ZARAGOZA TE HABLA

Entre 1575 y 1578 fue construido por la Diputación General del Reino un puente de nueva planta sobre el río Huerva para dignificar un antiguo paso fluvial y dar continuidad a los caminos que conectaban el puente de Tablas y la cercana puerta Quemada con el importante camino de Fuentes y de Tortosa. Los anteriores puentes, en madera, eran periódicamente arruinados por las excepcionales y tremendas crecidas del Huerva, por lo que esta nueva obra, en piedra de Leciñena, fue diseñada para permanecer en el tiempo. A raíz del cercano establecimiento del gran convento de los Carmelitas Descalzos de San José, veinte años después, este puente comenzó a ser denominado desde entonces como de San José.

Algo más de doscientos años después, durante los asedios bélicos de 1808-09 fue derruido uno de los tres arcos del puente de San José (el inmediato a la margen derecha) para tratar de impedir el acceso francés por ese estratégico punto, quedando así inutilizado para el tránsito. Tras la guerra, un puente de madera provisional fue construido aguas arriba, varias decenas de metros del antiguo de piedra, cuyos sillares comenzaron a ser desmontados y reutilizados en otros edificios. Del año 1847 queda el "Proyecto de un puente colgado que se intenta construir sobre el río Huerva en el sitio denominado de San José Extramuros de la Ciudad de Zaragoza", en una ubicación intermedia entre el antiguo de piedra y el provisional de madera, que no fue realizado.

Algunos años más tarde, en 1858, con motivo de la apertura de la puerta del Duque de la Victoria como acceso directo a la antigua y recoleta plaza de San Miguel, fue diseñado un nuevo puente en cemento para conectar de forma más directa con los caminos del Bajo Aragón y de Torrero. La ubicación de este puente, aguas arriba a todos los anteriores, se corresponde con la actual, que por las cosas que tiene esta ciudad suele ser considerada “la de toda la vida”. En 1885 comenzaron a circular por este puente las primeras unidades tranviarias traccionadas por caballerías de la línea 1 ”Bajo Aragón”, que desde 1902 fueron sustituidas por unidades eléctricas.

En el año 1923, albores de la motorización del transporte carretero, el puente de San José fue ensanchado e incluyó en los muros laterales originales una barandilla metálica reutilizada del puente de Santa Engracia, que había sido soterrado con motivo del cubrimiento del Huerva y el desarrollo del plan de Ensanche de esa parte de la ciudad. En agosto de 1945 la tranviaria línea 13 “San José” comenzó a circular por el puente de San José, hasta que en 1967 se unificó con la línea “Parque” dando como resultado la nueva línea 11 “Parque-San José”,clausurada en 1976.

La explosión desarrollista del tráfico motorizado en la segunda mitad del siglo XX convirtió a este puente en un mero punto de paso saturado de utilitarios, autobuses y camiones de gran tonelaje, con apenas dos mínimos espacios laterales para peatones, y así fue hasta que en 1987 una reforma incluyó el ensanche de la zona peatonal.

A pesar de que este de San José es uno de los puentes de la ciudad con más historia, carece de placa o rótulo que lo identifique ni que incluya siquiera un breve relato de su devenir.

En el año 1929 inició su actividad productiva la fábrica de la Sociedad Cementos Portland Zaragoza "Alfonso XIII" (así denominada por tratarse de una Real concesión otorgada finalmente en junio de ese año), que estaba ubicada en el término de Miraflores en una notable extensión de casi 7 hectáreas que junto a la carretera de Castellón se extendían literalmente entre las vías del ferrocarril MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) y el minero de Utrillas, con capacidad para producir hasta 60000 toneladas de cemento al año. Esta iniciativa era resultado del impulso empresarial de algunas de las más renombradas familias del poder económico y político de la ciudad (Baselga, Mantecón, Royo Villanova, entre otras).

