Hay un “gigante silencioso” del que pocos parecen acordarse. Mientras el debate del motor se centra en la nueva ofensiva china, en el diseño europeo o en la fiabilidad japonesa, hay un actor que, sin hacer mucho ruido, se está comiendo el mercado. ¡Los coreanos! ¿Cómo lo han hecho?

Por supuesto, cuando hablamos de “Corea”, sin más, nos referimos a Corea del Sur que en su propio país en 2023 fabricación 4,25 millones de coches mientras Corea del Norte… a ver, no hay cifras fiables, pero las estimaciones dicen que no llegan a las 1.000 unidades… Corea del Sur fabrica 4.000 veces más coches que Corea del Norte. Ahí lo dejo.

Tras esta aclaración y como aperitivo vamos con más datos. En 2023, el grupo formado por Hyundai y Kia vendió la friolera de 7,3 millones de vehículos en todo el mundo. Y no están contentos, pues su objetivo era superar los 7 millones y medio porque las marcas coreanas fabrican en otros muchos países, entre ellos, por ejemplo, China, EE.UU. de Norteamérica, India y al menos 5 países más.

En Europa, su avance es más notable. En 2023, la cuota de mercado combinada de ambas marcas superó el 7 por ciento. Y en un mercado tan competitivo como el español, Kia fue la segunda marca más vendida y Hyundai la cuarta, sumando entre ambas un 13,18 por ciento del total.

La historia del motor en Corea del Sur es relativamente reciente y es una epopeya de superación industrial. Tras la devastadora Guerra de Corea, el país necesitaba reconstruirse y el gobierno apostó fuerte por la industrialización. En la década de los 60, los fabricantes coreanos empezaron ensamblando coches de marcas europeas y americanas, aprendiendo el oficio desde cero.

Kia, fundada en 1944, empezó fabricando bicicletas y luego pequeñas camionetas. Hyundai, por su parte, nació como una constructora en 1947, y no fue hasta 1967 que fundó su división de motor. Su primer coche propio, el Hyundai Pony de 1975, es el perfecto ejemplo de sus inicios: diseño italiano de Giugiaro, motor y transmisión de Mitsubishi... un puzle de piezas extranjeras. Era un coche honesto, pero básico y de calidad digamos que justa.

Durante los 80 y 90, los coches coreanos llegaron a Europa y Estados Unidos con una única carta de presentación: el precio. Eran baratos, sí, pero también poco fiables, con diseños anodinos y una calidad de materiales que dejaba mucho que desear. Se ganaron una reputación de "coche para salir del paso" que les ha costado décadas sacudirse.

¿Qué hicieron para pasar de ser el patito feo a uno de los cisnes del sector? No hay una sola razón, sino una estrategia múltiple ejecutada con una disciplina férrea.

Uno. Obsesión por la calidad y la fiabilidad: Aprendieron de la mejor escuela, la japonesa. Muchos los consideran los “Nuevos japoneses”. Invirtieron miles de millones en mejorar sus procesos de producción, en control de calidad y en desarrollar su propia tecnología.

Dos. El diseño como bandera: A principios del siglo XXI, entendieron que, para competir en Europa, no bastaba con ser fiable; había que ser atractivo. En 2006, Kia fichó a Peter Schreyer, un reputado diseñador proveniente de Audi y responsable, entre otros, del Audi TT original. Schreyer revolucionó la imagen de la marca, introduciendo la parrilla "Tiger Nose" y dotando a los modelos de una identidad más audaz y europea.

Tres. Tecnología para todos: Los fabricantes coreanos democratizaron el equipamiento. Elementos que hace una década estaban reservados a las marcas premium como pantallas táctiles, asistentes a la conducción, conectividad avanzada, empezaron a venir de serie o en acabados intermedios en modelos generalistas. Un camino que han seguido los chinos. Un argumento de venta potentísimo. más por menos dinero.

Cuatro. Una gama para cada necesidad: Han sabido leer el mercado a la perfección. Su gama abarca desde utilitarios asequibles como el Hyundai i10 hasta grandes SUV como el Kia Sorento, pasando por compactos superventas como el Ceed o el i30. Y, sobre todo, han apostado por los SUV en el momento justo y con los productos adecuados.

Cinco. Integración vertical. Este conglomerado es líder en la producción de acero, componentes y baterías. No nos olvidemos que el grupo cuenta con divisiones como Hyundai Steel, líder en el acero, Hyundai Mobis fabricante de los componentes de sus coches entre otras cosas y alianzas estratégicas y “joint ventures” con los gigantes coreanos de las baterías, como SK On y LG Energy Solution.

Seis. Electrificación, Ahora o Nunca: Aquí es donde han dado el verdadero golpe de autoridad. Mientras muchos fabricantes europeos y japoneses parecían dudar o moverse con lentitud, Hyundai y Kia se lanzaron de cabeza a la electrificación, con tecnología de 800V que permite cargas rápidas. Aunque, el tiempo lo dirá, esta apuesta por la electrificación, puede volverse en su contra.

