El Garaje Hermético de Máximo Sant

¿Os habéis preguntado por qué el éxito de la tracción total en los años ’80 y ’90 ha remitido? Sencillo: En esos años para que un coche potente fuese seguro y fácil de llevar, había que recurrir a la tracción total… Hoy no, hoy nos meten una centralita y unos sensores para que el coche conduzca por nosotros… y a correr.

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Tengo cierta debilidad por los “veteranos” Opel Coupé. En este vídeo damos un repaso a esos coches… ¡os van a encantar! Y además, ya sabéis que me atraen los coches olvidados… sobre todo cuando son injustamente olvidados. O, casi peor aún, mal recordados. Probablemente este sería el caso del Opel Calibra, un excelente Coupé al que la historia y muchos aficionados no le han hecho justicia. Pero nosotros sí.

Este video es muy especial, porque lo hago como regalo para un buen amigo. Y es que tengo un gran aprecio a Gustavo Boyero, de “La Petite Atelier” que restaura los coches hasta dejarlos no como nuevos, sino mejor que nuevos, ¡mucho mejor! Lo podréis comprobar, porque muchas de las imágenes que vamos a usar, las de un Opel Calibra azul, es un coche restaurado por él.

Opel siempre había tenido en su gama modelos coupé, pero el paso de la propulsión trasera a la tracción delantera pillo “con el paso cambiado” a la gama de coupés. Bueno, este paso y el increíble éxito del Opel Kadett “Grand Sport Injection” … que por ese nombre a lo mejor no lo reconocéis, pero si digo GSi, seguro que sí. El éxito de este modelo entre los usuarios más deportivos, tanto en sus versiones de 8 válvulas presentado en 1984 como sobre todo de 16 válvulas que llegó en 1987, hizo que no hubiese demasiadas prisas por lanzar un Coupé de tracción delantera.

Y es que en la gama Opel siempre, al menos más o menos desde 1960, ha habido modelos Coupé de mayores o menores pretensiones deportivas. Se puede decir que todo comienza con el Opel Rekord P2 Coupé de 1960. Apenas 3 años después se presenta un coche por el que tengo especial simpatía, el Kadett A Coupé de 1963, cuya versión más potente ofrecía 53 CV… no muy deportivo, pero es que este coche nace para competir con el VW Escarabajo. Ese mismo año aparece el Rekord A Coupé, un modelo mucho mayor y con mayores pretensiones y con motores de hasta 1.7 litros que se acercaban ya a los 100 CV.

La gama Kadett sigue crecido y en 1965 el nuevo Kadett, el serie B ofrece nada menos que 8 carrocerías distintas… y una de ellas, ¡cómo no! Coupé. Otro coupé de Opel que me encanta y que de nuevo crece en potencia, con motores de hasta 1.9 litros y 106 CV.

En 1965 se ponen las cosas serias, pues aparece un pedazo de Coupé para mi espectacular, el

Diplomat Coupé con un motor nada menos que V8 de 5,4 litros y 230 CV. Era el “compañero ideal” para el Diplomat berlina, coches como decía la publicidad de la época “para gente con clase” y yo añadiría que con mucho dinero.

El Commodore ha sido un coche que me ha seducido desde siempre. El primero de 1967, el Commodore A Coupé me gusta, pero el B Coupé de 1972, es un coche que me enamoró… sí, lo digo siempre, los amores de la adolescencia nunca se olvidan y yo con 12 añitos me enamoré de esta coche gracias a un cromo de una colección. Además, en estos modelos llegan los motores de 6 cilindros e inyección, en el B de 2.8 litros y 160 CV. Era un coche que podía competir sin demérito son los todopoderosos BMW 3.0 CS, pero prácticamente a mitad de precio.

Otra saga espectacular son los Manta, aunque en este caso decidir si me gusta más el primero, el

A de (1970 – 1975), o el segundo, el B de (1975 – 1981), me costaría más. Ambos los tuve y creo que los tengo en miniatura estática, no en Slot, y me parecían preciosos.

Y no olvidéis que el Opel Manta 400 de 1981 fue homologado en Grupo B, pero la versión de serie ofrecía unos números espectaculares: 960 kg, motor 2,4 litros de 144 CV. En la versión de competición alcanzaba casi los 300 CV y, poca broma, con este modelo ganó Walter Röhrl el Mundial de rallyes de 1982.

No me puedo olvidar de otro mito de los Rallyes, el Kadett C Coupé de 1973 y de otro “derivado” de una berlina, que me encantó en su momento, el Monza A1 de 1978, derivado del Senator y que era más GT que deportivo puro, pero con el que podías hacer unas derrapadas espectaculares… lo sé por experiencia propia, recuerdo aquella sesión de fotos. Y no quiero dejar de mencionar a un Opel Coupé que pretendía ser, y para mí lo consiguió, un Corvette en pequeño: Me refiero el Opel GT. Por supuesto al primero de 1968. Pero a principios de los años 80 en la oferta de Opel no había Coupés .