Esta cementera extraía los minerales necesarios para el proceso productivo (arcillas, calizas y margas), en diversas canteras de su propiedad cercanas al trazado de la línea de ferrocarril de Utrillas, y el lignito turolense utilizado como combustible era suministrado por la empresa Minas y Ferrocarriles de Utrillas, de forma que hasta tres enlaces ferroviarios aseguraban tanto el flujo de entrada de los materiales requeridos por la factoría, como el de salida de la producción cementera resultante. Una casilla de vialidad y obras de la línea de Utrillas aseguraba el perfecto estado de las instalaciones ferroviarias, y el apeadero denominado “Cementos” de dicha línea incluía una barrera donde se regulaba el paso a nivel en el cruce con el camino a la Fábrica de Cementos. El acceso principal por carretera se realizaba, precisamente, a través del arbolado y ancho camino a la Fábrica de Cementos que la conectaba con la inmediata carretera de Castellón. Entre sus modernas y sofisticadas instalaciones, la fábrica incluía una central térmica propia donde se generaba la energía eléctrica necesaria para asegurar sin altibajos la continuidad del proceso productivo.

A mediados de los años 70 del pasado siglo (1973) esta cementera cesó en su actividad, quedando desde entonces como otro icónico y representativo marco escénico en ruinas de la antigua Zaragoza fabril que se añadía al de las cercanas y también abandonadas instalaciones de la antigua Granja Agrícola, y a las de la desmantelada línea y estación del ferrocarril de Utrillas. La reconocible y destacada silueta de sus chimeneas y de otros grandes edificios del complejo fabril se incrustó en el paisaje emocional de la zona hasta que a mediados del año 1982, mientras se celebraba el Mundial de Fútbol de España y Zaragoza ejercía de subsede con partidos de las selecciones nacionales de Honduras, Irlanda del Norte y Yugoslavia, la antigua fábrica de Cementos de Miraflores fue volada mediante sonoras cargas de dinamita, quedando después de la retirada de escombros un enorme solar resultante que no desentonaba demasiado con el desolado entorno de esta zona de la periferia de la ciudad, apenas a unos minutos de su centro urbano. Entre las diversas funciones que ha desempeñado desde entonces cabe destacar la de gran aparcamiento de superficie y, sobre todo, temporal espacio recreativo donde se ubicaron durante unos años, al principio del siglo XXI, las atracciones feriales de las fiestas mayores del mes de octubre.

A comienzos de la década de los años 20 del pasado siglo y en una antigua zona de huerta de la torre de Miguel Mateo, en el término de Miraflores, junto al camino de San José y la acequia de riego de la Mengrana, fue instalada una fábrica de licores denominada “la Industrial Licorera Española". Su ingreso principal se realizaba desde el camino de San José, casi frente a la calle de Carbó (luego denominada "de la Unión", y más tarde aún "Privilegio de la Unión").

La existencia y devenir de esta instalación fabril determinó durante décadas el desarrollo urbanístico de la zona. Así, por ejemplo, el referido acceso desde el camino de San José pronto pasó a denominarse de "La Licorera", y así fue hasta que esta calle fue redenominada en 1979 como del Escultor Félix Burriel. Cuando esta fábrica estaba arrendada a Salvador Bello, durante los años treinta, en ella se producía una importante cantidad de hielo “sano y cristalino” (hasta 15 toneladas diarias), así como gaseosas, sifones, espumosos, y bebidas refrescantes comercializadas con denominaciones como "Orange Crush" y "Sinalco", además de un notable repertorio de licores de reconocido prestigio y consumo, como el “Anís Ferroviario”, el “Anís Española” y el “Ron Negus”. En 1934 esta licorera participó con expositor propio en la I Feria de Muestras Regional Aragonesa, desarrollada en el edificio de la Lonja de la ciudad.

