ZARAGOZA TE HABLA

El sallentino Antonio Portolés compró en 1890 la harinera de José Pueyo ubicada al final del camino de San José, junto a los cuarteles de Torrero, y la harinera de Almech, situada donde el camino de Torrero se cruzaba con el de las Torres. La primera instalación fabril fue redenominada como "La Constancia", y la segunda, "La Pilar", que fue vendida poco tiempo después a la Sociedad Española del Acumulador Tudor, que mantuvo la denominación “La Pilar” a su nueva fábrica allí establecida.

A unos centenares de metros de esta ubicación, la fábrica de harinas "La Constancia" fue ampliada según proyecto del arquitecto Miguel Ángel Navarro, y el sistema de molienda importado del imperio austro-húngaro revolucionó el sector harinero de la ciudad. Los pronunciados desniveles de la zona, y el abundante abastecimiento de agua mediante la acequia del Plano, caracterizan las pocas imágenes que se conservan de esta fábrica, que continuó a pleno funcionamiento hasta 1924, cuando murió su fundador. Al año siguiente, ya como "Harinera de la Viuda e Hijos de Portolés", ardió pavorosamente, y allí terminó su prometedora trayectoria.

Sus ruinas y despojos se convirtieron en parte del paisaje emocional de la zona durante muchos años, perdurando en ese estado hasta que a finales de la década de los años sesenta, durante el desarrollismo franquista desbocado, el solar de la antigua harinera comenzó a ser poblado de altos e impersonales bloques habitacionales de nueva planta que terminaron copándolo totalmente tiempo después, elevándose verticales en la manzana delimitada por las actuales calles de Royo Villanova, Hermano Jeremías, y Sancho Lezcano. Como en el caso de la vecina fábrica textil de Pina, no queda ni el más mínimo rastro de esta historia en forma de recuerdo visual que rememore a la desaparecida harinera “La Constancia” de Portolés.

El apeadero ferroviario de Miraflores fue inaugurado en el mes de julio de 1894 en terrenos inmediatos a la Granja Modelo de Zaragoza, entre los términos agrícolas de Rabalete y Cabaldós. Esta nueva infraestructura estaba asociada al tendido ferroviario directo entre Madrid y Barcelona que desde la estación Campo Sepulcro, mediante una trinchera abierta por el sur de la ciudad, agilizaba notablemente el tráfico de trenes entre Zaragoza y esas dos ciudades. Diseñado como apeadero, el pequeño edificio incluía un espacio habitacional para el encargado de su funcionamiento y su familia.

Unos años después, junto a este apeadero fue tendido un enlace que conectaba la línea carbonera de Utrillas-Zaragoza con la línea de los directos a Barcelona. Al mismo tiempo, el original y pequeño edificio del apeadero fue ampliado, y conforme la línea fue desarrollando nuevos servicios, el apeadero se convirtió en la estación Zaragoza-Miraflores, y nuevos edificios e instalaciones fueron surgiendo en el lugar.

Llegados ya al presente siglo XXI, junto al edificio de la antigua estación fue trazado un gran puente del Cinturón de Ronda, Tercer Cinturón, o Ronda de la Hispanidad, que salvaba las vías del ferrocarril.

Dentro de las intervenciones realizadas al hilo de la Exposición Internacional de Zaragoza en 2008, se proyectó una nueva estación ferroviaria de Miraflores-Zaragoza integrada en la línea C-1 de la red de Cercanías de Zaragoza que llegaba hasta Casetas. Ello supuso el derribo de los previos edificios, incluyendo el antiguo de 1894, la construcción de un gran sarcófago de cemento que cubre las vías y que sigue caracterizando el desolado entorno de la moderna y extraña estación.