En 1989 aparece el Opel Vectra, que supuso un verdadero salto en calidad, seguridad y equipamiento. Y para este modelo desarrollaron una plataforma específica que se benefició de la experiencia de Opel con sus Kadett, pero que era muy superior. Y que usaron en un Coupé.

Por fin en el Salón de Fráncfort de 1989 pude asistir a la presentación del Calibra… me gustó, pero no me entusiasmó su línea, quizás influenciado por lo mucho que me gustaban los Opel Coupé más antiguos. Pero apenas unas semanas después pude probar los iniciales 2.0 litros tanto las versiones de 8 válvulas y 115 CV como la de 16 válvulas y 150 CV. Y recuerdo perfectamente el titular: “El mejor Opel tracción delantera”.

El Calibra tenía muchas virtudes. Sin duda, una de ellas los motores, magníficos, tanto los dos que he citado como los que llegaron después, un V6 2.5 de 170 CV y el 2.0 con Turbo y 204 CV que iba necesariamente acompañado de la tracción 4x4. Otra virtud era la aerodinámica, que se traducía en silencio de marcha y consumos ajustados. El equipamiento, tanto de confort como de seguridad, era muy bueno, la habitabilidad para tratarse de un coupé era destacable, pero todo esto no era lo mejor… Lo mejor era el bastidor que, si en el Vectra iba bien, en un coche más pequeño, ligero y con tarados de suspensiones más firmes, iba de lujo. El Calibra era estable, eficaz, predecible y con buena motricidad.

El Kadett GSi era un referente y ahora es un icono. Pero recuerdo muchas de las pruebas de entonces donde acabábamos diciendo que este modelo con un bastidor mejor, más afinado y más progresivo, sería el arma absoluto… Pues eso, justamente, es el Calibra, un Kadett GSi, más bonito, más aerodinámico, pero sobre todo con un bastidor a la altura de los motores, incluido el potente y casi salvaje 16V de 150 CV.

Era una combinación perfecta. A medida que pasaba el tiempo, la estética, que me gustaba pero no me entusiasmaba, comenzó a seducirme más y más. Y tiene una virtud: Es intemporal. Este modelo, a pesar de sus 34 años de edad, sigue manteniéndose joven.

La conclusión es que la historia y la memoria de los aficionados ha tratado mal al Opel Calibra que tiene muchos méritos para ser un coche coleccionado y deseado. Es, como he dicho y en mi opinión, el ultimo verdadero Coupé de Opel, una marca con gran tradición en este terreno.

Fue y es un coche excepcional, con magníficos motores y un comportamiento soberbio, sino el mejor, al menos de los mejores de entre los coches de tracción delantera y similar potencia de esos años.

Hay muchos coches míticos. Y se lo merecen… ¿todos? ¿estás seguro? Mi opinión es que la mayoría sí, pero que hay modelos míticos que no merecen ser un mito. Sé que a alguno de vosotros este vídeo no os va a gustar… lo siento. No busco la polémica. Busco la reflexión y el conocimiento. Y lo que digo siempre: En Garaje Hermético ni yo ni nadie pretende convenceros de nada, sino daros información, datos y opinión para que os forméis vuestro propio juicio, vuestro propio criterio.

La primera pregunta parece clara, ¿Qué debe tener un coche para convertirse en mito? Y la respuesta no es una respuesta única, hay muchas respuestas.

Los 5 coches que conforman esta lista, se puede pensar que cumplen en todo o en parte algunas de las condiciones que he puesto. Pero, o bien no las cumplen del todo o bien tienen deméritos que los debían negar el ser consideraros mitos. Pido disculpas porque he elegido en esta lista dos modelos muy “locales” coches que son mitos en España, pero no lo son o no lo son tanto en otros países. Empezamos fuerte.

Ford Mustang (1964).

Ya os oigo a algunos… ¡como has podido incluir al Mustang en esta lista! Muy sencillo, porque el Mustang era en el momento de su nacimiento, simplemente, una “cara bonita”. Ni más ni menos.

Pusieron una carrocería bonita sobre el bastidor de la berlina Falcon, un sencillo motor de seis cilindros con 106 CV, con unas suspensiones nada refinadas y un peso de entre 1.200 y 1.300 kg… como veis, ¡pedazo de deportivo!

Porsche 911 (1964).

A ver, que nadie se lleve las manos a la cabeza. Si tuviese mucho dinero seguramente me compraría un 911… pese a que es un coche “mal hecho”. En este caso el 911 ha sido prisionero de su propio éxito. Porsche se ha atrevido a ir variando la línea, poco, en cada generación, a ponerle turbo, refrigeración líquida… pero no a poner el motor en su sitio, en el centro.