La actividad productiva de la Industrial Licorera Española se prolongó prácticamente hasta finales de la década de los años setenta, cuando ya hacía unos años que la prolongación de la avenida de Marina Moreno había reconfigurado radicalmente toda la antigua zona de huerta de Miraflores. Las instalaciones de la Licorera fueron derribadas, así como todos los demás edificios de vivienda y talleres de la zona, y la manzana delimitada por la avenida de San José, la calle de la Licorera, la prolongada avenida de Marina Moreno, y un camino sin nombre que finalmente fue eliminado, fueron reurbanizados con modernos y altos bloques de vivienda que dieron continuidad a los bloques ya existentes tanto en la avenida de San José, como en Marina Moreno, configurando de esta forma una manzana de nueva planta triangular. En el corazón de esta manzana quedó trazada una hueca y amplia zona interior que es considerada como un “parque urbano” que ha recibido la denominación de “Patio de la Licorera”, aunque no hay ninguna placa o referencia visual que explique su historia, siquiera de forma tan breve y concisa como hacemos aquí.

EL BARRIO DE MONFORTE

En el año 1892 el constructor Vicente Monforte impulsó la construcción de treinta viviendas baratas en una periférica zona de huerta de la que era titular en el término de Miraflores, localizada entre el camino de las Alcachoferas y la torre de Monforte, dando fachada principal e ingreso desde el ascendente y poco transitado camino de San José. Las viviendas, unifamiliares, fueron proyectadas por el arquitecto Mariano Pueyo, y su sencilla pero digna factura presentaba dos plantas y un corral en la zona trasera. A finales de 1894 fueron terminadas las últimas once casas proyectadas, y constituyeron la génesis del que fue denominado barrio de Monforte.

Años después, el derribo de una de estas casas permitió abrir un nuevo vial que vertebraba la moderna urbanización de la zona, que recibió el nombre de calle de Suiza. A la vez, otro moderno vial paralelo al camino de San José y perpendicular a la calle de Suiza fue denominado calle de Vicente Monforte, como recuerdo a los orígenes de esta periférica zona que pronto quedaría incluida en la barriada de San José. Casi 125 años después, apenas perduran, muy reformadas, unas cinco de aquellas antiguas casitas baratas en la actual avenida de San José, en el entorno entre las calles de Suiza y la de María Moliner, frente a la plaza del 1º de Mayo. Su traza y escala siguen impactando como testimonio arqueológico de la ciudad que hubo hace no demasiado tiempo, y ya no es.

EL BARRIO DE COLÓN

En los albores del pasado siglo XX, otra iniciativa de construcción privada comenzó la urbanización parcial de la huerta de la torre de Abejar, localizada entre la torre de Dámaso Pina, la de Serafín Cuber, la acequia del Ontonar y el Canal Imperial, en una zona de pronunciados desniveles, de forma que en los años veinte se conformaba ya una pequeña barriada obrera donde residían 23 familias en otras tantas modestísimas casas de irregular factura que habían sido construidas por sus propios moradores, todas de una planta con su correspondiente corral en la parte trasera. Las casas se ordenaban en torno a siete nuevas calles que fueron denominadas de América, del Canal, del 31 de Julio, de Nador, de Zaragoza (que conectaba con el camino del Puente del Virrey), de Levante y de la Huerta. Las urbanización de la barriada incluyó el alumbrado público en las calles e incluso algún tramo de acera, si bien faltaba el vital suministro de agua potable y el consiguiente vertido de aguas. Un local cedido por un comerciante de la barriada fue habilitado como modesta escuela, academia de corte y confección, casino y pequeño teatro. Tiempo después, las modestas y originales parcelas fueron siendo sustituidas por nuevas y más modernas construcciones de vivienda, y algunos de los nombres de las calles fueron modificados. Además, y durante un tiempo, esta barriada denominada de Colón formó incluso parte del barrio de Torrero, junto con las inmediatas barriadas de Torre-Honda, y la de Argentina, hasta su definitiva incorporación administrativa al actual barrio de San José.