Hay hombres que construyen leyendas. Y otros que las entierran. Hoy no vamos a hablar de héroes, sino de villanos. No del “Salón de la fama”, sino del “Salón de la infamia”. De personajes que, desde un consejo de administración, un despacho de la FIA o un ministerio, tomaron decisiones que nos hicieron daño a los que amamos el automóvil. Personajes que, por ego, codicia o pura incompetencia, dejaron una heridas imborrables en la historia del motor. Bienvenidos a la “zona oscura” de Garaje Hermético.

1. Dany Bahar: El Maestro del PowerPoint.

Nombre: Dany Bahar

Cargo: CEO de Lotus Cars

Nacimiento: 1971

Periodo clave: 2009-2012

Un ejemplo de libro de cómo un ego desmedido puede llevar a una marca legendaria al borde del abismo.

2. Jean-Marie Balestre: El Autócrata de la FIA.

Nombre: Jean-Marie Balestre

Cargo: presidente de la FISA y de la FIA

Nacimiento: 1921

Periodo clave: 1979-1993

Max Mosley, su sucesor, dijo una vez que Balestre "hacía que Atila el Huno pareciera un negociador razonable".

3. Carlos Ghosn: El Emperador Caído.

Nombre: Carlos Ghosn

Cargo: CEO de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi

Nacimiento: 1954

Periodo clave: 2001-2018

Su huida de Japón en diciembre de 2019, escondido en una caja de equipos de audio para burlar a la justicia, fue el final esperpéntico para un hombre que se creyó por encima del bien y del mal.

4. John DeLorean: El Visionario devorado por su Ego.

Nombre: John Zachary DeLorean

Cargo: Fundador de la DeLorean Motor Company

Nacimiento: 1925

Periodo clave: 1975-1982

Para intentar salvar su empresa de una quiebra inminente, DeLorean cruzó la línea roja definitiva. En octubre de 1982, fue grabado por el FBI en una operación encubierta mientras aceptaba negociar un acuerdo para traficar con 24 millones de dólares en cocaína.

5. Luca di Montezemolo: El Rey Sol y su Ocaso.

Nombre: Luca Cordero di Montezemolo

Cargo: presidente de Ferrari

Nacimiento: 1947

Periodo clave (negativo): 2008-2014

Dejó marchar a ingenieros clave como Aldo Costa y presidió una cultura interna de miedo y luchas de poder. Su final, forzado por Sergio Marchionne en 2014, fue un triste epilogo.

6. Gerard López: El Especulador de la Fórmula 1.

Nombre: Gerard López

Cargo: Propietario del equipo Lotus F1 (Genii Capital)

Nacimiento: 1971

Periodo clave: 2010-2015

Su gestión fue una crónica de una muerte anunciada. Mientras el equipo lograba alguna victoria sorprendente en pista con Kimi Räikkönen, en los despachos la situación era de ruina financiera casi terminal.

7. Sergio Marchionne: El Contable que Odiaba la Historia.

Nombre: Sergio Marchionne

Cargo: CEO de Fiat Chrysler Automobiles

Nacimiento: 1952

Periodo clave: 2004-2018

El hombre del jersey negro. No sentía apego por el pasado. Su desinterés por la herencia de marcas como Lancia salvó al grupo a corto plazo, pero dejó un legado de marcas históricas heridas, en coma o directamente muertas.

8. Max Mosley: El Gobernante Vengativo.

Nombre: Max Mosley

Cargo: presidente de la FIA

Nacimiento: 1940

Periodo clave: 1993-2009

Junto a su predecesor Balestre, Max Mosley forma la pareja de presidentes autócratas de la FIA. Hijo del líder fascista británico Oswald Mosley, Max fue un personaje complejo y lleno de claroscuros.

9. Robert Nardelli: El Demoledor de Chrysler.

Nombre: Robert "Bob" Nardelli

Cargo: CEO de Chrysler

Nacimiento: 1948

Periodo clave: 2007-2009

El ejemplo perfecto de lo que ocurre cuando pones a un contable sin alma y sin la más mínima idea de coches a dirigir una compañía mítica.

10. Pere Navarro: El Burócrata Punitivo.

Nombre: Pere Navarro Olivella

Cargo: director general de Tráfico de España

Nacimiento: 1952

Periodo clave: 2004-2012 y 2018-Actualidad

Un villano de otro tipo. No ha arruinado una marca, pero para muchos, ha intentado arruinar el placer y la libertad de conducir.

11. Roger Smith: El Arquitecto de la Decadencia.

Nombre: Roger Smith

Cargo: CEO de General Motors

Nacimiento: 1925

Periodo clave: 1981-1990

Si Nardelli fue un desastre a corto plazo, Roger Smith fue el arquitecto de la decadencia a largo plazo de General Motors.

12. Martin Winterkorn: El Capitán del Dieselgate.

Nombre: Martin Winterkorn

Cargo: CEO del Grupo Volkswagen

Nacimiento: 1947

Periodo clave: 2007-2015

Winterkorn presidió el mayor fraude de la historia del automóvil: el "Dieselgate".