Seat 600 (1957).

¡Cuántas veces he oído decir lo mucho que duraban los Seat 600! Lo correcto sería decir lo mucho que “se les hacía durar” … porque no había alternativas. Técnicamente no aportaba mucho, pues ejemplos de coches utilitarios con motor trasero los había a montones. No era especialmente rápido ni económico y en invierno, con la calefacción que se conseguía a base de derivar aire del vano motor al habitáculo, había que elegir entre marearse por el olor o pasar frio. Y, como colofón, su estabilidad era delicada.

Seat 124 (1968).

Me voy a centrar en este caso en la competición. Porque todos nos acordamos de los “Seatones”, primero los 1430, luego con motor 1.600 que subió a 1.800 y llegó a los dos litros. Eran los coches más potentes y rápidos, con permiso del Dodge, de la producción nacional. Pero es que en España no entraban coches de importación y si lo hacían era con cuentagotas y a precios desorbitados. Por eso los preparadores trabajaban sobre los Seat 124 de todo tipo… pese a que estaban a “años luz”, técnicamente hablando, de los Alfa, BMW o Fiat, entre otros, de la época.

Volkswagen Escarabajo (1938).

Te invito a ver el video de historia ficción titulado “Cuando los Nazis descubrieron el Citroën 2CV”. Te adelanto la conclusión: Ambos coches se diseñaron en los mismos años, pero el diseño del Citroën 2 CV era mucho más moderno y eficaz, con tracción delantera, originales y eficaces suspensiones y una carrocería mucho más ligera…

El Escarabajo es una copia de los Tatra V570 y T97 y cuando nació, ya era un diseño anticuado. El motor bóxer de refrigeración por aire ni era rápido ni era económico, su habitabilidad no era muy buena y su estabilidad tampoco.

Conclusión

Los 5 coches que os he traído, ¿son malos coches? Ni hablar. Pero en mi opinión son coches cuya mística supera sus cualidades. Por diversas circunstancias se han convertido en mito, superando en este sentido a coches que seguramente lo merecen más… ¿tú que opinas? Te leo, os leo, en comentarios.

Os lo aviso… ¡este es un podcast raro! ¿Qué tienen en común un Audi Quattro, un Renault 12 y un Porsche 911?… ¡Que llevan el motor en el peor sitio posible! Colgando. Y no, no me refiero con el motor en el suelo, sino con el motor por delante del eje delantero o por detrás del eje trasero… donde en teoría no debería ir.

Cuando era casi más un niño que un adolescente tenía dos iconos que me quitaban el sueño. Uno, que veía casi a diario, el R12. Mi otro icono era el Porsche 911, un coche del que estaba enamorado en ese momento… para mí era una estrella inalcanzable.

Luego me hice mayor y otro coche me volvió a enamorar: El Audi Quattro, sobre todo las versiones de competición de Grupo B y sobre todo “La Bestia”, el Audi Quattro S1, acortado y con motores que llegaron según se dice a los 600 CV…

La conclusión podría ser: Que tontos son los ingenieros que diseñaron estos coches y pudieron en motor ahí, donde destrozan el reparto de pesos y ofrecen un momento polar de inercia, para entendernos, una resistencia al girar, tremenda. Pues tiene su explicación. Pero para entenderla lo primero que hay que tener en cuenta es que un ingeniero no diseña según el humor, la idea o el pie con que se haya levantado esa mañana, sino que tiene un pliego de condiciones que tiene que cumplir.

Y ese pliego de condiciones desde luego no lo prepara un ingeniero, sino un responsable de ventas, fabricación y marketing, que piden una cosa y la contraria y es el ingeniero el que tiene que intentar que todo lo que le piden sea posible… A la pregunta de ¿dónde debe ir el motor? La respuesta es, “según lo que quieras conseguir”. Es el momento de irnos a nuestra… “Pizarra Hermética”.

Supongamos que queremos conseguir la máxima eficacia como coche deportivo. Obviamos, de momento, a los coches eléctricos. En un coche térmico las dos cosas que más pesan son el motor y los ocupantes, aunque sean solo dos. Lo ideal es que el peso vaya centrado, ligeramente cargando el tren posterior, y lo más bajo posible.

Pero si lo que buscas no es estabilidad, sino espacio, lo mejor es poner el motor donde menos estorbe. Hasta que Alec Issigonis revoluciono todo con el Mini y su motor delantero transversal, cuando un ingeniero quería espacio interno para los pasajeros mandaba el motor lo más lejos posible. Eso significaba poner colgando por detrás, como hizo Dante Giacosa en 1957 en los Fiat 500 y después en los 600 y 850 o mandarlo al otro extremo, como hizo Audi en su primer Audi 100 de 1968 o Renault para su R12 en 1969.