Este año se cumple el aniversario 110 desde que Juan José Gárate pintara el destacado óleo titulado "Vista de Zaragoza" como una más de las múltiples iniciativas vinculadas a la Exposición Hispano Francesa realizada en 1908 con el impulso de la vieja aristocracia financiera y la nueva burguesía industrial de la ciudad. Para realizar esta singular "vista", tal vez una de las mejores de Zaragoza, el pintor ubicó el caballete en la cumbre del Cabezo Cortado, referencial y natural atalaya junto al Canal Imperial desde donde se capturaban desde hacía tiempo muy notables imágenes de la ciudad como bien testimonia el interesante repertorio de históricas fotografías y pinturas que se ubican en este lugar desde finales del siglo XIX y hasta hace unas pocas décadas, cuando la radical transformación y el acelerado crecimiento horizontal y vertical de Zaragoza han transfigurado de forma harto furiosa el panorama que desde entonces se puede contemplar desde esa misma altura.

Algo más de 30 años antes, hacia 1877, el fotógrafo francés Jean Laurent ya se subió al Cabezo Cortado para realizar una extraordinaria vista panorámica que tal vez merece ser catalogada de auténtico monumento visual de la ciudad de la época, con el reconocible paisaje de fondo de las viejas torres y cúpulas urbanas, por supuesto, pero también con todo el verdor ubérrimo de la periferia del sureste de la ciudad, que entonces alcanzaba desde el Cabezo y hasta la desembocadura del Huerva en el río Ebro. La geografía urbana reconocible en esta instantánea venía marcada por el antiguo camino del Puente del Virrey, ya jalonado con alguna instalación fabril, la destacada torre de Cuber, y el alabeado cauce de la nueva acequia del Plano.

El panorama que en 1908 ilumina el lienzo de Gárate incorpora dos destacadísimas novedades: la mole imponente de los edificios principales de la Granja Agrícola Experimental, rodeada de sus extensos y experimentales campos de cultivo; y la reciente línea de los ferrocarriles directos a Barcelona, con el novísimo apeadero de Miraflores. El espacio verde de la huerta de Miraflores aparece delimitado por la trinchera del ferrocarril, el camino de las Torres y el camino de San José, conservando todavía el aspecto agrícola, hortelano, periférico, de este sector de la ciudad.

En la segunda mitad del pasado siglo XX, el dominante tono verde fue dejando paso de forma fulminante a la urbanización desbocada, si bien el Cabezo Cortado mantuvo cierto carácter de mirador y espacio ciudadano de esparcimiento sobre todo durante los familiares fines de semana. Con el paso de las décadas, y a diferencia de lo sucedido con el otro gran Cabezo de la ciudad, el de Buenavista, la degradación del entorno, el abandono y la poca voluntad municipal de dignificarlo han sido los elementos que han definido el devenir del Cabezo Cortado.

Desde el principio de la década de los años 90 del pasado siglo XX, hay propuestas de incluir el Cabezo Cortado en parte del corredor verde del Canal Imperial, mediante su conversión en un parque o zona verde. Sin embargo, el devenir de los tiempos y hasta el momento, ha dejado este espacio en suspenso, mientras eventos extraordinarios como la Expo 2008 sí alcanzaban de forma integral a la inmediata margen derecha del Canal Imperial. La dejadez municipal llegó al punto de que las pequeñas intervenciones realizadas últimamente, con dotaciones económicas incomparables a las de los dorados años de la Expo, han logrado aportar algo de dignidad a la zona, de forma que los vecinos, usuarios y paseantes de la marginada canalina margen izquierda, seguro que lo valoran adecuadamente, aunque no por ello olvidan lo que queda por hacer todavía para dignificar este singular e histórico espacio periurbano de la zona alta del barrio de San José.

