NS is sinds 1995 een particulier overheidsbedrijf dat ook concurrentie naast zich moet dulden op het spoor. Eind volgend jaar vervalt de vergunning van NS op het hoofdrailnet. Connexxion, Arriva en Veolia denken het beter én goedkoper te kunnen. Leve de vrije markt! Of, toch maar niet? 

In de jaren negentig werd concurrentie mogelijk op het spoor. Rondvaartbotenrederij Lovers liet zijn oog vallen op de spoorlijn van Santpoort-Noord naar IJmuiden. Die was in 1983 buiten gebruik gesteld door NS. Maar dat spoor, dat lag er in 1996 nog steeds. En zo werd de Lovers Rail met 2 oude dieseltrienen uit België de eerste concurrent van NS. 

Terug naar nu. Onder CEO Anne Hettinga, heeft Arriva net een mooie primeur. Het bedrijf gaat nachttreinen laten rijden van Groningen en Maastricht naar Schiphol. Transdev collega Manu Lageirse rijdt Als je van één keer per uur naar twee, drie, vier, vijf, zes tot zeven keer per uur gaat. Dan krijg je een hele andere frequentie en een heel andere vraag.  

De omvang van NS maakt maatwerk voor reiziger heel lastig, denkt directeur Freek Bos van Riezigers organisatie Rover. Het is voor NS lastig om snel in te spelen op veranderingen en reizigerswensen. Dat komt omdat de grootste vervoerder van het land te veel centraal aangestuurd wordt. Volgens Bos denkt NS vaak ouderwets.  

Volgens Hildebrand van Kuijeren  van Treinreiziger.nl kijkt NS in het algemeen te veel naar de massa en te weinig naar de kleine groepen. Toiletten in de sprinter, bankjes op het perron, vertrekstaten, ze werden allemaal te snel weggehaald om dan weer te worden teruggeplaatst na protest. 

Voor sommigen moet de oplossing van de problemen gezocht worden in het terugdraaien van de marktwerking. In die visie worden NS en ProRail weer samengevoegd. Het zal niemand verbazen dat Transdev en Arriva het daar hardgrondig mee oneens zijn. Zij denken juist dat de NS veel meer ruimte zou moeten geven. Volgens hoogleraar Erik Verhoef van de VU is dat ingewikkeld. Hij denkt dat dat vooral goed mogelijk is bij de losse lijntjes aan de rand van het land. 

Volgens Hettinga van Arriva kunnen kleine commerciële bedrijven veel sneller inspelen op veranderende omstandigheden. Innovaties met machinistloos rijden, waterstoftreinen en treinen met uitwisselbare motoren zie je bij de commerciëlen. ‘constant vernieuwen vraagt ondernemerschap’. 

Over Hoge Bomen:

Hoge Bomen is dé BNR-audit van grote Nederlandse bedrijven. In het eerste seizoen namen we supermarktconcern Jumbo onder de loep, in het tweede seizoen is de NS aan de beurt. Vanaf nu, elke week een nieuwe aflevering in je podcastapp.

Over de makers:

Ruben Eg werkte als verslaggever voor dagblad Metro en de economieredactie van De Telegraaf. Voor Metro schreef hij veel over het openbaar vervoer, van volle treinen, internet op het station tot de Fyra. Voor De Financiële Telegraaf (DFT) specialiseerde hij zich in het bankwezen en de woningmarkt. Momenteel werkt Ruben op de economieredactie van de NOS. 

Martijn de Rijk, econoom, werkt sinds 1999 bij BNR Nieuwsradio en is al 20 jaar razende reporter. Als verslaggever coverde hij het nieuws op het spoor met grote regelmaat, van de introductie van nieuwe treinen, tot en met de renovatie van de hele oude; van de laatste technische snufjes tot en met de grote chaos op het spoor bij het uitvallen van verkeersleidingssystemen. 

Ruben Eg en Martijn de Rijk reisden in totaal een dikke duizend kilometer in de trein, soms met een beetje vertraging, pakten ettelijke keren een OV-fiets en liepen ook nog wel eens 10 kilometer omdat de OV fietsen op waren. Ze spraken in totaal zo’n 50 spoorwegmedewerkers, economen, politici, reizigers en treintechnici.

See omnystudio.com/listener for privacy information.