Comenzamos con los coches con el motor colgando por detrás del eje trasero y os recuerdo que ya hicimos un vídeo titulado “Coches todo atrás, porque son un peligro”. Pero vamos a recordar lo más interesante. El motor trasero hace que el comportamiento del coche sea delicado, en un primer momento le cuesta girar porque no tiene peso delante, pero luego una vez que gira como el motor trasero “tiende a seguir recto” hace que la trasera del coche se nos desmanda.

La pregunta entonces es, ¿Por qué lo pusieron ahí? Es sencillo de entender, pero tienes que partir de una idea: Los neumáticos hasta digamos los años 80 y 90 no eran lo que son y la electrónica para ayudarnos en la conducción ni se la conocía si se la esperaba.

Los coches eran mayoritariamente con el motor delantero y la propulsión posterior, con lo cual, a medida que aumentaba la potencia, la motricidad, la capacidad de pasar potencia al suelo, disminuía. Así que lo mejor era poner el motor encima del eje trasero. Esto no lo hizo solo Porsche ni fue la primera en hacerlo. Ya Tatra en 1934 lanzó en gran Tatra T77 con motor posterior, nada menos que un V8. Sus diseñadores fueron Hans Ledwinka y su hijo Erich… como curiosidad, te diré que ese coche tenía un CX de 0,212, que no superan ni de lejos los coches actuales.

No me olvido del Audi Quattro. Pero es que el Quattro es un derivado del primitivo 100, del que se hicieron versiones más pequeñas y versiones Coupé y sobre un Audi Coupé, con motor turbo y tracción total, nace el Quattro. Y, por cierto, tampoco me olvido del Renault Fuego, un derivado del R18, por tanto, del R12 y con el motor “colgandero” ni de los Alfa Romeo Alfasud Sprint, entre otros.

Renault usó está técnica en el R18 y luego, parcialmente, en el R21, que según el motor que llevase iba transversal o longitudinal por delante del eje trasero… que yo sepa en único coche que ofrecía ambas opciones. También en el R25 y en el Safrane. Audi siguió utilizando esta disposición en los 100 los 200 y todos sus derivados, incluido los Coupé y los citados Quattro. La cosa cambia en 1996 cuando aparece el Audi A3, en realidad un Golf vestido de Audi, pero obviamente con motor transversal.

Es muy difícil no sentir nostalgia cuando nos trasladamos a principio de los años `80 y vemos que hubo un renacimiento de los coches coupés y deportivos… ¡Igual que ahora!

Incluso el eléctrico más relevante que se presentaba en ese momento era coupé y con pretensiones deportivas.

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En este vídeo te he buscado 10 coches que te lo digo claramente: Te van a hacer feliz. ¿No me crees? Echa un ojo a la lista: Verás motores V8, modelos descapotables, con turbo, con más de 300 CV… ¡hay de todo!

1. Audi S5 4.2 (2007).

El S5 es un coche por el que no pasan los años, gracias a un diseño muy equilibrado y discreto. Pero el mayor encanto de esta versión deportiva es su motor, nada menos que V8 de 4,2 litros y 354 CV a 7.000 rpm.

2. BMW 335i (2006).

Nos referimos en este caso a la caja E92 aparecida en 2006. Otro modelo de línea intemporal y cuatro plazas. Una opción de lo más interesante puesto que hay numerosas unidades y numerosas opciones.

3. Jaguar XKR (2006).

Seré sincero: En este caso hablamos de algo más de 20.000 €, pero los encuentras por poco más… y es todo un Jaguar. La mala imagen actual que tiene la marca juega a tu favor.

4. Mazda MX5 (2016).

Pocos coches vas a encontrar que te ofrezcan tanto disfrute de conducción, ligero, muy bien terminado, económico de compra y mantenimiento y si lo conservas, como dicen los ingleses, es un “instant classic”.

5. Mercedes SLK (2012).

Me atrevo a recomendarte una versión en concreto: la SLK 200 BlueEFFICIENCY con motor de 2,0 litros y cuatro cilindros de 184 CV que resulta rápido, refinado y económico, con un consumo homologado de 6,4 litros. Frente al MX5 comparte el ser propulsión trasera.

6. Nissan 350Z (2004).

Un clásico de estas listas, pues era una buena compra como coche nuevo y lo sigue siendo como usado. Se trata de un deportivo de pura raza, con un motor V6 atmosférico de 3.5 litros, alrededor de 300 CV, cambio manual, propulsión posterior y unas sensaciones de conducción únicas… lo sé de primera mano porque tuve uno.