¡Todo el mundo habla de las marcas chinas! Y pocos las conocen. Si te hablan de Audi, BMW, Mazda, Renault o Toyota, por citar solo algunas, más o menos, sabrías “de que van” y las conoces… ¿Y si te hablo de Aywais, BAIC, BYD, Jaecoo, Nio, Omoda o XPeng, por citar solo algunas? ¿Sabes algo de estás marcas? Es probable que no. Vamos a proporcionaros un mapa claro de este laberinto …para que no os perdáis.

Este video lo hemos trabajado mucho todo el equipo… y es que para entender el fenómeno chino hay que olvidar ideas preconcebidas y hay que pensar en tres tipos de especies que conviven en un ecosistema feroz. Primero, los gigantes estatales como SAIC o Chery, mastodontes industriales que crecieron al amparo del gobierno y de sus alianzas con fabricantes occidentales. Segundo, los imperios privados como Geely o BYD, creados por empresarios visionarios, que son más ágiles y tienen una ambición global voraz. Y tercero y último, las startups tecnológicas como NIO o XPeng, nacidas en la era del software y con la vista puesta en destronar a Tesla.

La estrategia del gobierno chino fue clara: dominar la tecnología de baterías mientras Europa debatía sobre plazos y normativas. El resultado es que han lanzado una ofensiva global con el coche eléctrico como punta de lanza. Su desembarco ya es una realidad: en España, su cuota de mercado en 2025 se acerca peligrosamente al 10 por ciento, casi el doble que en 2024 que fue del 4,2 por ciento... Ahora, conozcamos a algunos de los actores de esta historia con algunos ejemplos de sus productos con valoraciones. Y digo algunos… porque, a día de hoy, es casi imposible hacer un vídeo con todas las marcas chinas que existen. Creo que hemos hecho una buena selección con las más relevantes.

CAPITULO 1: AIWAYS EL PIONERO CON DIFICULTADES.

Aiways merece una mención por ser uno de los primeros en atreverse a desembarcar en Europa, allá por 2020. A pesar de tener un producto correcto, les ha faltado el músculo financiero y la capacidad de marketing para hacerse un hueco en el mercado. Abrieron el camino, pero corren el riesgo de ser arrollados por los gigantes que vienen detrás.

CAPÍTULO 2: BAIC, EL GIGANTE A LA SOMBRA DE MERCEDES.

BAIC es un coloso estatal, socio de Mercedes-Benz y Hyundai en China y uno de los mayores accionistas de la propia Mercedes.

CAPÍTULO 3: BYD, EL GIGANTE DE LAS BATERÍAS.

BYD siglas de "Build Your Dreams" infunde respeto Este gigante privado, que empezó fabricando baterías para móviles, es hoy el mayor productor de vehículos electrificados del mundo.

CAPÍTULO 4. CHERY, EL EXPORTADOR REINVENTADO.

Chery es un gigante estatal con un pasado complicado, manchado por acusaciones de copias de baja calidad. Pero han aprendido la lección.

CAPÍTULO 5: GEELY GROUP, EL IMPERIO ESTRATÉGICO.

Geely no es una marca. Ni tampoco una empresa… es un imperio. Este conglomerado privado, dirigido por el brillante estratega Li Shufu. Son dueños de Volvo, Polestar y Lotus, y socios al 50 por ciento de Mercedes-Benz en Smart. Esta jugada les da acceso a muy buena ingeniería y diseño, que luego aplican a sus propias marcas globales.

CAPÍTULO 6: GREAT WALL MOTOR, EL ESPECIALISTA EN SUVs.

GWM es otro gran fabricante privado, históricamente especializado en SUVs y pick-ups. Su ofensiva se basa en dos pilares. Por un lado, Ora, con coches eléctricos de diseño neoretro muy llamativos y por otro, Wey, su marca premium enfocada en híbridos enchufables de gran lujo.

CAPÍTULO 7: NIO & XPENG, VANGUARDIA TECNOLÓGICA.

Estas dos startups representan la cara más tecnológica de China. Para muchos son los coches chinos 2.0. No compiten por precio, sino por innovación y por ser la "alternativa a Tesla".

CAPÍTULO 8: SAIC MOTOR Y EL FENÓMENO MG.

SAIC es el mayor fabricante estatal de China, socio histórico de Volkswagen y General Motors. Compró los restos de la mítica marca británica MG.

CAPÍTULO 9. XIAOMI, DE LA ELECTRÓNICA DE CONSUMO...

… a los coches. Gigantes de la tecnología como Google o Apple han tenido malas experiencias intentando hacer coches. Pero en China, Xiaomi ha empezado con éxito.

CAPÍTULO 10: LEAPMOTOR, SOCIO DE ESTELLANTIS.

Stellantis adquirió en 2023 el 20 por ciento de la joven marca china.