Un vistazo al sureste del plano de Zaragoza de 1712 nos aproxima a la geografía del actual barrio de San José hace algo más de tres siglos, una zona tradicional y eminentemente agrícola de la periferia de la ciudad. El elemento constructivo más destacado desde finales del siglo XVI era el convento de Carmelitas Descalzos de San José, junto al puente sobre el río Huerva al que daba nombre y al camino Real de la Cartuja de la Concepción, Mediana y Tortosa (luego Miguel Servet). Desde ahí, y hasta las primeras estribaciones del monte de Torrero, al sur, se extendían los términos agrícolas de las Adulas, el Plano y Miralflores, con cultivos de cereal, viñas y olivares. Estos campos estaban jalonados de singulares torres y propiedades, como la destacada torre de don Gaspar Segovia (más tarde parador de Montemolín), y el Colegio de la Compañía de Jesús, con extensa zona de viñedos, muy cerca de donde en 1895 sería construido el Frontón Zaragozano. Varios antiguos caminos vertebraban este área, alguno tan importante como el camino de Cuarte (luego de las Torres) paralelo a la acequia de las Adulas, el camino del Puente del Virrey (así denominado por el puente que salvaba el cauce de la acequia del Plano) y el camino de Cabaldós.

La red de acequias vigente, casi 75 años después de la radical modificación producida por la llegada de aguas mediante el Canal Imperial, estaba fundamentada en la derivada de la gran Sequia (acequia) del Término de las Adulas de la Guerba. Las acequias del Plano y del Gallo, serpenteantes entre los primeros y abruptos desniveles de Torrero, surtían de agua algunas zonas de cultivo tan importantes como la denominada Viñas del Plano, cuyos caldos eran muy reconocidos en esa época. La llegada del Canal Imperial también tendría impacto sobre la previa red de caminos de la zona, modificando algunos y originando otros nuevos, como el camino de San José, actual avenida.

El barrio de la Paciencia de Zaragoza había sido constituido en 1927 y era uno de los que muchos años después configurará parte del actual barrio de San José.

Se trataba de un claro ejemplo de barrio-calle estructurado a ambos lados de un largo vial de tierra denominado calle Carbó y calle Grao, por los nombres de los propietarios de los terrenos sobre los que surgió este barrio particular (José Carbó y Manuel Grao), que se extendía desde el camino de San José hasta el camino de Cabaldós.

Esta calle con dos denominaciones presentaba una alta pared que separaba los dos tramos que la formaban a modo de frontera insalvable que obligaba a dar un rodeo de cientos de metros para conectar ambos extremos del barrio. La razón que explicaba una aislada urbanización como esta, en un entorno despoblado, es que quienes vivían en las cincuenta parcelas que componían el "barrio", unos 250 vecinos en total, trabajaban y dependían principalmente de un taller de fundición y una fábrica de mosaicos inmediatos. El barrio había nacido al calor de estas factorías en condiciones de desorden urbanístico, ausencia de equipamientos, escasa calidad de los edificios (autoconstruidos con materiales de la zona), y una importante cantidad de acequias y riegos al aire que caracterizaban esta zona, tal y como le sucedía a otros "barrios particulares" que luego conformarán el barrio de San José: barrio de San José de Calasanz, Comín, Monforte, Cuber, Colón, ...

Las casas de vivienda se correspondían con la tipología de las parcelas que poblaban las barriadas de la ciudad: una o dos alturas máximo, y muy modestas. La curiosa denominación “de la Paciencia” parece ser que se debía a la resignación de sus moradores parcelarios a la hora de ver cumplidas las promesas de dotación de servicios mínimos como agua, vertidos, electricidad, etc. por parte de los propietarios de los terrenos.

Años después, este vial de doble denominación que vertebraba el barrio de la Paciencia recibió una sola denominación común: Unión, y tras 1940, se convirtió en la larga calle del Privilegio de la Unión. Las antiguas parcelas fueron siendo sustituidas por modernos bloques de viviendas, y esta barriada quedó integrada en el barrio de San José.

El “Nomenclator oficial de las vías urbanas de Zaragoza” editado por el ayuntamiento de la ciudad en 1941 incluía un apartado dedicado a las “calles que han cambiado de nombre”, con una relación de hasta 107 viales urbanos cuyos nombres habían sido anulados y cambiados desde que la ciudad comulgó con la sublevación armada contra el orden constitucional y democrático establecido en 1931.

