentre guardavo una cartina geografica, il mio sguardo cadde su un minuscolo arcipelago nel mezzo dell’Oceano Indiano chiamato Isole Maldive. Era la prima volta che le vedevo su una cartina e, credetemi, provai una meravigliosa curiosità e la sensazione di doverci andare, e al più presto».

È uno sguardo che cambierà per sempre il destino del Paese, che in quel momento è un arcipelago abitato da pescatori privo di banche, linee telefoniche e aeroporti (c’era solo una piccola pista di atterraggio a Hulhule, dove oggi c’è l’aeroporto internazionale, ma senza voli di linea). In realtà qualcuno aveva già spostato lo sguardo su questo arcipelago, negli anni precedenti, ma traendo conclusioni molto diverse. Negli anni Sessanta una missione del Programma delle Nazioni Unite per lo Sviluppo aveva infatti sentenziato che non c’era alcun futuro turistico possibile per le Maldive, sia per la mancanza di comfort e infrastrutture, sia per il suo fragile ecosistema naturale.

Beh, Corbin e alcuni imprenditori locali (Ahmed Naseem, Mohamed Umar Maniku e Hussain Afeef) non sono evidentemente d’accordo e nel 1972 aprono il primissimo resort turistico delle Maldive: Kurumba Village. Viene costruito sull’isola di Vihamanaafushi e, nonostante la vicinanza alla capitale Male’, arrivarci è già un’avventura. Non immaginatevi il lusso per cui i resort maldiviani sono poi diventati celebri: quando apre, a Kurumba ci sono una trentina di bungalow, sessanta posti letto e docce con acqua salmastra.

«È andato tutto liscio», ha raccontato ancora Corbin. «Considerando che si trattava del primo volo, del primo gruppo di turisti e del primo resort, è stato un enorme successo – l’inizio di tutto. Il primo volo è stato un volo di prova; abbiamo noleggiato un aereo da quarantacinque posti. I turisti erano felicissimi. Si sentivano tutti come il Capitano Cook. Non dimentichiamoci che eravamo in paradiso».

«All’inizio non sapevamo cosa cucinare per questi turisti stranieri, né come gestirli», ricorda invece Maniku, uno dei co-fondatori. «Avevo un ricettario in inglese che ho tradotto in dhivehi (la lingua delle Maldive, ndr) in modo che i ragazzi potessero capire. Ero cuoco, giardiniere e cameriere. Dovevamo fare tutto da soli». Kurumba Village esiste ancora oggi: ha uno staff di 450 persone, 180 camere e ospita circa 14mila turisti al mese.

Pionieri. I primi ospiti di Kurumba nel dicembre 1972 erano italiani, svedesi e tedeschi, e sono stati preceduti solo di pochi mesi da quello che è considerato il primo gruppo di turisti delle Maldive: 22 italiani che a febbraio dello stesso anno soggiornarono in tre case a Male’.

Un turismo, due Maldive

Alla fine degli anni Settanta, nemmeno un decennio dopo l’apertura di Kurumba, alle Maldive ci sono già 17 resort con 1300 posti letto totali: il mito della vacanza super esclusiva e super costosa è nato. Oggi in tutto l’arcipelago ci sono circa 180-200 resort su altrettante isole, e tutti discendono idealmente da quel primo progetto di Corbin e dei suoi soci. Insomma, non c’è da stupirsi che l’immagine paradisiaca delle Maldive, con le spiagge bianche e le palme da cocco, sia così legata a un immaginario lussuoso. Non solo i resort hanno dato il via al turismo, ma per quasi quarant’anni sono anche stati l’unica modalità possibile per soggiornare nell’arcipelago.

Una situazione che di fatto ha diviso le Maldive in due mondi paralleli, generando nel tempo alcune distorsioni.

Volendo sia far sopravvivere la neonata industria turistica, sia preservare l’identità (soprattutto religiosa) delle popolazioni locali, il primo Piano di sviluppo turistico delle Maldive, negli anni Ottanta, consolida una regola che vale ancora oggi: ciascun resort deve sorgere su un’isola, e quell’isola deve essere interamente dedicata al turismo. Così si sono create quelle “due Maldive” parallele: da una parte le isole resort per i turisti, un paradiso naturale e artificiale al tempo stesso, e dall’altra le isole locali per i nativi, sulle quali, a parte un paio di eccezioni, era proprio proibita la presenza di strutture turistiche. Ai turisti, anzi, non era nemmeno consentito muoversi liberamente tra gli atolli.

Questa policy ha contribuito ad alimentare alcune distorsioni, ad esempio il fatto che, se ci fate caso, in genere non si pensa alle Maldive come a un Paese che ha un ricco patrimonio culturale. È assurdo, ovviamente, perché come ogni altro luogo anche questo ha la sua cultura, le sue architetture, la sua storia e le sue tradizioni. Se però la sua frequentazione turistica è da sempre stata improntata al piacere e al lusso, per di più in un contesto tenuto separato dalla “vita vera” dei nativi, non è poi così strano che si finisca per concepirlo distrattamente davvero come un paradiso da cartolina più che come un luogo vivo, con le sue complessità, identità ed eredità. Va detto che non è di aiuto il fatto che nell’arcipelago non ci sono molti grandi monumenti e siti archeologici, così come certamente non aiuta il fatto che chi soggiorna solo in un resort non ha la possibilità di intercettare nemmeno per sbaglio la vita dei maldiviani che non lavorano nel turismo, perché in quelle isole ancora oggi ci sono soltanto turisti e dipendenti.

Intendiamoci: non si tratta di avere l’opportunità di sbirciare in case delle persone. Il punto è che il resort, per sua natura, mostra una versione delle Maldive a misura di turista straniero. Ad esempio, nell’arcipelago l’Islam è la religione ufficiale e la pratica di qualsiasi altro culto è proibita. Non si può applicare nessuna legge che sia contraria ai principi dell’Islam. Per questo, sulle isole locali non si vendono alcolici (sulla terraferma, almeno: ma questa è un’altra storia) ed è vietato girare in costume, canottiera o abiti succinti a meno che non ci si trovi nelle “tourists beach”, separate dal resto dell’isola. Oggi nei resort, invece, di norma si trovano alcolici, sebbene siano molto costosi, e non è richiesto alcun dress code rispettoso dei precetti religiosi.

Viaggiare sulle isole locali

I “divieti turistici” che interessavano le isole locali sono stati rimossi solo dal 2008. Da quel momento ha dunque cominciato a nascere gradualmente un altro tipo di turismo, che a un certo punto è stato incentivato dallo stesso Governo: quello della classe media, economico e magari zaino-in-spalla, che non si appoggia ai resort ma alle strutture e ai servizi delle isole locali. È stata una nascita graduale, dicevo, perché ha richiesto molti adattamenti: è stato necessario garantire una certa regolarità nei trasporti e nei rifornimenti, creare strutture tipo le guest house, e capire come gestire gli spazi nel rispetto di tutti (da qui le “bikini beach” per turisti). Tutto considerato, il turismo fuori dai resort ha iniziato ad avere una forma davvero matura e strutturata più o meno dal 2016.

Oggi, delle circa 200 isole locali (su 1192) abitate dai nativi, ce ne sono alcune su cui non esistono strutture turistiche di nessun tipo né c’è il desiderio di crearle. Su altre esistono delle strutture turistiche, ma non sono predominanti sulla vita o sull’economia dell’isola. Su altre ancora, invece, si notano gli effetti dei processi di turistificazione che da tempo vediamo anche in altre località del mondo. Ne è un esempio Maafushi, che è stata una delle prime isole locali a investire in alloggi turistici e oggi è forse il principale punto di riferimento del turismo low-cost alle Maldive. La svolta ha chiaramente portato consistenti entrate economiche nelle tasche dei residenti, ma ha anche cambiato i servizi e le infrastrutture locali, che decisamente non sono più quelle di un villaggio di pescatori.