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Parece que, hablando de cilindros, siempre más es mejor. Vamos a desmontar esta premisa y a analizar, cilindro a cilindro, las ventajas e inconvenientes de cada configuración. Con argumentos y con ejemplos, como nos gusta hacer las cosas en Garaje Hermético

Hemos hecho vídeos sobre los motores de 3, 4, 5, 5, 8, 12 y 16 cilindros… pero faltaba este, comprarlos todos juntos para ver, en un solo vídeo, pros y contras de todos ellos. Así que este video va de “La guerra de los cilindros: de menos a más” y comenzamos por dos, porque de un cilindro no quedan coches modernos.

-2 cilindros: Mínima expresión.

-3 cilindros: Llega el "downsizing".

-4 cilindros: Punto de equilibrio.

-5 cilindros: Nota discordante.

-6 cilindros: La aristocracia.

-8 cilindros: El sonido del poder.

-10 cilindros: Exóticos.

-12 cilindros: Máximo refinamiento.

-16 cilindros: La Hipérbole

Conclusión.

No, más cilindros no siempre es mejor. El número ideal de cilindros depende estrictamente del uso, el tipo de coche y las prioridades del conductor. Los motores de 3 y 4 cilindros, gracias a la tecnología turbo, ofrecen hoy un rendimiento y una eficiencia impensables hace una década, pero… ¡mejor con 4!

Los 6 cilindros representan el equilibrio perfecto entre prestaciones y refinamiento para quien busca algo más, mientras que de 8 cilindros en adelante entramos en un universo de sensaciones, exclusividad y arte mecánico casi en peligro de extinción.

Motor del día.

En vez de elegir un motor "ideal" ya existente hemos diseñado nuestro propio motor pensado para un coche medio en 2025, polivalente para el día a día y para viajar. Sería un 4 cilindros en línea de gasolina, con una cilindrada en torno a los 1.5 - 1.6 litros, sobrealimentado por un turbocompresor y asociado a algún tipo de hibridación ligera, tipo Mild Hybrid, o enchufable.

Esta configuración ofrece una potencia suficiente de entre 130 y 160 CV y un par generoso a bajas vueltas para una conducción ágil, unos consumos muy contenidos gracias a la hibridación y la posibilidad de obtener la etiqueta ECO. Es una mecánica refinada, fiable y con unos costes de mantenimiento razonables; el perfecto equilibrio para el conductor medio.

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No te pierdas el “cuadro de la vergüenza”, la prueba de que la DGT es un negocio y ha olvidado que su verdadera función es evitar accidentes. Si te sientes perseguido, con la sensación de que cada kilómetro es una trampa y que los radares son el mejor negocio del Estado… estás en lo cierto. Y te lo demuestro con los propios datos de la DGT y con el ”Cuadro de la vergüenza”.

Mirad el cuadro que publicamos en este vídeo y tomaos vuestro tiempo. Lo hemos realizado con cifras consolidadas de 2023 y la fuente es la propia DGT y AEA… sobran las palabras. La velocidad está presente en el 22 por ciento de accidentes graves, pero recauda el ¡64 por ciento! Faltas más graves apenas recaudan juntas el 5 por ciento…

Seamos claros desde el principio: nadie en su sano juicio niega la necesidad de tener normas de tráfico. Son el pilar de la convivencia en el asfalto. Y, por supuesto, sancionar a quienes las incumplen gravemente es imprescindible. La seguridad vial es un objetivo que todos, absolutamente todos, compartimos.

El problema, la duda razonable, surge cuando uno se detiene a analizar los números, las prioridades y las declaraciones que emanan de la DGT. Ahí es cuando empezamos a preguntarnos: ¿Es la velocidad el mayor de nuestros problemas? ¿O es, simplemente, el más fácil de medir y, sobre todo, el más rentable para multar de forma masiva y completamente automatizada?

Vamos a los datos, que no mienten. La capacidad de recaudación de la DGT es, sencillamente, asombrosa. En el año 2022, la cifra alcanzó un récord histórico de la última década con 507 millones de euros. Para que nos hagamos una idea, eso es casi un millón cuatrocientos mil euros cada día. En 2023, la cifra se mantuvo en niveles estratosféricos, con 501,4 millones de euros. El dato de 2021, que veníamos de una pandemia con menos movilidad, ya fue de más de 444 millones.

El cruce de datos: ¿Dónde se multa y por qué nos matamos?

Aquí está la clave de todo el debate. Vamos a cruzar los datos de recaudación por tipo de sanción con las causas concurrentes principales de los accidentes mortales, según los informes anuales de la propia DGT. Vamos a hacer un “Análisis de Ingresos por Sanciones” a través de una estimación basada en porcentajes públicos:

1. Exceso de velocidad.

2. Alcohol y Drogas.

3. Distracciones.

Y ahora hagamos un “Análisis de Causas de Accidentes Mortales” según dato de la DGT de 2023:

Distracciones: Son la principal causa concurrente, estando presentes en un 31% de los siniestros mortales.

Consumo de Alcohol y/o Drogas: Es el segundo factor más letal, apareciendo en un 29% de los accidentes con fallecidos.

Velocidad inadecuada: Figura como factor concurrente en un 22% de los casos.

