Hay elementos mecánicos que cambian por completo el comportamiento y la personalidad de un coche. El #diferencial autoblocante es uno de ellos. Un gran desconocido que ahora, con la llegada de las ayudas electrónica, lo es aún más. mecanica

Tenía ganas de hacer este vídeo. Primero porque me lo habéis pedido mucho. Y luego, porque el diferencial en general y el autoblocante en particular, es un gran desconocido… ¡y como cambia un coche de llevar a no llevar autoblocante!

El diferencial.

Lo primero que hay que preguntarse, pero ¿es necesario llevar un diferencial? Pues no, necesario no, sino imprescindible. ¿Por qué? Por qué sin el romperíamos los palieres, desgastaríamos los neumáticos en dos días y no tomaríamos las curvas.

En competición.

En contra de lo que pueda parecer, cuanto mayor es el agarre más necesario es el diferencial autoblocante y cuanto menos adherencia, menos necesario. ¿Por qué? Porque al haber más agarre, descargamos más de peso la rueda interior…

Os voy a poner un ejemplo que algunos habréis probado y otros podréis probar. Os preguntaréis si los karts llevan autoblocante y la respuesta es no y sÍ. No, porque no llevan un sistema autoblocante como tal y sí, porque no llevan diferencial, o sea el eje que conecta las ruedas es rígido.

Como las ruedas agarran tanto y la transferencia de peso hacia el exterior es tan alta, el sistema funciona. Pero si vas despacio y, sobre todo, cuando llueve, verás que el kart no gira…

Control de estabilidad.

Habréis oído que “los coches con control de estabilidad no necesitan autoblocante”. ¿Por qué? Muchos pensaréis que porque si la rueda interior patina, el sistema limita la potencia. Y es verdad que era así…. era en los sistemas antipatinamiento. Porque es cierto que así evitas el resbalamiento, pero en coche de tinte deportivo o directamente deportivos, hacia al coche poco eficaz, cuando acelerabas, a poco que exigieses un poco, el coche “no salía”.

Pero en los modernos coches con control de estabilidad lo que hace el sistema no es reducir la potencia, sino frenar la rueda que patina… así el “exceso” de potencia pasa a la rueda exterior. Es una “suerte” de autoblocante que tiene dos inconvenientes, uno malo y otro peor.

El malo: Es poco refinado, no es como un autoblocante de verdad. El peor: Me ha pasado a mí, te metes en un circuito o vas “a por nota” en una carretera de curvas y calcinas los frenos.

¿Cómo funciona el autoblocante?

Voy a ser honesto: Lo que tenéis que entender es lo qué hace el autoblocante, no tanto como lo hace, porque hay muchos tipos. Vamos a citar a los tres más importantes y que cubren prácticamente todos los usos.

Mecánico: El más frecuente al principio y en competición era el mecánico o de discos de fricción. Estos discos que actuaban de alguna manera como un embrague. A partir de una cierta diferencia de velocidad unos discos arrastraban a otros… como si soltásemos en embrague… Esto los hace sensible a la diferencia de giro entre las ruedas del mismo eje.

Viscoso o Ferguson: Es sencillo, fiable y muy habitual en coches de TT. Consiste en encerrar al diferencial en un cárter con un líquido mezcla de aceite y liquido hidráulico. Cuando una parte del eje va más rápido que la otra, crea una corriente en el líquido hidráulico que arrastra a la otra parte. Es algo parecido a un embrague hidráulico o a un convertidor de par.

Haldex: En realidad, es una variante de un diferencial autoblocante viscoso, pero en este caso utiliza un paquete de discos conductores presionados por un sistema hidráulico. Es muy habitual en coches de tracción total derivados de modelos con tracción delantera.

Lo que se consigue es que en condiciones normales funciona como tracción delantera y ante situaciones extremas la transmisión empuja la potencia del motor a las ruedas traseras.

Torsen: El nombre viene del inglés, sensible al par, “torque sensitive” o sea, Torsen. Este diferencial es una pasada, porque no actúa en función de la diferencia de giro, sino en función de la diferencia de fuerza entre las dos partes de un eje. Sinceramente, no es fácil entender su funcionamiento. Cuenta con tres pares de ruedas helicoidales que funcionan como un mecanismo de tornillo sin fin.

Conclusión.

No hace falta que te dediques al drifting. Si tienes un coche de cierta potencia, te gusta conducir y, sobre todo, si de vez en cuando entras en un circuito… necesitas un autoblocantes. Si es que no lo llevas ya. Además ahora seguro que ya entiendes porque te ayuda tanto.

Coche del día.

Voy a elegir un clásico: Un Seat 1430-1800 prácticamente de carreras que Salvador Cañellas me dejó probar en la pista deslizante de su escuela en Can Padró. Lo llamaban “la máquina de derrapar” y era cierto.