Oltre le foto da cartolina

Arrivo allora al mio viaggio alle Maldive, che è stato una bellissima sorpresa sia per quello che ho visto, sia per come l’ho visto. Ho soggiornato a Dhangethi, un’isola lunga 900 metri e larga 300, con meno di mille abitanti. È abituata ad accogliere turisti stranieri, dato che ha una bikini beach, qualche guest house, negozi di souvenir e un paio di ristoranti. Ma continua a essere visibilmente anche un’isola locale, ed è qui che scricchiola quello scenario da cartolina che di solito associamo alle Maldive (ovvero, ai resort). Intendiamoci: anche qui ci sono le palme da cocco, il mare azzurro, la barriera corallina, una moltitudine di pesci coloratissimi, la sabbia così fine e bianca da essere abbagliante.

Ma poi c’è il villaggio, la vita delle persone: quella dell’uomo che lavora nel cantiere navale per cui Dhangethi è famosa in tutto l’atollo, quella della donna velata seduta fuori dal suo negozio con il suo iloshi fathia, piccola scopa fatta con le nervature delle foglie di palma da cocco. Cinque volte al giorno la voce dei muezzin richiama i fedeli alla moschea per la preghiera. Si cammina sulle strade di sabbia battuta, lasciandosi superare dai motorini che avanzano senza fretta (e rigorosamente senza casco). Ci si riposa su un joali, le tipiche sedute a metà tra una sdraio e un’amaca, o magari all’ombra di un mango, di un albero del pane, di un banano, di un profumato frangipane in fiore. Se comincia a piovere, perché l’estate è pur sempre la stagione del monsone umido, si aspetta che le nubi nere passino oltre: in assenza di alternative, tanto vale godersi lo spettacolo. Le case a un piano custodiscono sempre un ombroso giardino, colmo di piante e del caos della vita quotidiana, e su cui in genere si affaccia la cucina esterna della casa.

A rendere il viaggio speciale è stato soprattutto l’approccio. Sono partita infatti con Natura Travel Maldives, agenzia dal cuore italiano e maldiviano che propone esperienze di turismo sostenibile dal punto di vista ambientale e sociale. Ve la consiglio senza esitazioni. Ad accompagnare il nostro gruppo c’erano tre volti di questa realtà piccola, ma con le idee chiare: Mohamed Nishan, guida maldiviana, Laura Pomari, antropologa che ha studiato il turismo locale alle Maldive come agente di cambiamento sociale, e Mirta Moraitis, biologa marina che vive alle Maldive da vent’anni.

Proprio la presenza di Mirta dà un taglio speciale all’esperienza, che viene proposta proprio con questa formula. Con lei abbiamo imparato a riconoscere i pesci e i loro comportamenti, sia attraverso lezioni collettive molto informali (è pur sempre una vacanza!) sia nelle quotidiane uscite di snorkeling e in barca. Abbiamo visto le mante volare nel blu, perché il loro movimento è davvero volo più che nuoto, e due vanitosi lion fish presidiare l’affollatissimo scoglio sottomarino che hanno eletto come casa. Abbiamo imparato a guardare davvero la barriera corallina, scoprendo cosa la minaccia, cosa la rende così preziosa, come approcciarla con consapevolezza, come individuare in autonomia alcune delle innumerevoli forme di vita che la abitano.

Ho realizzato che spesso, prima di partire per un viaggio, in fondo so già cosa aspettarmi. Ho organizzato le tappe, ho visto (a volte mio malgrado) le foto e i video di chi c'è già stato. In alcuni casi, ho assimilato una certa immagine del posto in cui andrò grazie a libri, serie tv, film, riferimenti culturali condivisi. Sono viaggi in cui, soprattutto, riconosco. In questo caso non è successo. Sulla terraferma ho visto un Paese diverso dallo stereotipo che conoscevo, e sott’acqua un mondo che si svela pienamente solo a chi ha la pazienza di imparare a osservarlo e avvicinarlo.

Che regalo immenso in un viaggio, no?

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In breve

Per approfondire

* Il sito e la pagina Instagram di Natura Travel Maldives, per scoprire di più del loro approccio e dei prossimi viaggi in programma.

* Il profilo Instagram di Mirta, per farvi venire voglia di mettere la testa sott’acqua.

Segnalazioni, spunti, cose interessanti

Per questa volta, tutte in tema.

* Questo articolo di Marxiano Melotti (in inglese): è citato anche nella newsletter ed è una lettura interessantissima su turismo e patrimonio culturale delle Maldive.

* Come ho scritto, alle Maldive non ci sono molti monumenti e siti archeologici: è dovuto anche al fatto che il Governo non vede di buon occhio le evidenze storiche che suggeriscono che le Maldive hanno avuto un passato e una cultura pre-islamici. Anni fa, per questo motivo, sono stati distrutti alcuni reperti.

* Per finire, una foto: Male’, la capitale delle Maldive, è una delle città più densamente popolate al mondo. Guardando questo confronto tra il 1969 e il presente, si capisce perché - e anche quante cose siano cambiare nel frattempo.

È tutto per oggi!

Se ti va, condividi questa uscita con qualcuno a cui pensi potrebbe interessare, o fammi sapere cosa ne pensi: ti leggo volentieri.

Ciao e buona settimana,

Chiara

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Ciao, e ben ritrovati!

Spero che la vostra estate sia andata bene: la mia è stata tranquilla e più che altro lavorativa, con un bel viaggio nel mezzo di cui scriverò presto. Voi siete stati in vacanza? Avete scattato belle foto? Magari una foto con una solitaria figura umana di spalle, davanti a uno splendido panorama? Beh, oggi parliamo proprio di questo. Il che può sembrare strano, ma abbiate pazienza: ora ci arriviamo.

Ah, dimenticavo: questa è sempre Turisti di domani, una newsletter che parla di turismo, società e crisi climatica, per continuare a viaggiare in un mondo che cambia.

Buona lettura!

La versione contemporanea del Viandante sul mare di nebbia, il celebre dipinto del 1818 di Caspar David Friedrich, esiste: si trova su Instagram e ha centinaia di migliaia di like. L’idea arriva da uno studio pubblicato su Digital Geography & Society nel 2025, secondo cui oggi le categorie estetiche dominanti su Instagram ricalcano quelle del Romanticismo ottocentesco.

Per me è già geniale così, ma vi spiego meglio.

Forse è la mia bolla, ma su Instagram ci sono effettivamente fotografie di viaggio che attirano maggiormente la mia attenzione, ed evidentemente anche quella di centinaia di migliaia di altri utenti. Spesso sono panorami naturali incantevoli e apparentemente inaccessibili, senza sentieri né altri segni di antropizzazione. Oppure sono solitarie figure umane di spalle che dominano un dirupo, una valle, la vastità dell’orizzonte. E poi fari, baite solitarie, edifici vagamente diroccati, così pregni di fascino e mistero.

Voglio dire, io stessa ho pubblicato foto così su Instagram. Vuoi vedere che sono romantica a mia insaputa?

Romanticismo post-moderno (e social)

Ora, già sappiamo che l’instagrammabilità di una destinazione è diventata una categoria di viaggio a sé. Un numero significativo di turisti sceglie dove andare in vacanza anche in base alla photo opportunity in questo o quel posto, e le destinazioni che diventano “Instagram spot” attirano migliaia di persone desiderose di replicare lo scatto che hanno già visto online. È un fenomeno noto, ma lo studio di cui vi racconto oggi fa un passo ulteriore: si chiede quali siano i tratti estetici ricorrenti che rendono certe foto così popolari su Instagram. E, soprattutto, quale sia il loro significato culturale.

Vuoi approfondire? Di Instagram Effect, Selfie Tourism e del legame tra viaggi e piattaforme digitali avevo scritto anche in questo numero della newsletter:

La ricerca, firmata da Niklas Toresson, è stata condotta su un campione limitato. Da una parte, si basa su interviste fatte nell’estate 2019 a diciotto turisti che hanno visitato quattro “Instagram Spot” (Hallstatt in Austria, il Lago di Braies, il Lago di Carezza e Santa Maddalena in Alto Adige) perché hanno visto delle immagini su Instagram e volevano replicarle. Dall’altra, si basa sull’analisi di 625 fotografie di paesaggio tratte da 25 account Instagram germanofoni con più di 100mila follower, specializzati in fotografia di paesaggio e turismo.