Conclusión de los análisis: Los datos oficiales de la propia DGT dibujan una realidad tozuda: el foco principal del esfuerzo sancionador, la velocidad, no se corresponde con la principal causa de mortalidad en carretera, las distracciones. La desproporción es evidente.

Los radares: ¿Prevención o negocio? Negocio. Sin duda. Analicemos la rentabilidad de uno de estos aparatos. La inversión en un radar fijo moderno puede rondar los 67.000 euros. Su mantenimiento anual, unos 13.000 euros. Ahora, cojamos al campeón de los radares en España, uno de los que más multa año tras año, como el situado en la AP-7 en Valencia, en el kilómetro 478. Este dispositivo ha llegado a poner más de 60.000 multas en un solo año.

Esta presión sancionadora constante ha generado un efecto curioso: una especie de desobediencia civil silenciosa. Los límites de velocidad en España, especialmente los 120 km/h en autopistas y autovías, son percibidos por una inmensa mayoría de conductores como excesivamente bajos para las capacidades de los coches y las infraestructuras.

Y aquí es donde debemos levantar la vista y mirar a nuestro alrededor. El ejemplo de Alemania es paradigmático. Un país con la industria del automóvil más potente del mundo, con una cultura del coche muy arraigada y con las famosas Autobahnen, autopistas con amplios tramos sin límite de velocidad.

En 2023, la tasa de fallecidos por millón de habitantes en España fue de 36. ¿Y en Alemania? 34. Es decir, una tasa incluso ligeramente inferior a la nuestra. Y eso, con tramos donde se puede circular legalmente a más de 200 km/h.

No, este video no lo hago para que cuando veas un GTi, lo mires con odio. Lo hago porque

en GH procuramos ver las cosas de otra manera. Y te aseguro que los GTi fueron una “especie invasora”, un “verdugo” que acabó con los deportivos genuinos y “autóctonos”, los coupés. ¿No te lo crees?

Era la época de los llamados “coupés industriales”, coches que partían del bastidor de una berlina sobre la que colocaban una bonita carrocería Coupé, unas suspensiones reforzadas, unos frenos mejorados y el motor más vitaminado posible.

Coches como el Ford Capri, ofrecido bajo el eslogan de "el coche que siempre te prometiste a ti mismo", un pequeño Mustang a la europea. O el Opel Manta, el eterno rival del Capri, con su estampa musculosa y su propulsión posterior, muy habitual en ese momento y un plus ara los amantes de la conducción. O como el Renault Fuego sobre el bastidor del “burgués” R18, que llegó un poco más tarde, a principios de los 80, con su espectacular portón trasero de cristal.

Y es que en 1976 llegó un extraño que lo cambiaría todo. En el Salón del Automóvil de Frankfurt, un fabricante alemán conocido por sus prácticos y fiables "coches del pueblo" presentó una versión especial de su nuevo compacto, el Golf. Llevaba unas siglas que pronto se convertirían en leyenda: GTi, acrónimo de "Gran Turismo Injection".

Al principio, nadie le prestó demasiada atención. Parecía un Golf más, pero bajo el capó se escondía un motor de 1.6 litros con inyección Bosch K-Jetronic que rendía 110 CV. Puede que hoy no parezca mucho, pero en un coche que pesaba poco más de 800 kilos, era una cifra mágica. El Golf GTi era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos y superar los 180 km/h. Eran prestaciones de auténtico deportivo, cifras que ponían en aprietos a muchos de los coupés de la época.

Pero la verdadera genialidad del Golf GTi no estaba solo en su motor. Su comportamiento dinámico era excepcional. Era ágil, estable y, sobre todo, increíblemente fácil y divertido de conducir rápido. Y aquí viene la clave de su éxito y el primer clavo en el ataúd de los coupés: el GTi ofrecía todo esto en una carrocería de compacto. Tenía cinco plazas, un maletero decente y un tamaño perfecto para el día a día. De repente, ya no tenías que elegir entre un coche práctico para la familia y un deportivo para disfrutar el fin de semana. El Golf GTi era las dos cosas a la vez.

Antes de la llegada de los GTi las palabras deportivo y racional no encajaban en un solo coche. Con el Golf GTi sí, lo podías justificar ante tu familia y tu cuenta corriente te permitiría más fácilmente acceder a él.

La respuesta de la competencia no se hizo esperar, y fue contundente. Cada marca quería tener su propio "matagigantes", su propio verdugo de coupés. Repasemos unos cuantos porque todo no nos caben en un solo video:

-Peugeot 205 GTI (1984): Para muchos, la quintaesencia del GTi.

-Renault 5 GT Turbo (1985): No pone GTi, pero es un GTi en “espíritu”, la respuesta de Renault. Y en lugar de la finura de la inyección atmosférica, apostaron por la brutalidad del turbo.

-Ford Escort XR3i (1982): Ford, que tenía en el Capri a uno de los coupés más populares, se apuntó a la fiesta de los GTi con el Escort XR3i.

-Opel Kadett GSi (1984): La respuesta de Opel al Golf GTi fue un órdago a la grande.