7. Opel GT (2006).

Quizás estamos ante el chollo de esta selección. Desde luego no es un coche para el día a día, su calidad no es la mejor, su capota un engorro y su maletero, muy pequeño. Pero a cambio tienes un motor 2.0 de gasolina con turbocompresor twin scroll, de 264 CV y que permite acelerar de 0 a 100 en 5,7 km/h y alcanzar 229 km/h.

8. Peugeot RCZ (2009).

He puesto este coche en la lista porque me parece justo… aunque no me entusiasma. Ni la línea, que es una especia de línea moderna pero anticuada, desde que apareció, ni sus motores, un escaso motor de gasolina de 1.6 litros y 156 CV, otro también de gasolina, pero también

1.6 de 200 y un, los siento, para mi “impresentable” 2.0 HDi de 163 CV… ¿descapotable y diésel?

9. Porsche Boxster (1996).

Hablamos de los Boxster de primera generación, conocidos como 986 y que para lo que ofrecen no están tan baratos. Pero se pueden encontrar por el precio que hemos marcado de 20.000 €… incluso por menos. Su mayor virtud, que puedes exhibir el escudo de Porsche… la segunda mayor virtud, el precio de reventa… y la tercera, no nos engañemos, los Porsche son coches de gran calidad.

10. Toyota GT86 (2016).

Sí, puedes encontrar unidades de este modelo en buen estado por debajo de los 20.000 € y muchas y muy interesantes por unos pocos de miles más. Su motor tiene una personalidad muy especial, pues se trata de un 4 cilindros atmosférico de 2 litros.

La conclusiones son tres: La primera, ¡hay vida por 20.000 €! La segunda… ¡aprovecha! La tercera, gracias a SPOTICAR por apoyarnos.

Hago podcast pensando en que alcancen muchas escuchas. Y otros, sencillamente, porque me apetecen. Como éste. Me encanta este coche para mí, cuando era adolescente, una especie de “Súper R6”. Y leí en una Web: “Renault 16, feo pero inteligente” … ¿¡Feo este coche?! ¡Había que hacer justicia!, porque se trata de un coche casi desconocido en España, más bien ignorado, pero que fue enormemente influyente. ¡Y este vídeo incluye Consultorio Clásico!

Ahora los coches llamados de “2 volúmenes”, para entendernos, con 5 puertas, porque la quinta es un portón posterior, son mayoría incluso en segmentos de precio elevado. Esto es así y no los sorprender a nadie. Pero, ¿y si os digo que esto es así gracias al R16? ¡Vámonos a los años 60!

En los años 60 una berlina que se preciase era un típico coche con tres volúmenes, como Dios manda, una para el motor, otro para los pasajeros y otro para el equipaje. Este era así en el caso de las berlinas más modestas, pero a medida que subíamos de categoría y precio, lo era con más motivo.

El Renault Fregate de 1951, con su línea tipo “pontón” llena de curvas, era un coche envejecido al que el DS dio la puntilla, lo hirió de muerte y causó un descenso de ventas importante. Renault quería un coche que pudiese competir con garantías contra el temido Citroën DS y puso a trabajar a su equipo de diseño, a partir de una hoja en blanco y con el diseñador Phillippe Charbonneaux al frente.

Había objetivos muy claros: El primero, que el futuro modelo, como el DS, debería ser de tracción delantera y no de propulsión posterior como el Fregate. El segundo, que fuese muy práctico. Y, tercero, tenía que ofrecer una línea moderna, pero no tan rupturista e innovadora como lo fue el DS… y es que la imagen de Citroën y Renault eran muy diferentes.

Se puso al frente al diseñador Gastón Juchet y su primera propuesta fue horrorosa. Se llamo “Proyecto 114” … Tras el fiasco del 114, se comenzó a trabajar en el proyecto 115. Dreyfus, pidió hacer las cosas de manera diferente para alejarse de sus rivales. Porque él decía: “Los coches no serán cuatro asientos y un maletero. El espacio debe ser visto como un único volumen”. Sin duda acertó.

Una de las claves más importantes de este diseño era que se buscaba un coche de cierto nivel, pero además familiar y con cierta modularidad. ¿No os suena? Porque estos eran también los requisitos de la Espace nacida en 1985… y que creo que merece un video.

El R16 quizás no sea el coche más bonito del mundo, pero feo, lo que se dice feo, para mí ni lo era ni lo es. Sí era distinto por tres rasgos muy particulares. El primero, su gran portón posterior, sin duda su mayor rasgo de practicidad y de originalidad. La luna trasera iba muy tendida y daba acceso a un maletero amplio y que, con solo plegar los asientos, multiplicaba su capacidad, algo muy novedoso en ese momento y en esa categoría…

Otro rasgo estético original era el canal central que recorría el capó, algo que mucho de forma muchos menos marcada heredó el R6. Y es que, en realidad, el R6 era un R16 en pequeño y no al revés, como yo lo percibía de pequeño. Y el tercer rasgo eran las nervaduras tan marcadas en los límites del techo. Aparte de un recurso estético, estas nervaduras tenían como misión también hacer al coche más rígido. Y es que con un portón tan grande los ingenieros temían que esto afectase a la rigidez del bastidor.