Uno de cada cinco de los viales referidos se localizaban en lo que hoy conocemos como barrio de San José, y la mayor parte de los cambios hacían referencia clara a la impronta ideológica del nuevo régimen surgido de las armas tras el 18 de julio de 1936, muy atento a extirpar de forma radical la obra y la memoria de la Segunda República Española, cuya impronta en el callejero de la ciudad fue modificado de forma que se adecuara convenientemente con la nueva España nacionalsindicalista aliada de los regímenes nazi-fascistas de Europa y Asia (Alemania, Italia y Japón).

Así, la denominación de la calle de Alcalá Zamora fue cambiada por la del Santuario de Nuestra Señora de la Cabeza. La calle Catorce de Abril sería desde entonces la del Canal. La del Catorce de Diciembre, la calle de Nador. La calle de la Igualdad, la calle de Ventura Rodríguez. La calle Mártires de Jaca, la calle Mártires de Simancas. La calle Once de Febrero, la calle Escultor Moreto. La plaza del Primero de Mayo, la plaza del Dos de Mayo; la calle Primero de Mayo, la calle del Dos de Mayo. La calle del Trece de Diciembre, la calle Diez de Agosto. Y la calle del Treinta y Uno de Julio, la calle Tres de Agosto.

De esta forma se establecieron los nombres de estos viales referidos, que junto con los otros que fueron cambiados en el conjunto de la ciudad, determinaron que desde entonces fueran considerados como sus nombres “de toda la vida”, como popularmente suele decirse. Cuando en 1979 fue recuperada la democracia municipal, fueron modificados los nombres más “sonados” asociados al régimen franquista con reflejo en el callejero de la ciudad, si bien perduraron otros muchos hasta que al hilo de la reciente “ley de la Memoria Histórica”, en 2009 se modificaron los nombres de 43 viales que todavía mantenían una denominación asociada al franquismo. Una curiosa polémica transmitida por las empresas de comunicación incidía en ese aspecto referido anteriormente: había gente que protestaba porque opinaba que los nombres de esas calles eran así “de toda la vida”.

En el barrio de San José aún perdura formalmente el vial denominado “Diez de Agosto”, que hace referencia a la fallida intentona golpista del general Sanjurjo perpetrada en esa fecha del año 1932 contra la república democrática española, intentona que es considerada como un ensayo fallido del posterior y exitoso 18 de julio de 1936. El actual equipo de gobierno municipal de la ciudad ha acordado sustituir este nombre por el de la zaragozana Desideria Giménez Moner “La Cazoleta”, militante de las Juventudes Socialistas Unificadas que con 17 años de edad recién cumplidos fue fusilada el 6 de agosto de 1936 en Jaca por el delito de haber portado la bandera que encabezó en esa localidad oscense la manifestación del Primero de mayo de ese año. El cambio efectivo de las placas de esta calle, y la ceremonia simbólica asociada, serán realizadas en una fecha aún por determinar.

La plaza de Utrillas era una continuación de la Estación de Utrillas, tanto a efectos prácticos como legales. Tras el cierre de la línea y el abandono de las instalaciones ferroviarias a principios del año 1966, la plaza compartió la suerte de los espacios vacíos de la ciudad, convirtiéndose en un aparcadero de coches y camiones.

En los años setenta se edificaron, sobre el derribado edificio que fuera de viviendas de trabajadores de la estación a la izquierda del edificio principal, los bloques nº 1, 2 y 3 de la Plaza, en unas condiciones peculiares: como la Plaza seguía siendo de propiedad privada, los accesos públicos a esos bloques debían hacerse pasando por una propiedad privada. Tras el desmantelamiento de la histórica red de tranvías de la ciudad, sus cocheras, vecinas de la estación de Utrillas, fueron reconvertidas para albergar a la flota de autobuses urbanos que la sustituyó.