El aterrazado final del paseo de Cuéllar, sobrepasada la acequia de San José, daba paso a un desigual espacio triangular diseñado para el acceso al camino de Lapuyade, a la cabañera y la nueva acequia del Plano, a las instalaciones del puerto de Miralflores, y al puente de América. A la torre de Júdez que allí se encontraba (antigua de Blasco) pronto acompañaron los primeros depósitos de agua de la ciudad diseñados por Ricardo Magdalena. Unos pequeños tejares y alguna “cascajera” o cantera de grava completaban el paisaje.

En 1886 la tranviaria línea de Torrero fue trazada junto a los depósitos de agua, y a finales de siglo la extensa torre de Pablo Buil (antes, de Júdez) fue objeto de un prolongado litigio legal con el ayuntamiento, que proyectó construir aquí unos jardines justo al final del ensanche burgués que comenzaba abajo, en el colegio del Salvador. En 1898, finalmente, la torre fue municipalizada por 65000 pesetas, iniciándose el desmonte y explanación de la zona. Junto a ella fue proyectado el barrio de los Chiflaos, y en octubre de 1904 aquí sería reinstalada la estatua de Pignatelli, originalmente inaugurada en la plaza de Aragón, tras ser sustituida por el bulto redondo del Justicia del reino de Aragón. La instalación de este monumento, por extensión, sirvió desde entonces para denominar estos jardines y parque, que durante muchas décadas fue el segundo gran parque de la ciudad, y desde luego fue la zona verde por excelencia de barriadas como la actual de San José.

En 1932 los Jardines o parque de Pignatelli fueron objeto de una renovación cuando el tendido tranviario fue sacado de la avenida de Wilson, o paseo central del parque, hasta la avenida del Siglo XX o prolongación del paseo de Cuéllar, debido a las presiones vecinales que exigían que el tranvía pasara por donde la gente vivía, como suele ser normal, incluso en nuestros días.

En 1949 se produjeron obras de “embellecimiento” (según el lenguaje de la época”, y se añadió un pequeño parque de juegos infantiles. En 1961 en este parque se reutilizaron las farolas desmontadas del andador central del paseo de la Independencia, tras su conversión en una gran autopista para la circulación rodada. Además fueron colocados nuevos bancos, una luminosa fuente junto al monumento a Pignatelli, y una fuente de agua potable en la zona de juegos infantiles.

En 1973 un peregrino proyecto finalmente desechado ideó instalar el “rastro” de la ciudad en los depósitos de agua en desuso tras la inauguración unos años antes de los nuevos depósitos de Casablanca. En 1983 el ayuntamiento habilitó como espacio expositivo el soterrado depósito de agua de Pignatelli, y en 1986 el parque fue nuevamente objeto de una profunda remodelación que incluyó, junto a la entrada desde la glorieta de Diego Velázquez, la instalación de una estatua titulada “Ruiseñores” en referencia al antiguo paseo que allí arrancaba. Tiempo después esta estatua sería retirada.

A finales de 2017 se anunció la ejecución de un importante proyecto urbanístico que supone la ampliación del parque de Pignatelli por la zona de los antiguos depósitos de agua, además de mejorar la conexión viaria con el entorno. Esta actuación será financiada con la construcción de 77 pisos de exclusiva promoción privada.

La iglesia de San Fernando fue diseñada por el arquitecto Tiburcio del Caso e incluida como capilla donde atender las necesidades religiosas (misas y asistencia espiritual) de los trabajadores y familias residentes en el complejo del puerto de Miralflores del Canal Imperial de Aragón. Es considerada desde entonces como la mejor muestra del estilo artístico neoclásico en la ciudad, siendo la base fundamental de su fábrica el modesto y local ladrillo. Fue consagrada en 1802, y en 1808-1809 resultó muy dañada durante los asedios de Zaragoza por los franceses, siendo reconstruida poco después.

Desde mediados del siglo XIX las instalaciones canalinas de la playa del monte de Torrero fueron reconvertidas en cuartel del ejército tras grandes presiones del Capitán General de Aragón al Gobernador Civil. La iglesia de San Fernando fue incluida en el paquete transferido al Ministerio de la Guerra, y se convirtió en la referencia religiosa de las tropas de caballería, infantería y granaderos allí instaladas. En 1866 se estableció el regimiento de caballería “Castillejos”, que le daría nombre al cuartel, también denominado “Torrero”.