Por fin en 1965 y en el Salón de París, como aquel que dice, “en casa” se presenta el R16 inicialmente con motor cuatro cilindros en línea, de aluminio, con 1.470 cm3 y 55 CV. Siempre digo que hay coches que seducen y otros que convencen… y este modelo consiguió ambas cosas. Sedujo a la prensa, que valoró muy positivamente la valentía de la marca, la innovación y sus buena estabilidad y confort.

Al público no le sedujo en un primer momento, porque ya os he dicho que para mí es un coche bonito, pero desde luego no es un coche llamativo y seductor… pero el usuario acabó convencido por la practicidad, el citado confort y su gran fiabilidad.

De este modelo se fabricaron casi dos millones de unidades, de las cuales se exportó la mitad y se vendió durante 15 años… yo creo que puede hablarse de éxito. La pena es que es un modelo prácticamente desconocido en España.

La primera motorización era escasa para un coche de casi 4,3 metros, aunque parece más largo y poco más de 1.000 kg de peso, que ahora son muy pocos, pero incluso en 1965 eran muy pocos. Así que en 1968 aparece la versión “Turismo Sportif” con motor de 1.565 cm3 y 85 CV y mucho más equipada. En 1969 aparece una versión automática que tenía la gracia de ser el primer coche francés con caja automática “Made in France”. Y finalmente en 1973 y hasta su desaparición en 1980 aparece la versión TX, que es la que he podido probar en más de una ocasión, con motor de 1.647 cm3 y 93 CV, de forma que este modelo raspaba los 180 km/h. En el 80 llegó el R20... pero esa, será otra historia.

Me hizo mucha ilusión ponerme al volante de este coche, porque me daba la sensación de ponerme al volante del hermano mayor del R6, el primer coche que conduje y que tan bien conozco.

Bueno, es que realmente es el hermano mayor. Pero en cuanto te subías te dabas cuenta inmediatamente de algo: Era todo un Renault. Tened en cuenta una cosa: Cuando probé por primera vez este coche era ya a mediados de los 80, era más un coche antiguo que un clásico, casi un coche viejo.

Pero me encantó. El volante y un salpicadero lleno de relojes “de verdad” le dan un aire algo retro, pero con mucho encanto. Esos butacones típicos de Renault, sus suspensiones suaves, su buen comportamiento, el auto centrado del volante… una atmosfera muy Renault. Y con una visibilidad casi perfecta y un buen dinamismo. No era para tirar cohetes, pero 93 CV para 1.100 kg no está tan mal.

Hay coches con un cierto atractivo que no seducen, pero convencen. Espero que este vídeo sea igual: No tenga un arranque espectacular, pero os guste. Porque de verdad que este coche lo merece.

Es un coche que en España no está olvidado, porque realmente ni existió, esta ignorado. Y es un modelo que acabó consiguiendo que la gran mayoría de los coches acabasen siendo de dos volúmenes. ¡Y a mí me parece bonito!

Hay preguntas que son eternas: Me las hacían hace 40 años, cuando era profesor de autoescuela y me las hacen ahora en cursos de conducción avanzada y-o deportiva: ¿Cuándo debo cambiar? ¿Me guio del oído, de mi instinto o del cuentavueltas? ¿Influye el régimen de par y potencia máximos? Vamos a verlo. Y a ver que, en los automáticos, también puedes y debes cambiar.

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Cuando subes con alguien en el coche hay detalles que te revelan inmediatamente si se trata o no un buen conductor, como el uso de las manos en el volante, la forma de cambiar, la frecuencia que mira al espejo… Y uno de esos detalles es ver cuando cambia de marcha. Los hay con complejo de piloto, que suben mucho de revoluciones, los hay con complejo de taxista, que cambian a bajísimas vueltas y los hay sin complejos, que son muy “católicos” porque… cambian “cuándo Dios quiere” sin criterio fijo.

Vamos a hablar de “subir” marchas y para cambiar en el momento adecuado influyen al menos tres cosas: Una, las características de nuestro motor, otra la situación del momento y una tercera, cuál sea nuestro objetivo. En realidad, debes conocer el coche que conduces. A ver, no te digo que, cuando alquiles un coche, vayas a Internet, busques la ficha técnica y conozcas sus características… No te digo que hagas eso, pero tampoco te digo que no.

Pero no hay que llegar tan lejos, a poco que mires el cuenta vueltas, que todos los coches suelen tener, y veas el régimen máximo y hagas unos pocos kilómetros vas a ver qué tipo de motor se trata.