A principios de los años ochenta la plaza de Utrillas fue primero cedida en usufructo, y luego en propiedad al municipio, que procedió a adecentarla, urbanizando la zona, y colocando bordillos, papeleras, bancos, farolas, arbolitos. A mediados de esa década, los edificios de la abandonada Estación (el central, y el edificio de viviendas de su derecha) fueron catalogados, y eso evitó que en esta ocasión fueran derribados sin más.

El prolongado abandono de la estación de Utrillas conoció en 1991 una temporal “okupación”, y a mediados de esa década comenzó la urbanización y edificación a la carta de los terrenos, que incluyó un largo proceso judicial que finalizó con las denunciadas irregularidades reconvertidas en un quítame allá esas pajas. La circunstancial presencia de cigüeñas anidando en la antigua chimenea de la estación (levantada en 1925) fue precisamente el salvoconducto para evitar su derribo, si bien fue desplazada unos 80 metros de su original ubicación para dejar espacio a una nueva gran superficie comercial. Como pequeño gran recuerdo a este hecho, un cercano vial fue denominado en 1998 "Pasaje de las cigüeñas".

A principios del presente siglo XXI, la antigua estación de Utrillas fue integrada en un entorno residencial y comercial más moderno, aseado, colorista y absolutamente descontextualizado con sus orígenes ferroviarios.

Audio drama producido por BONITA RADIO, de Puerto Rico, emitido el 12 de octubre de 2017 en nuestro programa "Siéntelo con oído" (Radio La Granja - Zaragoza) dentro del ciclo de intercambio de radioteatro.

Impulsada por el prócer local León Cappa y Béjar, en 1865 comenzó a funcionar la Compañía del Ferrocarril carbonífero de Zaragoza a Escatrón, y él mismo diseñó el edificio principal de la estación terminal en Zaragoza, denominada de Escatrón y construida cerca de la carretera de Alcañiz, más allá del Molino del Seminario, entre la Torre de Ponte, y la de Mazas. Por incidencia de su promotor, la estación era también denominada de Cappa, y en 1894 funcionó provisionalmente como estación de Zaragoza-Barcelona, hasta que se construyó el empalme de Miraflores que conectaba con la línea Madrid-Zaragoza-Alicante. Por entonces ya tenía como vecinas las Dependencias de los Tranvías de la ciudad, la Granja Agrícola Experimental y el Matadero municipal.

En 1904 la estación de Escatrón fue adquirida por la compañía Minas y Ferrocarriles de Utrillas, que la habilitó como terminal carbonera de la línea de ferrocarril de Utrillas-Montalbán, y nueva sede social de la empresa. La estación comenzó entonces a denominarse de Utrillas, lo que consolidó e impulsó el desarrollo de una nueva barriada de la ciudad que fue creciendo en torno a ella, con empleos muy vinculados al sector ferroviario, y con viales vinculados al carbón de las cuencas mineras turolenses, como las calles de Utrillas y de Minas.

Durante los años de la Gran Guerra de 1914-1918, y como consecuencia de la neutralidad de España en ese conflicto, el ferrocarril de Utrillas vivió una edad dorada con el aumento del transporte de carbón, abonos minerales, cementos, madera, y otros materiales estratégicos hacia los países en conflicto bélico. El personal de la línea aumentó en número, y la terminal de Zaragoza vivió un notable aumento del tránsito de mercancías.

A principios de los años cincuenta, la Central Térmica de Escucha consumía casi todo el carbón procedente de las minas turolenses, lo que anulaba la razón fundamental que animó la constitución de la línea: dar salida por Zaragoza al carbón de Teruel. Además, en esos años comenzó el descenso del tráfico del carbón por la fuerte presión del transporte por carretera con camiones de gran tonelaje, y por la feroz competencia de otros tipos de combustibles, como gas butano, propano, fuel-oil, y un consumo eléctrico para usos domésticos cada vez más generalizado.