En 1933, durante la Segunda República Española, la iglesia fue transferida al Ministerio de Hacienda, y desde los años cuarenta estuvo abierta al culto para el barrio de San José hasta 1961, cuando su mal estado y ausencia total de inversiones fue resuelta con su cierre al público. En 1971 la iglesia fue nuevamente entregada al ramo de la Guerra, entrando en dependencia del Vicario Castrense de España. En 1979 el Boletín Oficial del Estado publicó su declaración como monumento histórico-artístico nacional, justo cuando fue convertida en la Capilla Castrense del moderno recinto del Centro Regional de Mando, recientemente terminado tras la demolición del antiguo cuartel de Castillejos. A principios de los años ochenta, el nuevo Gobierno Autonómico de Aragón promovió, en colaboración con la Capitanía General, algunas obras de restauración del templo, fundamentalmente la cúpula, cubiertas y fachadas y algunos elementos decorativos. En 2002 el Boletín Oficial de Aragón publicó la declaración de Bien de Interés Cultural de la iglesia de San Fernando, mientras se conmemoraba oficialmente su bicentenario como “Parroquia Castrense de Zaragoza” (sic). A fecha de hoy, el acceso público (de ustedes, oyentes) a la iglesia no es posible si no es mediante unas supuestas visitas organizadas de las que dicen que se informa en algún lugar sin determinar de la virtual página web del Centro Regional de Mando.

A tres cuartos de legua (algo más de cuatro kilómetros) de distancia de la playa de Torrero, fueron construidas a finales del siglo XVIII las esclusas de Valdegurrián o Valdegurriana, un soberbio complejo hidráulico integrante de la gran obra del Canal Imperial de Aragón formado por cuatro grandes esclusas en piedra de cantería ejecutadas a la máxima perfección que permitían salvar el acusado desnivel de trece metros de la zona para dar así continuidad al original propósito de garantizar por este terreno la navegación de personas y mercancías a través del Canal.

A la entrada de estas esclusas fue construida la almenara de San Bernardo, desde donde se debía controlar el buen funcionamiento de las compuertas y la correcta distribución de agua de riego. Sin embargo, ya desde la anterior almenara de San Antonio, que había sido construida para desaguar el caudal sobrante del Canal a través del Escorredero de la Media Legua, se observó que la composición natural del terreno, caracterizado por la abundancia de yesos, era muy poco propicia para permitir el normal paso del agua. A pesar de todos los intentos, las filtraciones y grandes simas hicieron imposible la navegación, y las constantes obras de reparación y consolidación paralizaron definitivamente la continuación del Canal desde este punto.

Las esclusas de Valdegurriana constituyen hoy un simpar entorno natural y humanizado al que se puede acceder tras un ameno y tranquilo paseo junto al cauce del Canal Imperial de Aragón. El inmediato parque de las esclusas de Valdegurriana, que forma parte del Anillo Verde de Zaragoza, añade un plus de interés a este irrepetible lugar que es sin duda uno de los más importantes espacios monumentales de la ciudad, y uno de los pocos que perduran de la época ilustrada. Lamentablemente, las tres esclusas de Torrecilla, construidas en la misma época y a media legua de distancia (unos dos kilómetros y medio después de las de Valdegurriana), no han tenido tanta suerte y presentan un ruinoso estado que causa dolor e indignación por su abandono.