La carga del coche, el perfil de la vía, el hecho de estar en curva o recta e incluso la adherencia, influyen en la decisión de cuando debemos cambiar. Y es que cuando cambias de vueltas más rápido no solo consigues más potencia en esa marcha, sino que al cambiar a la marcha superior el motor se coloca un a un régimen de potencia más favorable.

Por eso si vamos con carga y cuesta arriba, deberemos “revolucionar” más el motor, si vamos cuesta abajo, estamos en plena curva y sobre firme mojado, lo contario. Y en una situación extrema, sobre nieve, lo mejor es ir muy bajo de vueltas y con mucho tacto de gas, para evitar que las ruedas patinen.

Por último, depende cual sea nuestro objetivo. Si rodamos en circuito se puede decir que lo idea es cambiar con el motor lo más alto de vueltas posible, incluso por encima de su régimen de potencia máxima. Esto es aplicable también en el caso de un adelantamiento que resulta ser más apurado de lo esperado… de esos que no hay que hacer, pero todos podemos equivocarnos… y en ese caso, ¡a tope de vueltas!

Pero si practicamos una conducción sensata, en la que buscamos un cierto dinamismo, no disparar los consumos y que los ocupantes vayan cómodos, la mejor receta es la de mi padre: Lleva el motor “alegre”. Alegre es que no vaya demasiado bajo y gire con esfuerzo, pero que tampoco vaya estresado por un exceso de vueltas. Ese es el punto de equilibro.

A la pregunta de si miro el cuenta vueltas o me fio de mi oído y de mi instinto, siempre respondo lo mismo: ¿Es que acaso son incompatibles? Confieso que en mi coche miro poco el cuenta vueltas para cambiar, pero es que podría adivinar de oído el régimen del motor.

Cuando es un coche nuevo para mí, que he conducido poco o nada, miro mucho el cuenta vueltas, “estudio” el comportamiento del coche en cada rango de régimen y poco a poco, lo acabo haciendo de oído. Pero siempre, de vez en cuando, miro la instrumentación.

De todos modos, estoy seguro que vosotros, los garajistas, sois buenos conductores y que no andáis por ahí “arrastrándose” a bajísimas vueltas ni “quemando” el motor,

Hemos hablado de cuándo cambiar de marchas subiendo de velocidades… ¿y bajando? El criterio es más sencillo: Bajas una marcha cuando lo puedas hacer de una manera suave y sin subir el motor exageradamente de vueltas… Reducir de marcha es una buena costumbre, tienes al coche “sujeto” si llegan curvas y alivias el trabajo a los frenos… y es algo que puedes hacer en un coche automático.

Todos los coches con cambio automático, ¡ojo! no secuencial, sin automático puro te permiten hacerlo. Recuerdo un amigo que me dejo conducir su Mercedes CLK y me preguntó que para que movía la palanca del cambio en las reducciones… ¡ni sabía que se podía reducir de marcha!

Me dijo que no se había comprado un automático para usar el cambio… un buen criterio. Pero mejor es no usarlo en ciudad o en autopista, pero si ayudar al coche en frenadas más intensas o carreteras que requieren frenadas frecuentes…

Camión del día

He elegido un camión, el Pegaso Comet 3040/3041. ¿El motivo? Con ese camión, con 8 velocidades, es con el vehículo con el que de verdad aprendí a cambiar.

Con el patrocinio de BP

Antes de comenzar os voy a hacer una pregunta… ¿Sabes que es un BIP? No, no un VIP, con V, sino un BIP, con B, que es una BEPE IMPORTANT PERSON.

Este vídeo lo hacemos gracias a BP y esto os va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar del final de esta apasionante temporada de F1?

¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate con tecnología!

¿Te imaginas a ti y a tus tres mejores amigos en pleno circuito viendo a los mejores pilotos del Mundo y a los mejores coches? Y en Abu Dabi.

Pues aún hay más, porque BP también regala 4.500 cupones de carburante de hasta 100 euros, y entre todos los participantes, una experiencia motera VIP, esta vez con V de Valencia… ¡ir a la final de MotoGP en Cheste, en Valencia! ¡Si tengo suerte, nos vemos en una de las dos finales… y seremos Bip… y Vip.

“Ya va siendo hora de que se imparta seguridad vial en las escuelas”… Esto se decía en 1989… y seguimos igual.

La ecología desembarcaba en el automóvil con la llegada de los catalizadores.

Y mientras, los equipos de pruebas, aparte de probar coches, elaboraban reportajes de “acción” y hacían balance de una década que se acababa...

Y rematamos con una anécdota que “desclasificamos” en este podcast.

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Que miedo reventar una rueda! Te vamos a contar como debes actuar en ese caso, pero esa no es la parte más importante de este vídeo. La más importante es en la que te contamos “cómo evitarlo”. Y para ello contaremos con nuestro … ¡laboratorio hermético!