Guardando le tipologie di immagini ricorrenti, emerge che due in particolare sono così predominati da rappresentante da sole il 51,4% del totale: l’autore chiama queste due categorie

* Solitary Nostalgia, ovvero le foto di baite, chiese, fari, castelli e, più in generale, di edifici tradizionali spesso malmessi e immersi in paesaggi apparentemente incontaminati

* Personified Solitude, ovvero le foto di una singola figura umana, in genere di spalle, in posizione dominante in un paesaggio remoto, selvaggio o comunque senza infrastrutture moderne.

Le altre categorie individuate sono, in ordine di frequenza: paesaggi montani sublimi, maestosi laghi di montagna, paesaggi marini mossi, foreste silenziose, sentieri abbandonati e vita nella natura.

Nelle immagini, indipendentemente dalla categoria, ricorre una certa enfasi sulla sublimità del paesaggio. Se c’è un mezzo di trasporto, è spesso non motorizzato (soprattutto barche a remi e canoe). Se c’è un edificio, è tradizionale e apparentemente isolato (oltre la metà sono baite in legno o pietra). Se c’è una persona, è silenziosa, immobile e insignificante di fronte all’immensità del panorama (nel 56,6% dei casi è ritratta in una posa contemplativa). È inoltre frequente la presenza di elementi atmosferici che rendono lo scatto più suggestivo, come nebbia, nuvole basse e luce crepuscolare.

Le fotografie di viaggio e di paesaggio caratterizzate da queste strategie estetiche tendono a funzionare molto bene su Instagram: ottengono molti like e presumibilmente generano in altre persone il desiderio di visitare gli stessi luoghi. Ma, secondo l’autore dello studio, sono anche foto che ripropongono alcuni temi già cari all’arte del Romanticismo: i paesaggi maestosi e selvaggi, la presenza umana che contempla la natura sublime, la rappresentazione di rovine e architetture del passato, le atmosfere malinconiche e nostalgiche, i cieli in tempesta, la nebbia.

Alla ricerca di un ideale perduto

Naturalmente, questi luoghi non esistono davvero. O meglio: esistono solo online, perché l’inquadratura può sapientemente tagliare fuori tutti gli elementi di disturbo - l’asfalto, i cestini della spazzatura, la folla - fino a ottenere un risultato esteticamente ideale. Ma secondo Toresson, ed è qui che lo studio dà un contributo davvero originale, il punto non è tanto che per qualche ragione continua a piacerci l’estetica ottocentesca, ma la ragione per cui accade.

La tesi è questa: come i pittori romantici ricreavano nell’arte paesaggi simbolici e natura indomita in risposta alla razionalità illuminista, al senso di alienazione e all’industrializzazione, così anche noi oggi apprezziamo in quelle immagini su Instagram soprattutto la possibilità di una realtà ideale alternativa alle multicrisi della modernità, dal cambiamento climatico all’alienazione digitale.

Ci piacciono proprio quelle foto, e vogliamo andare nei luoghi in cui sono state scattate per ricrearle, perché abbiamo nostalgia di ciò che rappresentano: un mondo in cui il rapporto tra essere umano e natura è intatto, armonioso. Maestoso. Spirituale, quasi: capace di generare meraviglia, di scuoterci, di rimettere in prospettiva ciò che crediamo importante.

In effetti, il luogo rappresentato nelle foto di Instagram prese in esame è completamente irrilevante. Nelle interviste emerge che per i turisti-content creator la scelta della destinazione è stata basata puramente sull’estetica, senza che il contesto storico, culturale o ambientale del luogo avesse alcun peso. Ad esempio Hallstatt, borgo alpino austriaco, è un patrimonio Unesco e ospita un’antica miniera di sale. Eppure, uno degli intervistati dichiara, a proposito di questa destinazione: «Potrebbe essere ovunque, non importa. È solo lo scenario, non il nome Hallstatt».

L’inevitabile cortocircuito

Da quanto ho intercettato per caso questa ricerca, ci ho pensato spesso. Perché, sì, forse è davvero così. Forse davvero una certa estetica romantica di Instagram attira maggiormente l’attenzione degli utenti, e potenzialmente influenza le scelte di viaggio, perché solletica l’impossibile nostalgia di un mondo perduto. Un mondo naturale nel vero senso del termine: inalterato, non contaminato. Ironia della sorte, questo gioco di like e algoritmi è anche una causa dell’overtourism, e dunque ha effetti distruttivi su quegli stessi luoghi che si vuole ritrarre come puri e isolati.

Ma cosa succede quando si ha davanti agli occhi la differenza tra Instagram e la realtà? Beh, intanto la scoperta di quella differenza è diventata un trend (Instagram vs. reality: un esempio qui e qui). Ma anche quello ormai ha fatto il giro. Se mai c’è stata, credo che la sorpresa per le aspettative tradite sia stata da tempo sostituita dall’opportunità di creare un nuovo contenuto. Perché, insomma, fatico a credere che nel 2026 qualcuno sia genuinamente stupito di non essere l’unico turista in quello scorcio già postato online da migliaia di altre persone.

Per la ricerca, comunque, la domanda resta aperta. L’immagine ideale scattata per i social diventa un paraocchi rispetto alla degradazione dell’ambiente, che si può continuare a ignorare, avendola sapientemente rimossa dall’inquadratura? Oppure vedere la differenza tra Instagram e la realtà - tra il mondo reale e ideale, tra il mondo perduto e desiderato - può risvegliare il desiderio politico ed ecologico di preservare il patrimonio che si sta deteriorando sotto i nostri occhi?

Detto in altre parole: viaggiare ci fa venire voglia di salvare il mondo?

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In breve

Per approfondire

* Un evergreen: scattare la foto perfetta ha rovinato il turismo? The Spectacle di Yasmin Van Dorp, su YouTube.

* “A Roma, tra selfie e mal d’auto”, reportage di Alessandro Calvi su Internazionale (fino al 4 settembre l’abbonamento è in offerta a 4 euro al mese: go for it!). Un paragrafo su tutti: «Non si viaggia più per entrare in relazione con gli altri o con i luoghi, o anche solo per dire d’esserci stati, ma per collocare se stessi nei luoghi che si visitano, che così sono ridotti a sfondo. L’importante sembra esserci. Esserci come gli altri, forse per affermare di esistere. E, in questi tempi che forse neppure il filosofo Guy Debord avrebbe immaginato tanto bizzarri, per farlo si spettacolarizza la propria stessa esistenza, imitando quello che si è visto fare da altri».

Segnalazioni, spunti, cose interessanti

* Ricordate l’uscita sulle scie di condensazione degli aerei, sul loro impatto climatico e su quanto poco basterebbe per ridurlo? La buona notizia è che lo scorso luglio l’UE ha proposto un meccanismo per incentivare le compagnie aeree a ridurre le proprie scie di condensazione. La cattiva notizia è che, fatto così, non funzionerà. Su Blue Lines (in inglese).

* Le ferie estive tutelano il diritto al riposo e, per i minori, anche al gioco, alla socialità e alla crescita personale, ma in Italia una famiglia su tre non può permettersele. Su Openpolis.

* Barcellona non è un’esperienza, di Victor Serri

Nella puntata precedente

È tutto per oggi! Grazie di aver letto fin qui.

Alla prossima settimana,

Chiara

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Ciao!

Stai leggendo Turisti di domani, una newsletter che parla di turismo, società e crisi climatica, per continuare a viaggiare in un mondo che cambia.

Prima di cominciare, una comunicazione di servizio: questa newsletter si prende una lunga e meritata pausa estiva, dunque questo numero è l’ultimo prima di settembre.