El grupo catalán Figols llevaba por aquél entonces las riendas de la compañía, hasta que en octubre de 1963 pasó a depender de FEVE, organismo público estatal que mantuvo la actividad hasta que decretó el cierre de esta línea a comienzos del año 1966. El desmantelamiento de la línea ferroviaria fue muy rápido, con el levantamiento de rieles y traviesas, la acumulación de las tolvas de transporte carbonero y las máquinas de arrastre a la espera del inexorable desguace, y el abandono de las instalaciones, edificios y estaciones a lo largo de la línea.

La historia de la actual avenida de San José comienza con la llegada de agua a través del Canal Imperial, a finales del siglo XVIII. Hasta ese momento, el camino del Puente del Virrey, que conectaba con el camino de Cuarte y con el que conducía a Torrecilla, y el camino de Cabaldós, más hacia el este, eran las principales vías de tránsito del futuro barrio de San José, que nacían del importante camino de Tortosa, Mediana y Fuentes, y vertebraban los campos de cultivo y viñedos de los términos agrícolas de las Adulas, Miralflores, y el Plano. La ilustrada obra del Canal Imperial revolucionó profundamente esta zona: la decisión de instalar el puerto de Miraflores, y construir el complejo portuario de la playa de Torrero, y la iglesia de San Fernando, fue acompañada de la apertura de una nueva ruta de acceso que complementara a la que desde el puente de Santa Engracia ya conectaba con la ciudad. De esta forma, más o menos a mitad del camino del puente del Virrey fue abierta una derivación viaria que conducía directamente, en perfectísima línea recta, hasta la playa de Torrero. Por esta razón la primera denominación de este nuevo vial fue “camino que conduce o sube a Torrero”, si bien se refería al Torrero de la margen izquierda del Canal Imperial, donde estaban las instalaciones portuarias de Miraflores.

Algo más tarde, y por la inmediata presencia del convento de los carmelitas descalzos de San José, este camino fue redenominado ya como “camino de San José”, apropiándose incluso de un tramo del más antiguo camino del Puente del Virrey, que quedó como un camino secundario, de menos importancia. En torno a este camino de San José, desde mediados del siglo XIX se fueron articulando nuevos barrios que más adelante configurarían el actual barrio de San José. A mediados del siglo XX se impuso el cambio de denominación de todos los viales urbanos que conservaban el nombre de “camino”, pues se consideraba que era una reminiscencia del pasado rural y provinciano de la ciudad que había que modernizar a toda costa. De esta forma, se impuso la denominación de “avenida” si bien, afortunadamente, aún perduran en el nomenclátor algunas de esas “provincianas” denominaciones, como el camino de las Torres (aunque estuvo punto de ser cambiado hace unos años por iniciativa de sus nuevos pobladores), el camino del Puente del Virrey, y el camino de Cabaldós. Son estas denominaciones muy antiguas que señalan vías de tránsito utilizadas desde hace siglos, señas de identidad histórica que sorprende que los amantes de las tradiciones, que son mayoría, vulneren de forma tan desconsiderada.

Durante la segunda mitad del pasado siglo XX, con el impulso proporcionado por las líneas 13 y 11 del tranvía, y como consecuencia del masivo éxodo rural que despobló el medio rural aragonés, la avenida de San José fue adquiriendo un marcado carácter de centralidad en la vida del joven barrio de San José: no fue casualidad, por ello, que sus dos cines de barrio (El Rialto, en 1949, y el Dux, en 1961) se instalaran precisamente en la avenida, que se convirtió también en el destacado escaparate comercial de numerosas tiendas y establecimientos que reforzaban la vida y convivencia de barrio, con una proximidad, vínculos, y trato que, más adelante, serían sustituidos por ese otro tipo de comercio de masas en grandes superficies comerciales a kilómetros de distancia, que hoy son hegemónicos de forma absolutista.

Por ello, tal vez la recuperación del tranvía como modo de transporte público por la avenida de San José sea una posibilidad para abrir una nueva etapa más ilusionante en su apasionante historia.