Y muchos más... porque la lista es interminable: Fiat Uno Turbo, Opel Corsa GSi, Peugeot 309 GTi), Citroën AX y Visa GTi, Renault 11 Turbo. La denominación GTi se usó incluso en berlinas, pero creo que los verdaderos GTi eran coches compactos, digamos que entre los 3.7 y los 4,2 metros y el entorno de los 100 a los 160 CV.

Y es que el declive de los coupés comenzaba a ser “una muerte anunciada” o al menos previsible. Un respetable padre de familia en su Golf GTi podía seguir el ritmo, e incluso superar, a un Ford Capri en un puerto de montaña. Y cuando llegaba el destino, el del Golf podía meter la compra en el maletero y recoger a los niños, mientras que el del Capri... bueno, lo tenía algo más complicado.

Los coupés no desaparecieron por completo, por supuesto. Se refugiaron en nichos de mercado más altos, en marcas premium como BMW o Mercedes, o en deportivos puros como los de Porsche. Pero el coupé popular, el que podías ver en el garaje de tu vecino, el que aspirabas a comprar con tu primer sueldo, ese... ese había sido ejecutado por una banda de pequeños matones con tres letras mágicas en su portón trasero.

Hoy en día pensamos en los coches de vapor como reliquias lentas y primitivas, pero… ¿y si os dijese que existieron coches de vapor tan avanzados y potentes que superaron a los de gasolina? ¿Y si te dijese que hubo un tiempo en el que los coches de vapor eran mayoría? ¿Y si te dijese que hubo coches de vapor competitivos hasta los años 60 e incluso 70? La gran pregunta es: ¿por qué desaparecieron? Estoy convencido de que te voy a contar muchas cosas que desconocías y que te

van a sorprender.

¡La batalla de los “Tres Motores”!

Para entender la magnitud de lo que pudo ser y no fue, nos vamos a los albores del siglo XX. Si miramos el parque automovilístico de Estados Unidos en esa época, las cifras son reveladoras y sorprendentes: el 40% de los coches eran de vapor, el 38% eran eléctricos y solo un 22% eran de gasolina.

Sí, has oído bien. La gasolina era la opción menos popular, el “patito feo” de la automoción. Los primeros motores de combustión eran una auténtica pesadilla: ruidosos, sucios, vibraban mucho y emitían humos pestilentes. Pero su mayor inconveniente, su gran barrera de entrada, era el arranque. Exigían un esfuerzo físico brutal con una manivela, un proceso agotador y peligrosísimo, conocido por romper brazos cuando el motor “daba una coz” y giraba en sentido contrario.

En el otro extremo del espectro estaban los coches eléctricos: silenciosos, limpios y extraordinariamente fáciles de conducir. No tenían marchas, ni olores, ni vibraciones. Eran los favoritos para los trayectos urbanos y, a menudo, el vehículo elegido por las mujeres de la alta sociedad, que no querían mancharse ni pelearse con una manivela. Su talón de Aquiles era y sigue siendo más de un siglo después, la escasa autonomía y el eterno tiempo de recarga.

Y en medio, la fuerza dominante, el vapor. Para una sociedad que había construido el mundo moderno sobre raíles de acero impulsados por locomotoras, esta era una tecnología conocida, fiable y, sobre todo, potente. Los coches de vapor ofrecían una conducción increíblemente suave, sin vibraciones ni cambios de marcha, y un par motor descomunal disponible desde cero revoluciones.

Entonces, ¿qué inclinó la balanza de forma tan dramática a favor del motor de explosión? Dos innovaciones clave que cambiaron el tablero de juego:

1- El Arranque Eléctrico.

2- La Producción en Cadena.

Iconos del vapor.

En este vídeo hemos hecho una lista cronológica de modelos notables, comenzando por el principio:

-Cugnot Fardier à Vapeur (1769): El abuelo de todos los automóviles, un tractor de artillería que protagonizó el primer accidente de tráfico de la historia.

-Roper Steam Carriage (1865): Considerado por muchos el primer automóvil de América, una especie de carruaje a vapor.

-Bollée L'Obéissante (1873): El primer vehículo de pasajeros real, capaz de llevar a 12 personas a una velocidad de 40 km/h.

-Locomobile Steam Car (1899): El coche que popularizó el vapor en Estados Unidos, haciéndolo relativamente asequible.

-Stanley Steamer "Rocket" (1906): El coche de vapor que, pilotado por Fred Marriott, pulverizó el récord mundial de velocidad en tierra, alcanzando unos increíbles 205,5 km/h.

-White Model M (1907): El vapor presidencial, símbolo de lujo, potencia y fiabilidad en la Casa Blanca.

-Doble Model E (1924): La perfección técnica, el pináculo del automóvil de vapor en todos los sentidos.

-Sentinel S-Type (1934): La culminación del camión de vapor, robusto y sorprendentemente rápido.

-Paxton Phoenix (1953): El elegante sueño de posguerra que intentó, sin éxito, resucitar la gloria del vapor de lujo.

-Williams Steam-Powered Chevelle (1969): El muscle car silencioso y limpio que demostró el potencial ecológico del vapor.