Buona lettura!

Venezia è diventata il simbolo per eccellenza del sovraffollamento turistico. Gli affitti sono inaccessibili, le case vengono convertite in B&B. Il tessuto socioeconomico si erode, privando la città della sua identità viva e rendendola sempre più simile a un museo a cielo aperto. Lo spopolamento è continuo: i turisti (stimati in circa 30 milioni all’anno) sono 600 volte più numerosi dei residenti del centro storico. L’iperturismo aumenta la pressione su un ecosistema urbano e naturale fragile, già minacciato dall’innalzamento del livello del mare e delle temperature medie.

Ma per salvare Venezia funzionerà una tassa di accesso più alta? L’idea arriva dal sindaco Simone Venturini. Eletto a maggio 2026 con una coalizione di centrodestra, ha recentemente proposto, come già anticipato dal suo programma elettorale, di aumentare il costo del ticket fino a 50 euro.

Come funziona il ticket per visitare Venezia

Il contributo di accesso a Venezia, pari a 5 euro, è stato introdotto nel 2024 con l’obiettivo dichiarato di disincentivare il turismo “mordi e fuggi”, cioè quello delle persone che trascorrono a Venezia poche ore, visitando solo le attrazioni principali e senza pernottare – quindi, in altre parole, affollando gli stessi spot popolari e senza spendere molto nelle attività locali. Sono infatti tenuti all’acquisto del ticket soltanto i turisti che visitano Venezia in giornata, che equivalgono a circa due terzi del totale, ma non coloro che si fermano a dormire (in quel caso si paga già la tassa di soggiorno).

Dal 2025 è stata introdotta una maggiorazione: il biglietto costa 5 euro se prenotato con un anticipo superiore a quattro giorni, 10 euro se acquistato last minute. Non essendoci una significativa differenza economica tra le due opzioni, la novità non sembra essere davvero riuscita nell’intento di limitare i biglietti venduti all’ultimo momento: nei primi 42 giorni di applicazione, i ticket da 10 euro erogati sono stati circa 268mila, quelli da 5 euro circa 245mila.

Il biglietto è attivo per chi visita la città tra il venerdì e la domenica dalle 8.30 alle 16, in determinati periodi (quest’anno, ad esempio, dal 3 aprile al 26 luglio). Chi non paga rischia una multa da 50 a 300 euro, e i controlli dovrebbero essere diventati davvero severi solo in questo terzo anno di sperimentazione. Le sanzioni sono state assenti nel 2024 e limitate nel 2025.

Funziona, il ticket per visitare Venezia?

Nel 2024, il primo anno di sperimentazione, il ticket è stato attivo per 29 giorni, durante i quali sono stati registrati più di 485mila pagamenti per un totale di 2 milioni e 400mila euro. Nel 2025 il ticket è stato attivo per quasi il doppio del tempo, 54 giorni, per un totale di più di 723mila visitatori paganti e un ricavo di circa 5 milioni e 420mila euro. Nel 2026 i giorni in cui il ticket è attivo sono 60.

Il ricavato del contributo di accesso viene investito, ha dichiarato il Comune di Venezia, nei servizi che portano benefici ai residenti, ma negli ultimi due anni non ha portato a una significativa diminuzione o ridistribuzione degli ingressi turistici. Inoltre, su circa 125mila visitatori registrati mediamente in una giornata, circa 108mila sono esenti dal ticket, che è dunque pagato solo da una minoranza di chi accede giornalmente a Venezia. Questo, secondo Giuseppe Tattara, docente emerito di economia all’Università Ca’ Foscari, rende il ticket «uno strumento fasullo» di greenwashing.

La ricerca accademica suggerisce che, in generale, la domanda turistica è poco sensibile alle variazioni di prezzo, nel senso che piccoli aumenti tendono a non produrre risultati rilevanti sui flussi. La domanda però rimane aperta: un incremento più importante (non più 5-10 euro, ma 30-50 euro) potrebbe più efficacemente contrastare il sovraffollamento turistico nelle giornate di picco, spingendo i visitatori verso soggiorni più lunghi o in bassa stagione? Forse, ma immagino lo scopriremo se questa proposta verrà effettivamente implementata.

Non è immediato. Il Comune di Venezia non può alzare autonomamente il ticket di accesso: è necessario un decreto governativo da convertire in legge. Il Governo dovrebbe quindi schierarsi a favore della misura.

Un museo a cielo aperto (ma non in senso buono)

L’aumento del ticket di accesso a Venezia pone però anche altre questioni. In una città sempre meno vivibile e più turistificata, questa misura si avvicina di un passo (almeno nell’immaginario) a un museo a cielo aperto o a un parco a tema come Gardaland, e si allontana invece dall’idea di una comunità residente viva e in salute. Inoltre, 30-50 euro non è più un contributo trascurabile: una conseguenza potrebbe essere la “selezione all’ingresso” dei turisti, privilegiando gli alto-spendenti e, secondo il costituzionalista Ludovico Mazzarolli, limitando la «libera circolazione dei cittadini, principio sancito in Costituzione».

Il ticket ha diviso l’opinione pubblica fin dalla sua introduzione, e continua a farlo. Chi è contrario parla del rischio di una eccessiva turistificazione a fronte di benefici inesistenti o non così rilevanti. Chi è a favore, invece, dice in sostanza che la misura può oggi essere perfezionata sulla base dei dati dei primi anni di sperimentazione, e che chi visita Venezia dovrebbe sia essere spinto a riflettere sulle scelte che sta facendo (in quale periodo sta organizzando la visita, per quanto tempo, eccetera), sia contribuire alla manutenzione e alla pulizia della città.

Il periodo di Carnevale (per ora?) non rientra tra le giornate ad alta affluenza in cui è obbligatorio pagare il contributo di accesso.

Di certo, e anche questo ce lo conferma la letteratura accademica, una misura economica da sola molto difficilmente può risolvere il tema del sovraffollamento turistico, a Venezia o altrove. La strategia più efficace sarebbe invece una combinazione tra misure economiche, come tariffe di accesso e prezzi variabili, e misure non economiche: ad esempio limiti agli affitti brevi, ingressi contingentati, sensibilizzazione dei visitatori, sistemi di prenotazione obbligatoria, decentralizzazione dei porti per le navi da crociera, divieti di transito o parcheggio per i bus turistici, eccetera.

L’altra cosa che sappiamo è che non esiste una strategia applicabile ovunque allo stesso modo: ogni luogo è diverso. Se il super ticket, come è già stato soprannominato, verrà effettivamente implementato, sarà interessante vedere i risultati. Il rischio però è quello di spostare il problema da una città troppo affollata a una città troppo cara, ma comunque sempre meno vivibile.

In ogni caso, salvare Venezia richiederà probabilmente scelte più coraggiose e lungimiranti di un aggiornamento del tariffario.

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In breve

Per approfondire

* Tutti vogliono salvare Venezia. Ma da cosa? Un’inchiesta a puntate di Alberto Puliafito su Slow News.

* Wetlands è una casa editrice nata a Venezia nel 2021 che si occupa soprattutto giustizia ambientale e sociale. Nel catalogo ci sono tante pubblicazioni dedicate alla Laguna, ad esempio Il giocattolo del mondo – Venezia nell’epoca dell’iperturismo di Robert C. Davis.

* A proposito di tariffe di accesso per dissuadere i turisti, il termine di paragone (o il modello, a seconda dei punti di vista) è spesso il Bhutan, che obbliga i visitatori a pagare una tassa per lo sviluppo sostenibile pari a 100 dollari al giorno. Ne avevo scritto in questa uscita della newsletter.

Segnalazioni, spunti, cose interessanti

* Il gesto minimo contro la turistificazione, di Claudia Fauzia - Prospettiva Sud.

* Il famigerato tornello sul Seceda, sulle Dolomiti, raccontato da L’Altramontagna.

* Dall’11 al 13 settembre sull’Appennino Bolognese torna Yunka Festival, il festival dei camminatori. Ci vediamo lì?