Las acequias y riegos identificados en el actual barrio de San José desde la Edad Media y Moderna, han sido los elementos que han esculpido buena parte del trazado de los caminos y sendas que más tarde se convirtieron en modernos viales y calles. La llegada de agua a través del Canal Imperial, a finales del siglo XVIII, marcó un antes y un después en este capítulo, pues el nuevo y abundante caudal por él proporcionado redefinió y enriqueció el trazado de las acequias preexistentes, que básicamente se centraba en las acequias de las Adulas, la del Plano, y la del Gallo, todas ellas derivadas del río Huerva.

La de las Adulas era la más importante de las acequias de la margen derecha del río Huerva, y el agua por ella aportada dio origen a varios términos, o zonas de riego, denominadas según el día de la semana en que el riego estaba autorizado. Bajaba en paralelo al antiguo camino de Cuarte hasta el convento de los carmelitas descalzos de San José. Cuando esta acequia llegaba al término de la Adula del “Jueves”, el caudal de agua era ya mínimo, por lo que para poder regar los campos desde allí y hasta la ribera del Ebro, y los de la huerta de las Fuentes, se construyó un acueducto o canal que, desde la margen izquierda del Ebro, proporcionaba agua de la gran acequia del Rabal.

La acequia del Plano, también con agua del río Huerva, surtía el riego de amplias zonas de cultivo de los términos de Miralflores, y del Plano de las Fuentes, donde era reconocida desde antiguo la calidad de los caldos que provenían de las denominadas “viñas del Plano”. Sobre esta acequia, precisamente, destacaba un puente de paso que dio nombre al antiguo camino del Puente del Virrey.

Como ya hemos comentado, la construcción del Canal Imperial revolucionó este panorama, al aumentar notablemente tanto el caudal de agua disponible, como la complejidad de la red de brazales, riegos y derivaciones secundarias. Además, el Canal supuso, por sí mismo, el establecimiento de una frontera “natural” al desarrollo o crecimiento de la ciudad hacia el sur, sólo salvable mediante puentes y pasarelas de paso.

Tras la llegada del Canal, la importante acequia de las Adulas vio muy reforzado su caudal, como la del Plano, que además vio modificado su recorrido, de forma que desde entonces hubo dos acequias del Plano: la vieja, y la nueva, que ahora nacía del Canal Imperial, en la almenara de Santa Engracia. Esta nueva y caudalosa acequia surtía una gran cantidad de brazales, derivaciones y riegos secundarios. Nuevas acequias nacieron también del Canal Imperial, como la del Ontonar, que comenzaba cerca de la playa de Torrero, y que también era denominada del Antonar, y hasta del Entonar.

Todas estas reforzadas acequias, además de surtir de riego los términos agrícolas de la zona (Miraflores, Cabaldós, etc.), fueron el acicate imprescindible para que aquí surgiera en la segunda mitad del siglo XIX un importante tejido industrial con harineras, serrerías, fábricas de yeso, tejares … de un fulminante efecto llamada para mano de obra que, en unas pocas décadas, comenzó a implantar sus viviendas en el entorno a estas fábricas y talleres. Como era habitual, las fábricas se instalaban en zonas de acusada pendiente, para aprovechar de forma más óptima la natural caída de agua por gravedad, y la red de caminos y sendas tuvo que adaptarse a esta realidad sinuosa y con pronunciados desniveles y rampas. Décadas después, las calles resultantes heredarán esta complicada realidad, y cuando la función agrícola, y aun la industrial, fueron perdiendo importancia, las acequias empezaron a ser cubiertas para ensanchar las calles y, sobre todo, para dar espacio al tráfico rodado y a zonas de aparcamiento en superficie. Algunos desgraciados accidentes, en los años 70 del pasado siglo, fueron utilizados para precipitar el cubrimiento de casi todas las acequias del barrio, salvo alguna muy contada excepción. Al mismo tiempo, el tráfico rodado se cobraba en la ciudad un alto tributo en forma de atropellos, y accidentes, pero nadie exigió entonces su atenuación o limitación.

En la actualidad, para ver una de estas antiguas acequias en el barrio de San José nos tenemos que acercar al Parque-Jardín de la Memoria (junto a esta emisora de radio La Granja) que conserva al aire un tramo de la antigua acequia del Ontonar.