Tras el paso del puente de San José sobre el río Huerva y a la altura del antiguo convento de los carmelitas descalzos del camino de Tortosa, comenzaba el importante y antiquísimo camino que desde la ciudad comunicaba con Cuarte. Hasta llegar a las primeras terrazas del monte de Torrero, este camino estaba trazado en paralelo al cauce de la gran acequia de las Adulas que surtía de riego a los términos agrícolas de las Adulas y del Plano de las Fuentes. Esta peculiar y estrecha relación del camino con una zona de destacadas propiedades agrícolas propició que junto a él muy pronto empezaran a ser construidas un buen número de “torres” que con el tiempo terminarán dándole nombre a este vial.

La construcción del Canal Imperial a finales del siglo XVIII supuso la radical modificación del antiguo trazado de caminos y acequias de riego en todo el sur de la ciudad, y el antiguo camino de Cuarte fue así reconducido por el nuevo gran paseo que conducía al complejo portuario de Torrero junto al puente de América. Desde mediados del siglo XIX esta consolidada zona agrícola de la periferia urbana fue conociendo la progresiva implantación de instalaciones industriales varias que aprovechaban para su funcionamiento el nutrido caudal de la acequia de las Adulas o de San José. Entre ellas destacó por su especial trascendencia el denominado “Gasómetro” o fábrica de gas que en 1906 tenía el nombre oficial de "La Oxhídrica Española" como factoría de obtención de oxígeno para la industria farmacéutica y la metalurgia local, y de hidrógeno como parte del proyecto de Torres Quevedo y sus globos autodirigidos. Era tal la impronta de esta gran factoría, que el camino de las Torres comenzó a ser denominado también como "camino del Gas" hasta el desmantelamiento de esta fábrica a principios de los años ochenta del pasado siglo XX. Durante esos años, además, una gran mutación urbanística modificó profundamente el carácter agrícola y periurbano de la zona. La acequia de San José fue soterrada y el antiguo camino fue convertido en un gran cinturón de ronda para la circulación rodada flanqueado por enormes bloques de modernas viviendas. Esa gran transformación casi incluyó el cambio de la denominación viaria, de camino, considerado antiguo y provinciano, a avenida, supuestamente más moderno y de futuro. Afortunadamente, en esta ocasión la demanda de los nuevos residentes no consiguió su propósito, y todavía hoy el camino de las Torres perdura como uno de los viales más inveterados de la ciudad que nos recuerda un pasado casi inimaginable.

El recinto deportivo del Frontón Zaragozano fue inaugurado en 1895 en una periférica ubicación inmediata a la carretera de Zaragoza a Castellón, con acceso desde el camino de Cabaldós, frente al nuevo matadero municipal. Esta lejana localización respecto al tradicional centro de la ciudad quedaba compensado por el servicio de cercanías que realizaba la línea 1 del tranvía o del Bajo Aragón, que los días festivos era el principal abastecedor del numeroso público que llenaba las gradas. Este frontón era también utilizado ocasionalmente como espacio para realizar reuniones o asambleas multitudinarias, como las protagonizadas en el año 1911 por el sector remolachero.

A finales de los años veinte fue objeto de una serie de reformas que modernizaron las instalaciones, si bien el frontón perduró como una cancha de juego abierta al aire libre. La taquilla e ingreso principal se abrían al camino de Cabaldós, con una zona de gradas cubiertas, y otra de gradas al aire. Durante las calurosas semanas del duro verano zaragozano, unos livianos cobertores tendidos sobre la cancha, contra-cancha y gradas descubiertas pretendían atenuar un poco el bochorno.

El Frontón Zaragozano, fue derribado en 1967 casi a la vez que el más reciente Frontón Aragonés, para reurbanizar la zona y comenzar a construir nuevos bloques de viviendas en esa zona del barrio de San José. Durante un tiempo perduró a modo de reliquia la puerta de acceso en ladrillo y formas neomudéjares que conservaba la antigua rotulación del "Frontón Zaragozano de Pelota". Acorralada entre las nuevas y enormes colmenas habitacionales de la calle del Monasterio de Poblet, esta pequeña puerta de acceso no tuvo espacio para ser preservada, y su memoria, que es la del antiguo Frontón Zaragozano, fue borrada.