Nella puntata precedente

È tutto per oggi! Ci risentiamo a settembre: riposatevi e fate bei viaggi, se potete.

A presto,

Chiara

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Ciao!

Stai leggendo Turisti di domani, una newsletter che parla di turismo, società e crisi climatica, per continuare a viaggiare in un mondo che cambia.

Oggi parliamo di un nuovo studio, pubblicato all’inizio di questa settimana, che mette in relazione due elementi: da una parte la crescita incontrollata del turismo, spinta dall’aumento del traffico aereo; dall’altra la crisi abitativa in Europa e l’aumento del costo di immobili e affitti, un aspetto che è al centro di tante “proteste anti-turismo”.

Buona lettura!

Negli ultimi anni abbiamo visto più volte i residenti protestare contro il turismo di massa: è successo in Spagna, Portogallo, Italia. Gli slogan Tourist Go Home sono la superficie: in fondo, ciò contro cui si protesta non è tanto la presenza dei turisti in sé, quanto un modello di sviluppo turistico senza freni che promette crescita economica per tutto il Paese, ma ne distribuisce gli effetti e gli impatti in modo diseguale.

Le conseguenze negative del turismo di massa con cui hanno a che fare i residenti sono note e diverse. In poche parole, potremmo dire che uno dei problemi principali è che i centri abitati diventano sempre più a misura di turista e sempre meno a misura di residente, con una vera e propria espulsione degli abitanti originari. Ciò accade anche perché gli edifici, già esistenti o di nuova costruzione, vengono più spesso destinati al settore turistico, riducendo la disponibilità di abitazioni e alzando il costo medio degli affitti e degli immobili in generale. Più gli arrivi turistici sono elevati, più questa dinamica è accentuata.

È un dato comprovato: la letteratura accademica indica che, nelle economie dipendenti dal turismo, un aumento del 10% degli arrivi turistici produce un aumento dell’1,6% nel costo delle case, che diventa dello 0,65% nelle economie non dipendenti dal turismo.

Del tema si è occupato recentemente uno studio della New Economics Foundation, commissionato dall’organizzazione Transport&Environment. L’analisi suggerisce che tra il 2026 e il 2031, in alcune delle maggiori economie europee dipendenti dal turismo, gli affitti medi annui potrebbero aumentare a causa degli arrivi turistici via aereo.

Trasporto aereo e crescita turistica

Il trasporto aereo, e specialmente i voli low cost, dal 2010 sono stati la principale leva di crescita turistica in Europa. È una crescita che non sembra destinata ad arrestarsi, perlomeno a breve: nonostante il comprovato impatto sul clima e le richieste di regolamentazioni più stringenti, il settore dell’aviazione continua a espandersi andando a braccetto con il turismo, e spesso con l’overtourism. Tra il 2014 e il 2024, le notti in strutture ricettive nell’Unione Europea sono aumentate del 31% e i passeggeri aerei del 35%. Le crescite più rapide in termini relativi riguardano Portogallo (+97%) e Grecia (+77%), in termini assoluti Spagna (+94 milioni di passeggeri) e Italia (+61 milioni).

Inoltre, in alcuni Paesi europei sono attualmente in realizzazione o in discussione progetti di espansione aeroportuale per aumentare ulteriormente gli arrivi turistici, o comunque per tenere il passo con la domanda già esistente. In Spagna, è stato annunciato un investimento di 12,9 miliardi di euro per il miglioramento e l’ampliamento degli aeroporti in tutto il Paese, inclusi quelli di Barcellona e Madrid. A Lisbona sono in corso i lavori di ammodernamento e aumento della capacità dei terminal esistenti, e si è in attesa dell’approvazione del progetto di un nuovo aeroporto. Ad Atene è in arrivo un’espansione da 1,3 miliardi di euro che dovrebbe aumentare la capacità annuali dell’aeroporto del 25%. Anche a Dublino si parla di espandere l’attuale capacità dell’aeroporto.

L’impatto sul mercato immobiliare

Lo studio della New Economics Fundation è stato condotto su dodici economie europee (Austria, Belgio, Danimarca, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo e Spagna) e, come già accennato, ha valutato l’impatto sui prezzi di case e affitti derivante dal turismo aereo internazionale.

Naturalmente, la crisi abitativa e la gentrificazione delle maggiori destinazioni turistiche europee non dipendono dal mezzo di trasporto usato: che i turisti arrivino in aereo, in treno, in nave o in macchina, i prezzi degli immobili tenderanno comunque a salire. L’analisi ha però voluto isolare il solo contributo del trasporto aereo in questa dinamica. Oggi la maggior parte dei turisti internazionali si sposta in aereo e questo mezzo trasporto ha la capacità, più di altri, di aumentare significativamente il numero di arrivi turistici. La situazione cambia ovviamente in base all’area geografica, ma in alcuni Paesi europei, come Grecia e Portogallo, oltre il 90% degli arrivi internazionali con pernottamento è legato a spostamenti in aereo. Inoltre, le località in cui la stragrande maggioranza dei turisti arriva in aereo, come accade ad esempio anche alle Isole Baleari, Creta e Madeira, sono anche quelle in cui sono state registrate reazioni intense dei residenti contro i turisti.

Il risultato dell’analisi è che nei prossimi cinque anni, nella maggior parte delle economie europee dipendenti dal turismo, si può prevedere un aumento del costo degli affitti legato alla crescita degli arrivi turistici tramite aereo.

Parliamo di aumenti fino a 250 euro nel caso più estremo, ovvero l’Irlanda, e tra i 132 e i 193 euro per altri Paesi come Italia, Grecia, Spagna e Portogallo. Le previsioni si riferiscono agli incrementi medi nazionali, ma chiaramente questi saranno concentrati nelle destinazioni turistiche principali.

Ne vale la pena?

La crisi abitativa pesa e peserà maggiormente sulle famiglie a basso reddito, mentre quelle con reddito più elevato beneficeranno maggiormente dell’aumento del valore degli immobili. Secondo gli autori dell’analisi, ciò può avere effetti negativi di più ampio respiro sulla produttività dell’economia, e non solo perché si riduce la disponibilità economica di alcune famiglie. I prezzi più elevati degli immobili, infatti, spingono gli investitori a spostare i capitali verso questo settore, tralasciando infrastrutture, trasporti, tecnologia e informazione. Questa dinamica potrebbe portare in Paesi come Italia e Spagna una perdita di investimenti annuali pari a circa 1 miliardo di euro ciascuno.

Lo studio, come ho già detto, è stato commissionato da Transport&Environment, che è una ONG europea che si occupa della decarbonizzazione dei trasporti. Questo non pregiudica la validità dei dati usati per l’analisi né i suoi risultati, ma certamente ci dice qualcosa su dove vuole andare a parare il report. E infatti la conclusione è una domanda retorica: ne vale davvero la pena?

Quando si propone l’espansione di un aeroporto, alle comunità locali vengono promessi benefici economici legati all’aumento degli arrivi turistici. Ma i dati raccolti nell’analisi mettono in discussione questa visione: la crescita del traffico aereo, anzi, specialmente in Paesi che sono già turisticamente saturi, alimenta il sovraffollamento turistico e il malcontento dei residenti, può peggiorare la crisi abitativa e può avere impatti dannosi sull’economia in generale. Da ultimo, l’aumento del flusso turistico non si traduce necessariamente in un aumento dei salari dei lavoratori. L’analisi sottolinea che le nazioni con il maggior numero di arrivi turistici aerei, come Italia, Spagna e Francia, hanno registrato le performance peggiori in termini di salari reali per i lavoratori del settore turistico. Eppure, come dimostrano i progetti di ampliamento degli aeroporti attualmente in corso, le maggiori destinazioni turistiche europee ancora oggi accettano di pagare un elevato costo sociale e ambientale a lungo termine per un ritorno economico relativamente limitato e distribuito in modo disomogeneo.