Sobre todo, en verano, cuando se viaja más y hace más calor, me preguntáis muchas veces que hacer en caso de reventón de una rueda. Siempre respondo lo mismo: Yo te lo cuento, pero “lo más importante no es saber que hacer al volante, sino saber cómo evitarlo”.

Nos vamos al principio de la historia así que os hablo de tres señores: Los hermanos Michelin, Èdouard y André y de John Boyd Dunlop. Estos tres señores revolucionaron el mundo del neumático. A finales del siglo XIX, donde la inmensa mayoría de los vehículos eran bicicletas. Primero Dunlop inventó los neumáticos con cámara de aire. Antes eran macizos y resultaban no solo incómodos, sino menos adherentes y comprometían la estabilidad de la bicicleta.

El Señor Dunlop, un mago del caucho, invento un sistema de neumáticos con una cámara de aire interior que se hinchaba y fue una verdadera revolución, porque las bicicletas así eran mucho más cómodos y estables… Pero con las cámaras de aire llegó un inconveniente… ¡los pinchazos! Pensaréis que no es para tanto, pero el neumático iba pegado a la llanta y sacar la cámara y cambiarla o repararla podía llevar desde unas horas a casi un día de secado.

Los hermanos Michelin tenían un taller de neumáticos y un día entró un ciclista con una rueda pinchada… ese día cambió todo, pues Michelin invento el neumático desmontable. Y con este sistema, que reducía drásticamente el tiempo necesario para reparar un pinchazo, el ciclista Charles Terront ganó por goleada la prueba ciclista París-Brest-París…

Lo malo de estos neumáticos con cámara es que un pinchazo, a cierta velocidad, podía provocar el reventón de la rueda, con consecuencias que podían ser graves…

A otro grande de los neumáticos, GoodYear le cabe el mérito de, sino inventar, al menos popularizar los neumáticos sin cámara o “tubeless”. La verdad es que el invento de los neumáticos con cámara era genial, pero las consecuencias de un pinchazo podían ser serias. Estos neumáticos que carecen de cámara por supuesto pueden pinchar, pero es casi imposible que revienten. Y aquí llegamos a la parte más importante de este vídeo: En tu mano está evitar reventones. ¿Cómo? ¡Usando neumáticos sin cámara! En tu coche, en tu moto, en tu bici, siempre neumáticos sin cámara.

Con ellos la posibilidad de reventón se reduce prácticamente a cero… ¿no te lo crees? Pues te vamos a convencer en nuestro… ¡Laboratorio Hermético!

Si a pesar de todo tienes la mala suerte de reventar un neumático como me paso a mi con un Peugeot 309 GTi 16v de pruebas, mejor que sepas que hacer. Es menos grave, a pesar de que pueda parecer lo contario, que reviente una rueda delantera que una trasera. ¿El motivo? Nos volvemos a nuestro “Laboratorio Hermético” para comprobarlo.

Si revientas una rueda delantera notaras que el coche, con cierta brusquedad, tiene a irse al lado de la rueda deteriorada… ¡no frenes! Es más, no dejes de acelerar bruscamente, sino progresivamente mientras sujetas el volante, pones las luces de “warning” y te desplazas progresivamente al arcén.

Si la que revientas es una rueda posterior, las malas noticias es que es más complicado hacerte con el coche, pero no imposible ni mucho menos. Es como cuando en una curva derrapa el eje trasero, hay que hacer contra volante y girar el volante hacia el lado de la rueda reventada para que no hagamos un “trompo” o el coche se ponga de lado.

En este caso te diría, sé que no es fácil, que si tienes la sangre fría de mantener el pie en el acelerador e incluso acelerar suavemente, te puede ayudar. Las ruedas delanteras “tiran” del coche y pueden evitar que se ponga de lado.

Desde luego, ¡prohibido frenar! Y menos con brusquedad. Si eres rápido, suave y decidido, no vas a tener problemas. Y en cuanto pase el susto recuerda, señalizar y lentamente irte a la derecha y parar el coche…

La que te voy a contar y que, si tu coche no tiene rueda de repuesto, llevas en tu coche es una jeringuilla y un líquido que al contacto con el aire se vuelve sólido y pegajoso. Introduces la jeringuilla por el orificio del pinchazo, aprietas la jeringuilla y la sacas… la “pelotita” que se ha formado, tapará el agujero.

Pero tengo un sistema más sencillo para un pinchaos pequeño, de los llamados “lentos” que son estos espráis que funcionan a las mil maravillas, que me han salvado un par de veces y que te recuerdo que, si los usas, debes llevar la rueda a revisar. Si en vez de un pinchazo es un corte grande también tengo la solución aquí… no te queda otra que llamar a la grúa.