-Saab 95 "Dampmotor" (1974): El secreto de ingeniería sueca, un proyecto para crear un motor de vapor compacto y avanzado de 9 cilindros para un coche familiar.

-Pelland Steamer (1977): El deportivo de vapor con chasis de Kevlar con una aceleración fulgurante.

Hoy vamos a hablar de un tema que me parece clave para entender no solo el presente sino, sobre todo, el futuro inmediato del automóvil. Vamos a responder a dos preguntas aparentemente sencillas: ¿Qué significa hoy en día "Made in Europe"? ¿Qué significa "Made in China"? Olvídate de todo lo que creíais saber, porque las viejas etiquetas ya no sirven.

Y ahora, vamos con los “euro-chinos”. Porque la “paternidad” de los coches, fruto de las alianzas, cada vez es menos clara. Una nueva generación de automóviles está conquistando nuestras carreteras. Son coches nacidos de esas alianzas que hace apenas una 5 o 10 años nos habrían parecido ciencia ficción.

La unión “euro-china” tiene sus ventajas, pues por un lado tienes tradición, ingeniería y diseño de Europa con el músculo financiero y la increíble agilidad productiva de China.

Y que nadie se confunda: hoy no hablamos de copias, ni de imitaciones baratas. Hablamos de una fusión estratégica y, por lo general, inteligente que está redibujando por completo el mapa mundial del motor. Todavía hoy cuando escuchamos "coche chino", nos viene a la cabeza la imagen de un producto de calidad dudosa. Y esto está cambiando a toda velocidad.

El desembarco de las marcas chinas en Europa no es una simple invasión comercial al uso: Va más allá, es me atrevo a decir, más peligrosa. Es un movimiento sutil y brillante, porque los gigantes industriales chinos han entendido que para conquistar el exigente mercado occidental no basta con ofrecer un precio bajo.

Se necesita diseño, tecnología punta, una seguridad incuestionable y, todavía hoy, sigue ayudando mucho una marca de confianza, una tradición, una historia, un ADN. ¿Y dónde se encuentra todo eso en abundancia? Exacto, en Europa. Por otro lado, marcas europeas con décadas de historia, algunas de ellas en dificultades e incluso al borde de la desaparición, han encontrado en el capital chino el salvavidas que necesitaban.

Pero no ha sido un simple rescate. Ha sido una inyección masiva de recursos con la idea de reinventarse y posicionarse como líderes en la nueva era eléctrica. Para hacerlo más fácil, vamos a dividir este fenómeno en tres grandes categorías:

Primero, las joyas de la corona europeas que ahora tienen un pasaporte chino.

Segundo, las nuevas marcas chinas que han nacido y crecido con un cerebro y un alma de diseño europeo.

Y tercero, los matrimonios de conveniencia más recientes, donde dos gigantes se unen para crear una nueva generación de vehículos.

Para mí no todo han sido aciertos… hay de todo. Nosotros te lo contamos y tu juzgas. ¡Vamos allá!

Categoría 1: Legado europeo con corazón oriental.

Aquí es, quizás, donde encontramos las historias más potentes.

Lotus. De la ligereza al Hiper-SUV Eléctrico.

MG. El Renacer del icono británico.

Volvo y Polestar. Modelo de éxito.

Categoría 2: Marcas chinas con cerebro europeo.

BYD. El gigante que fichó a las estrellas.

Lynk & Co. El “Netflix” del automóvil.

Categoría 3: Matrimonios de Conveniencia…

Smart. Revolución Germano-China.

Stellantis y Leapmotor. Un “balón de oxígeno”.

¿Vendrás más?

Volvo, MG, Lotus... la lista crece. Y seguirá creciendo. Como veis, el panorama del automóvil ha cambiado para siempre. Ya no se trata de dónde se ensambla la última tuerca, sino de dónde provienen el capital, la tecnología, el diseño y la estrategia. Esta fusión "euro-china" está acelerando la transición eléctrica y aumentando la competencia, lo cual es bueno para nosotros.

Surgen muchas preguntas: ¿Es menos europeo un Volvo por tener un dueño chino que ha potenciado su herencia? ¿Es menos chino un BYD por haber sido diseñado por un alemán? Las etiquetas son cada vez más difusas, los estereotipos desaparecen.

Hay dos cosas que importan. Una, el producto final. Y muchos de estos coches "euro-chinos" son productos y muy competitivos.

Y dos, ¿Dónde van a parar los beneficios? Este asunto, a futuro, es también muy importante… la preponderancia de las marcas europeas y japonesas, está llamada a desaparecer.

Conclusión.

El concepto de coche "nacional" se va desvaneciendo. Marcas históricas europeas sobreviven gracias a esta unión, mientras que nuevas marcas chinas conquistan nuestro mercado adoptando un alma europea. Esta fusión está acelerando la electrificación… si es bueno o malo, lo veremos con el tiempo.

El Xantia Activa me cautivó. No conocía ni conozco un coche que combinase de una forma tan perfecta el confort, la seguridad y la eficacia.