«Questo studio dimostra che non possiamo separare le proteste anti-turismo sul territorio dall’aumento dei voli in arrivo», ha commentato Denise Auclair, responsabile della campagna Travel Smart di T&E. «Cercare di gestire il sovraffollamento turistico e allo stesso tempo ampliare gli aeroporti di Dublino, Barcellona o Lisbona è una battaglia persa. Se i governi vogliono davvero tutelare gli alloggi a prezzi accessibili e raggiungere gli obiettivi climatici, devono fermare immediatamente l’espansione degli aeroporti e riconsiderare le strategie per il turismo e la connettività dei trasporti».

In conclusione, l’invito del report è quello di ripensare la strategia turistica svincolandola dalla sola crescita del settore dell’aviazione e bloccando i nuovi sviluppi aeroportuali nelle aree già sature (o quasi) dal punto di vista turistico. Incentivare gli arrivi tramite altri mezzi e migliorare la connettività con trasporti a basse emissioni di carbonio, ad esempio il treno, potrebbe invece aiutare a distribuire meglio geograficamente i flussi turistici e a creare valore distribuito in modo più equo.

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In breve

Per approfondire

* Lo studio di New Economics Foundation e il briefing di Transport&Environment si possono leggere integralmente qui (in inglese).

* Frenare la crescita delle infrastrutture aeroportuali in Europa è anche un tema di riduzione delle emissioni: lo sostiene un altro report di T&E che avevo citato in questo numero della newsletter dedicato alla decarbonizzazione del trasporto aereo.

Segnalazioni, spunti, cose interessanti

* Ascoltare il suono dell’acqua per raccontare come sta cambiando il Pianeta, in questo numero di Dispacci musicali.

* Il viaggio come performance, le destinazioni visitate come caratteristiche identitarie: un’interessante riflessione di Kat, qui (in inglese).

* È davvero giusto viaggiare così? Le domande che dovremmo farci prima di partire, secondo Cristiano Guidetti: si legge qui.

* Il matrimonio di Dua Lipa e Callum Turner in Sicilia fa parte di un trend pericoloso, su Italy Segreta.

Segnalazione extra! Non c’entra con i temi di questa newsletter, ma nelle ultime settimane ho lavorato a un articolo che è uscito in questi giorni su Internazionale. Parla di cosa significa vivere con l’iperacusia, un disturbo dell’udito che può diventare invalidante, ma è ancora poco compreso. Si legge qui.

Nella puntata precedente

È tutto per oggi!

Ciao,

Chiara

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Scrivo questo numero della newsletter seduta alla scrivania della mia casa senza aria condizionata, mentre una nuova e intensa ondata di calore si allunga sull’Italia e su parte dell’Europa. È un assaggio dell’estate che ci aspetta. Delle estati che ci aspettano. L’aumento delle temperature cambierà le scelte dei turisti? Lo sta già facendo?

Buona lettura!

L’estate per gli europei, ma non solo, continua a coincidere con l’alta stagione turistica. Secondo un’indagine della European Travel Commission, l’82% degli europei quest’anno ha previsto di andare in vacanza tra aprile e settembre: è la più alta percentuale registrata dal 2020. Il 90% di questi turisti ha detto di preferire un viaggio in Europa, e quasi il 60% ha scelto l’Europea meridionale (nell’ordine, le mete più popolari sono Spagna, Italia, Francia, Grecia e Portogallo).

Date queste premesse, possiamo affermare senza timore di smentita che buona parte degli europei farà una vacanza al caldo – espressione che assume anno dopo anno una sfumatura sempre più apocalittica e meno piacevole.

L’Europa è considerata il continente che si sta scaldando più velocemente a causa della crisi climatica. Nel 2025, le temperature annuali sono state superiori alla media almeno nel 95% del territorio e la stagione estiva in particolare è stata la quarta più calda mai registrata. I giorni di caldo così estremo da causare stress all’organismo sono stati un numero superiore rispetto alla media in gran parte d’Europa. Sono dati che conosciamo bene, così come conosciamo bene i rischi che comportano: disidratazione e colpi di calore, ma anche il peggioramento di patologie cardiache, respiratorie e di altro tipo. Secondo uno studio pubblicato su Nature Medicine e condotto dall’Istituto di salute globale di Barcellona, le ondate di calore dell’estate 2024 hanno contribuito alla morte di circa 63mila persone in Europa.

Tutti vogliono una coolcation

È lecito pensare che l’aumento delle temperature e i picchi di calore estivi stiano modificando le scelte dei viaggiatori. Nel dubbio, l’industria turistica ha già coniato un nome: coolcation, dall’unione delle parole inglesi “cool”, fresco, e “vacation”, vacanza. Quindi, la tendenza a scegliere destinazioni dal clima più fresco.

Volendo cercare dei dati a supporto di questo trend, qualcosa si trova sempre. Ad esempio, la Norvegia, la Svezia e la Danimarca hanno tutte registrato nel 2025 numeri di pernottamenti record, maggiori rispetto all’anno precedente. Ma è anche vero che l’anno scorso il numero di pernottamenti turistici è aumentato in 24 dei 27 Paesi dell’Unione Europea: la presunta coolcation sembra quindi inserirsi in una più ampia crescita turistica del continente, e non è chiaro se i flussi si stiano spostando in modo significativo dal sud al nord Europa. La letteratura accademica ipotizza che Paesi come Canada, Russia, Finlandia, Norvegia e Svezia potranno in futuro diventare i “maggiori beneficiari” in termini di domanda turistica legata al clima, ma sostiene anche che a oggi la coolcation resta globalmente un trend marginale, spinto più che altro dal marketing turistico.

Tra l’altro, va detto che i Paesi in cui immaginiamo estati meno calde sono comunque soggetti all’aumento medio delle temperature. Il 2025 è stato l’anno più caldo per Regno Unito, Norvegia e Islanda, e il secondo anno più caldo per Irlanda, Svezia e Finlandia. La Finlandia in particolare la scorsa estate ha registrato tre settimane consecutive sopra i 30 °C, la serie più lunga e calda dal 1961.

Quindi, il caldo sta cambiando le scelte di viaggio o no?

Nell’indagine della European Travel Commission, la ricerca di un clima piacevole viene indicata tra i fattori presi in considerazione quando si sceglie dove andare in vacanza, ma dopo altri aspetti come la sicurezza. Anche da un precedente sondaggio del 2025, sempre relativo all’Europa, emergeva che il 17% monitora più attentamente le previsioni meteo, il 15% cerca attivamente climi più miti e il 14% evita destinazioni soggette a caldo estremo.

In generale, diversi sondaggi suggeriscono che i cambiamenti climatici e gli eventi estremi, tra cui le ondate di calore, oggi siano tenuti in maggiore considerazione dai turisti rispetto al passato quando si pianifica una vacanza. Il punto però è che le intenzioni di viaggio dichiarate non sempre corrispondono alle scelte effettive. In più entrano in gioco anche altri fattori: quest’anno, in particolare, la crisi in Asia occidentale.

E infatti, in barba al caldo, quest’estate l’Europa meridionale, soprattutto Grecia, Spagna e Italia, è la regione turistica in più rapida crescita nell’emisfero settentrionale, con un aumento del global travel intent (un indicatore delle intenzioni delle persone a pianificare e intraprendere un viaggio) circa il 2,5% più alto rispetto alla scorsa estate. Una spiegazione è proprio il fatto che quest’area, in una fase di incertezza e tensioni geopolitiche, è percepita come più facile da raggiungere.

Molto interessante è anche il fatto che, analizzando quasi 6500 recensioni su TripAdvisor provenienti da 11 siti all’aperto in Italia, Grecia, Spagna e Malta, è emerso che nelle giornate di caldo intenso i turisti menzionano significativamente più spesso il disagio termico e le strategie di adattamento, ad esempio la presenza di ombra o acqua potabile, ma senza che ciò influenzi i punteggi di soddisfazione complessiva della visita, che restano uniformemente alti. Secondo questa analisi, pubblicata ad aprile 2026 sulla rivista Sustainability, i turisti sembrano in grado di adattarsi cognitivamente al caldo estremo, che diventa un fattore che cambia il modo in cui si vive l’esperienza, ma non se valga la pena farla.