Todas las ventajas de la mejor suspensión hidroneumática jamás diseñada y un coche que no se inclinaba en las curvas. Ni poco ni mucho, nada.

Acabamos por la puerta grande el año 95 y con él este podcast que hemos dedicado a los coches que ya son clásicos a través de aquellas maravillosas revistas.

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

El automóvil se ha convertido en muchos países en una máquina de recaudar, una "vaca lechera" a la que ordeñan sin piedad y que en España entrega a las arcas del Estado alrededor de 40.000 millones de euros al año. Sí, habéis oído bien, el triple de lo que gasta el gobierno español en defensa. En mi opinión un escándalo que vamos a rastrear y analizar cifra por cifra.

En este video vamos a investigar y a buscar hasta el último rincón y hasta el último céntimo, todo el dinero que el Estado obtiene del automóvil y los automovilistas. Y espero demostrar que la lógica y la justicia brillan por su ausencia.

1. El Bautizo Fiscal. Comprar un coche, el primer gran “sablazo”.

El IVA o Impuesto sobre el Valor Añadido, hoy en día, es un rotundo 21%. Pero esta cifra no ha dejado de crecer. Para que nos hagamos una idea, en 1995 este impuesto era del 16%. En julio de 2010 subió al 18% y, en plena crisis, en septiembre de 2012, nos dieron la estocada final con el 21%.

¿Te parece mucho? Pues la fiesta no ha hecho más que empezar. Ahora llega el Impuesto de Matriculación, un tributo que en la mayoría de países europeos serios, simplemente, no existe. Se supone que es un impuesto "ecológico" porque grava las emisiones de CO₂, pero es una de las mayores trampas fiscales de la historia reciente.

2. El “Ordeño” diario. La sangría de usar el coche.

Una vez que el coche es tuyo, el Estado no se olvida de ti… por el contrario, se convierte en tu sombra. Empecemos por el Impuesto de Circulación o IVTM acrónimo de Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica. Es un impuesto municipal, lo que significa que cada ayuntamiento decide cuánto te “clava “en un ejercicio de arbitrariedad inaudito. Las diferencias son demenciales.

Pero la verdadera joya de la corona, la mina de oro del Estado, es el combustible. Cada vez que paramos en una gasolinera, más de la mitad de lo que pagamos no es por la gasolina o el diésel, sino por los impuestos que lleva asociados.

3. La multa como modelo de negocio. La DGT del execrable Pere Navarro.

Y, por si fuera poco, tenemos a la Dirección General de Tráfico. La DGT se ha convertido en una agencia de recaudación casi perfecta. En 2023, batió su récord histórico de multas, ingresando la escalofriante cifra de 507 millones de euros.

4. ¡Agárrate! El “Gran Total”. La Cifra del Escándalo.

Y llega el momento de sumar. Si metemos en una coctelera el IVA, el Impuesto de Matriculación, el de Hidrocarburos, el de Circulación, tasas, multas y demás, la cifra es mareante. Según los últimos datos consolidados de ANFAC, la patronal de fabricantes, correspondientes a 2023, el sector de la automoción en España aporta cada año a las arcas del Estado cerca de 40.000 millones de euros.

5. La gran pregunta.

¿Qué recibimos a cambio?

Insisto, ¿qué recibimos a cambio de este esfuerzo fiscal titánico? ¿Una red de carreteras impecable? ¡Nada más lejos de la realidad! El último informe de la Asociación Española de la Carretera es para echarse a llorar: el déficit en mantenimiento de nuestras carreteras supera ya los 11.000 millones de euros.

6. La Comparativa Europea: El mito de que en España no se paga tanto.

Volvemos a Europa, donde la propaganda oficial insiste en que la presión fiscal sobre el automóvil en España está en la media. ¡Falso! La clave no es la cifra absoluta, sino el esfuerzo fiscal que supone para un ciudadano con un salario medio español.

Compra del vehículo: La combinación de un IVA del 21% (superior al 19% de Alemania) y un Impuesto de Matriculación que no existe en potencias como Alemania o que es muy inferior en otros países, hace que el desembolso inicial en España sea de los más dolorosos de la UE en relación con el poder adquisitivo.

Recaudación por combustible: Aunque en términos absolutos Alemania recauda más por tener más coches, España está entre los países con los impuestos sobre la gasolina y el diésel más altos de Europa. Esto castiga no solo al particular, sino a toda la cadena económica, desde el transportista hasta el agricultor.

El modelo español es perversamente claro: una fiscalidad altísima en la compra y en el uso diario que afecta a toda la población por igual, vivas en una gran ciudad o en un pueblo donde el coche es tu única forma de ir al médico.

Conclusión.

Las cifras no mienten. Unos 40.000 millones de euros al año recaudados, un aumento de 18.000 millones en dos décadas, y un déficit en mantenimiento de carreteras que es una vergüenza nacional.

El automóvil es el pilar financiero oculto del Estado español. Somos un cajero automático con ruedas para un sistema que recauda sin cesar y que no reinvierte de forma justa.