Secondo uno studio del 2025 pubblicato su Tourism Geographies, l’aumento delle temperature potrebbe cambiare i flussi turistici nel prossimo decennio in un modo difficile da prevedere con precisione, ma ciò probabilmente avverrà non tanto per il caldo in sé, ma per i maggiori costi legati al caldo: ad esempio assicurazioni di viaggio più care, danni da eventi estremi che fanno salire i prezzi, eccetera.

Le destinazioni si adattano come possono

Il caldo estremo resta un problema al quale le destinazioni, soprattutto le città, stanno reagendo come possono: in alcuni casi sono stati previsti sistemi di allerta che notificano quando le temperature salgono troppo, in altri sono stati creati corridoi verdi e rifugi climatici. Anche il turista ha, nella maggior parte dei casi, un certo margine di adattamento: può spostare i giorni di vacanza verso giugno e settembre, ad esempio, oppure può modificare il programma della giornata prediligendo attività in acqua, all’ombra, in locali climatizzati, la mattina presto o la sera (quest’ultimo punto tra l’altro è già stato confezionato a forma di trend e ribattezzato nocturism, turismo notturno).

Chi lavora nel turismo non ha la stessa libertà, sebbene possa essere esposto ai rischi del caldo estremo. A Roma già lo scorso anno la Federazione delle guide turistiche italiane aveva chiesto di anticipare gli orari di apertura del Foro Romano per evitare di concentrare le visite nelle ore più calde, e alcune guide intervistate dalla stampa avevano dichiarato di aver spontaneamente ridotto i tour guidati. In molte Regioni italiane è attualmente in vigore il divieto di svolgere lavori all’aperto nelle ore centrali delle giornate da “bollino rosso”, ma la misura interessa prevalentemente chi lavora in cantieri, cave e settore agricolo, e a volte nella logistica.

A Parigi in questi giorni sono stati modificati in via eccezionale gli orari di apertura della Torre Eiffel, e anche l’Acropoli di Atene tra il 2023 e il 2025 è stata chiusa dalle 13 alle 17 nelle giornate di caldo intenso. Sono misure che tutelano sia i turisti sia chi lavora a contatto con loro all’aperto, come appunto le guide turistiche o gli addetti alla sicurezza e all’accoglienza. Per ora si tratta ancora di casi rari e disomogenei, ma diventeranno probabilmente una prassi sempre più consolidata e attesa.

Spicca però il caso della Spagna, dove da quest’anno, quando l’allerta caldo è arancione o rossa, i ristoranti e i locali sono tenuti a sospendere il servizio all’aperto o a chiudere i dehor se non sono presenti zone d’ombra o sistemi di raffreddamento adeguati. È un caso interessante, perché si tratta di un aggiornamento, firmato lo scorso aprile, del quadro normativo nazionale sul lavoro nel settore alberghiero e della ristorazione. L’obiettivo primario è quindi tutelare i lavoratori. Ma, di riflesso, anche i turisti.

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In breve

Per approfondire

* Con queste temperature le città devono trovare soluzioni contro il caldo: un po’ di esempi pratici in questo carosello di Future4Cities/Will.

* Muoiono più europei per il caldo o più statunitensi per le armi da fuoco? Un pezzo di Hannah Ritchie che ho trovato interessante, anche perché rimanda a un ulteriore approfondimento su come vengono contate le morti per caldo. Si legge qui su Substack (in inglese).

* La crisi climatica sarà presto aggravata dall’arrivo del Niño: cosa possiamo fare e cosa no, spiegato da Ferdinando Cotugno in questa puntata del podcast Il Mondo.

Segnalazioni, spunti, cose interessanti

* Il mare in Italia è diventato un lusso, su Out Of Feed di VD News.

* Ezio Marchetti è da poco partito dal Nord Europa per il suo progetto Destination Humans: un viaggio a piedi e di corsa intorno al mondo, che si può seguire qui.

Nella puntata precedente

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Ciao,

Chiara

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La crisi del carburante che avrebbe dovuto colpire duramente la stagione turistica sembra essersi ridimensionata, sia perché le compagnie aeree sono già corse ai ripari con alcuni interventi, sia perché le prenotazioni per l’estate sono sotto la media.

L’allarme, comunque, non è rientrato. Mentre abitiamo questa incertezza, restiamo sul tema del trasporto aereo per aggiungere un tassello al complesso tema della decarbonizzazione del settore: in particolare, oggi parliamo di scie chimiche - pardon!, scie di condensazione.

Buona lettura!

Sappiamo bene che durante un viaggio il trasporto aereo è l’elemento di gran lunga più impattante dal punto di vista climatico e ambientale. Eppure, decarbonizzare il settore dell’aviazione è molto complesso, perché le innovazioni che potrebbero abbattere significativamente le emissioni – dall’uso diffuso di carburanti sostenibili all’impiego di nuove tecnologie come gli aerei elettrici o a idrogeno – sono costose e richiederanno ancora anni o decenni per essere implementate.

C’è però una cosa che tecnicamente è già fattibile, avrebbe un costo minimo e porterebbe a risultati concreti: ridurre le scie di condensazione, che in inglese si chiamano contrails (abbreviazione di condensation trails).

Cosa sono le scie di condensazione (e perché non sono scie chimiche)

Le scie di condensazione sono le scie bianche, formate da vapore acqueo condensato, che a volte vediamo in cielo dopo il passaggio di un aereo. Sgombriamo subito il campo da un dubbio: secondo una nota teoria del complotto che esiste fin dalla fine degli anni Novanta, le scie di condensazione sarebbero, per vari scopi, intenzionalmente addizionate con agenti chimici o biologici. Non è così, ma per questo motivo i sostenitori delle teoria le chiamano scie chimiche.

Ma torniamo a noi.

La prima cosa da sapere è che le scie di condensazione, o contrails, si formano a determinate condizioni, latitudini e temperature. Durante il volo, il motore dell’aereo emette sempre gas di scarico che contengono vapore acqueo, biossido e monossido di carbonio, ossidi di azoto e vari idrocarburi. Quando l’aereo attraversa le regioni più fredde e umide dell’atmosfera, il vapore acqueo (sia quello emesso dall’aereo stesso, sia quello già presente in atmosfera) si condensa e si ghiaccia intorno alle particelle prevalentemente dei gas di scarico. Così si generano le scie di condensazione: a volte spariscono in pochi secondi o minuti, a volte persistono per ore.

Differenze stagionali. Le condizioni che favoriscono la formazione di scie di condensazione tendono a presentarsi più facilmente in autunno e inverno, e nelle ore notturne. Nel 2019, il 75% del riscaldamento europeo dovuto alle scie di condensazione si è verificato tra gennaio e marzo e tra ottobre e dicembre, e il 40% durante le ore serali e notturne.

L’effetto delle scie di condensazione sul clima

Le scie di condensazione che si dissolvono dopo ore sono la minoranza, ma hanno l’impatto maggiore sul clima. In generale, le contrails hanno in parte un effetto raffreddante e in parte riscaldante. Nel complesso, però, è prevalente il riscaldamento, che è dovuto al fatto che queste scie riflettono le radiazioni emesse dalla Terra.

Sappiamo già che gli aerei emettono CO₂, cioè anidride carbonica, la cui aumentata concentrazione nell’atmosfera è la principale causa dei cambianti climatici. Diverse analisi hanno provato a stimare anche l’impatto sul clima delle scie di condensazione. Secondo questo studio del 2024, l’effetto delle contrails è paragonabile a quello delle emissioni di CO₂ del settore dell’aviazione, mentre uno studio del 2021 lo considerava addirittura maggiore. Un’analisi più recente usa un metro diverso, cioè il danno economico-climatico stimato: con questo approccio il contributo delle scie risulta del 16-30% inferiore a quello della CO₂.

Anche se gli studi ci restituiscono risultati leggermente diversi, non ci sono dubbi sul fatto che le scie di condensazione hanno un impatto negativo sul clima. Considerando che la CO₂ rimane nell’atmosfera per secoli e che le scie di condensazione resistono al massimo per qualche ora, è comunque preoccupante che i loro effetti siano paragonabili: significa che le scie di condensazione hanno un impatto sproporzionato rispetto alla loro durata.

Inoltre, è interessante segnalare che il problema delle contrails riscaldanti è molto concentrato: nel 2019, meno del 3% dei voli globali ha generato l’80% del riscaldamento causato dalle scie di condensazione. Significa che per risolvere il problema possiamo intervenire prioritariamente su una quota molto ristretta del traffico aereo globale.

Buone notizie: possiamo evitarlo

La buona notizia è che l’effetto climalterante delle scie di condensazione può essere mitigato in modo sorprendentemente efficace, e sappiamo già come fare.

Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di Transport&Environment Italia, nel 2024 spiegava: «All’industria aeronautica viene offerto un modo semplice ed estremamente economico per ridurre il proprio impatto sul clima. Alcuni operatori del settore tendono a ignorare il problema delle scie di condensazione, ma i benefici climatici associati alla loro mancata formazione sono enormi, e le soluzioni per mitigare il fenomeno migliorano di giorno in giorno».

Come fare, dunque?

Come abbiamo detto, le scie di condensazione si formano più probabilmente nelle zone fredde e umide dell’atmosfera, che tecnicamente si chiamano regioni sovrassature di ghiaccio. Sebbene possano estendersi per centinaia di chilometri, hanno di solito uno spessore inferiore a 1 chilometro: evitarle, quindi, è relativamente semplice. Salire o scendere leggermente di quota, esattamente come già si fa per aggirare le tempeste o le turbolenze, eviterebbe la formazione di scie riscaldanti.

Questa modifica della rotta ha un costo, prima di tutto perché comporta un consumo maggiore di carburante. A questo proposito, però, varie simulazioni e test di volo hanno dimostrato che il rapporto costi-benefici è notevolmente sbilanciato sui secondi. Ad esempio, da uno studio del 2024 (citato in questo report) emerge che il riscaldamento delle scie di condensazione potrebbe essere ridotto del 72% con un consumo di carburante aggiuntivo dell’intera flotta pari allo 0,11%.

L’altro tema è che le regioni sovrassature di ghiaccio non sono fisse: bisogna prevederle e individuarle, ma è un processo complesso e in via di perfezionamento. Se la previsione arriva prima che la rotta del volo venga definita, questa può essere tracciata di conseguenza. Se arriva quando l’aereo è già partito, la rotta può essere aggiustata in tempo reale. In entrambi i casi, bisogna investire in infrastrutture, sistemi di rilevamento all’avanguardia (come satelliti e sensori di umidità sugli aeromobili) e modelli per previsioni meteorologiche sempre più affidabili.

Nonostante tutto questo, l’aumento dei costi sull’utente sarebbe minimo: il report di T&E del 2024 parla di meno di 4,30 euro a biglietto per un volo intercontinentale e meno di 1,60 euro a biglietto per un volo intraeuropeo.

Brutte notizie: non lo stiamo facendo

Recentemente Google e American Airlines hanno testato quanto efficacemente i voli della compagnia statunitense potrebbero evitare la formazione di contrails. Il test, i cui risultati sono stati diffusi a marzo 2026, è stato condotto su circa 2400 voli intercontinentali tra Stati Uniti ed Europa, una rotta che ha un grande impatto sul riscaldamento prodotto dalle scie di condensazione.

In circa la metà dei casi (1232 voli) è stato fornito, oltre al piano di volo standard, anche un piano che potremmo chiamare “anti-scie”. I responsabili di terra che controllano il volo erano liberi di decidere se seguire questo piano alternativo, passandolo al pilota, oppure no.

Sono emersi due dati interessanti. Il primo è che, quando il piano alternativo “anti-scie” è stato selezionato e adottato correttamente, le scie di condensazione si sono ridotte di circa due terzi. Il secondo è che questo piano alternativo è stato selezionato solo nel 15% dei casi e, tra questi, è stato adottato correttamente nel 60% dei casi. A conti fatti, su 1232 voli solo 112 hanno messo in pratica in modo efficace la rotta “anti-scie”.

Come scrive Hannah Ritchie in questa uscita di Sustainability By The Numbers, ci sono varie spiegazioni. I responsabili di terra non avevano ben chiare le ragioni dell’eventuale cambio di rotta e hanno comprensibilmente preferito lo standard rispetto a una variazione che, seppur sicura, è comunque una scelta non abituale. Anche i piloti hanno ricevuto informazioni incomplete, nel senso che non sapevano che la manovra alternativa che veniva loro proposta aveva lo scopo di evitare una zona di formazione delle contrails: di conseguenza l’hanno scartata, preferendo a loro volta la rotta abituale, o l’hanno applicata in modo non efficace.

Ma torniamo alle buone notizie: per ogni problema c’è una soluzione

Il test di Google e American Airlines era su base volontaria e, anche per questo motivo, ha portato alla luce ostacoli facilmente superabili. L’evitamento delle zone di formazione delle contrails può diventare più diffuso ed efficace nel momento in cui viene non solo comunicato correttamente, ma anche incentivato o reso obbligatorio. Secondo gli autori dello studio, anche rendere la rotta “anti-scie” la scelta standard avrebbe cambiato radicalmente i risultati.

Dal punto di vista legislativo, la situazione è in evoluzione. La prima normativa al mondo che obbliga a monitorare e rendicontare le emissioni non-CO₂ dei voli, incluse quindi le scie di condensazione, è entrata in vigore a gennaio 2025 e si applica ai soli voli interni all’Unione Europea. Entro la fine del 2027, ci si aspetta che la Commissione Europea intervenga sul tema con un report ed eventualmente con una proposta di legge.

Prima cominciamo, meglio è

Le rotte dei voli oggi sono studiate per minimizzare i costi, non l’impatto climatico. Ma se questo cambiasse, otterremmo per certo dei risultati. Uno studio pubblicato recentemente su Nature sostiene che, anche se il sistema che oggi potremmo applicare per evitare la formazione di scie di condensazione è ancora imperfetto, è meglio adottarlo da subito e migliorarlo strada facendo.

Gli autori lo spiegano a partire dal “budget di temperatura residuo”, che, in poche parole, è lo spazio di manovra che ci rimane prima di superare la soglia dei 2 °C prevista dall’Accordo di Parigi. Lo studio stima che se tutto il riscaldamento provocato dalle scie di condensazione fosse eliminato istantaneamente entro il 2050, recupereremmo l’11% del budget di temperatura residuo. Se lo eliminassimo gradualmente dal 2035, recupereremmo il 9% del budget.

Per una volta la strada è tracciata: prima cominciamo, meglio è.

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In breve

Per approfondire

* Se leggi in inglese, Blue Lines è un progetto non profit interamente dedicato all’impatto climatico delle scie di condensazione. Lo trovi anche qui su Substack.

* Avevo scritto di decarbonizzazione del trasporto aereo anche in un precedente numero della newsletter, concentrandomi sul tema dei carburanti sostenibili. Puoi recuperare l’uscita qui.

Segnalazioni, spunti, cose interessanti

* Fare turismo nei “Parchi del Vento”: la nuova edizione della guida di Legambiente, che unisce l’energia eolica al turismo outdoor e locale, raccontata su Green&Blue.

* Il ruolo di turismo e cambiamenti climatici nelle crisi idriche estive in Croazia, di Tommaso Siviero su A fuoco.

* Perché è un problema dare da mangiare agli animali selvatici, anche a quelli che vivono a contatto con i turisti. Un video dell’etologa Chiara Grasso.

Nella puntata precedente

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Ciao,

Chiara

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