据美国“防务新闻”网站7月5日报道，美国海军陆战队宣布已经正式恢复其于2022年裁撤的两个轻型直升机中队之一。

美国海军陆战队表示，自7月1日起重启HMLA-269轻型直升机中队，该中队将依然驻扎在美国北卡罗来纳州的新河海军陆战队航空站。对此，美国海军陆战队第29航空大队指挥官戴维斯·菲茨西蒙斯表示：“当HMLA-269中队被停飞时，全体成员心中充满沉重与不舍。而今，我们迎来了一个崭新的篇章，心中洋溢着希望与活力。”重启后的HMLA-269中队如以前一样，依然配备AH-1Z“蝰蛇”攻击直升机和UH-1Y“毒液”通用直升机。

裁撤和重启都因“战略考量”

2022年12月，美国海军陆战队实施了一项航空力量重组计划，计划涉及其设在美国东、西海岸，夏威夷和日本冲绳等地的基地，涵盖对固定翼飞机及直升机等航空资产的优化。作为该战略调整的“关键一环”，HMLA-269直升机中队被裁撤。

根据媒体报道，这一裁撤决定与美国海军陆战队在2020年发布的《部队设计2030》报告中阐述的部队结构调整理念有关：在裁减三个步兵营的同时，对“非核心的海上挑战应对能力”也进行相应调整。

《部队设计2030》是前美国海军陆战队司令戴维·H.伯格主导撰写、发布并推进的一份关于美国海军陆战队未来发展与改革的指导性文件，2020年发布并启动后不断更新。

关于HMLA-269中队的裁撤，伯格明确在《部队设计2030》中明确指出，尽管该中队在危机应对和紧急任务中扮演着其相应的角色，但并不完全符合海军陆战队当前最为紧迫的海上作战需求，且在步兵营裁减后，其能力显得相对过剩。

被裁撤后，该中队成员被安置于海军陆战队其他单位，装备亦被妥善保存。今年年初《海军陆战队时报》的一篇报道指出，一些美海军陆战队退役士兵认为该中队的裁撤很可能是一种策略性调整，并非永久性的。因为美国海军陆战队在地理上重新布局后，大量资源都集中于美国加州、夏威夷和日本，这会导致美国东海岸攻击直升机的力量显著削弱。

进入20世纪60年代，美国堪萨斯州威奇托市这座“世界航空之都”已经成为发展航空的沃土。如果你是一名拥有6年到8年行业经验的航空工程师，在1962年的威奇托市的“三巨头”飞机制造商工作，每周的薪水是多少？

咋在威奇托做航空工程师，能赚多少钱？

答案是：波音-威奇托公司给这样的航空工程师周薪为220美元，赛斯纳公司军用飞机部门是180美元、单发机/民用飞机部门是170美元，比奇飞机公司是190美元，而新成立的里尔喷气公司的周薪为200美元。

按照购买力折算，1962年的1美元相当于今天的10.42美元，即1962年威奇托市航空工程师们的平均年薪是今天的10万美元左右，这大体也是近年来波音公司航空工程师的薪资水平。

根据里尔喷气公司的第41号员工在个人博客网站上发布的往事回忆，在里尔喷气公司来到这里后，威奇托所有飞机制造公司都在通过加薪来避免人才流失（即“被挖墙脚”）。例如，比奇公司就明确表示，如果有人选择离开比奇加入里尔喷气，那么他就没有机会再回来了。

对1962年的威奇托市航空制造业从业者来说，涨工资无疑是一件大事。这一年，威廉P.“比尔”·里尔（William P.“Bill”Lear，常称为比尔·里尔）从瑞士回国，带着造机计划落户威奇托。他可能没有想到，里尔喷气飞机公司将抢在威奇托的“先行者”比奇公司和赛斯纳公司之前，开创私人航空/公务航空的新纪元，这家新创公司推出的新机将比螺旋桨飞机更快速、更舒适豪华……

1950年，比奇离世，妻子接棒

1945年底，比奇飞机公司的比奇35型“富豪”（Bonanza）完成首飞。

这款单发6座，采用V型尾翼的飞机，虽然在推向市场之初未能让战后比奇公司的业绩“立竿见影”地迎来增长，但以其后半个多世纪的时间长度来看，该机无疑是比奇公司有史以来最著名、最畅销的机型。自1947年以来一直生产至今，该机是世界上连续生产时间最长的机型，是奠定今日比奇公司在活塞飞机市场地位的重要基石。

1950年11月29日，公司创始人沃尔特·比奇突发心脏病去世，妻子奥利夫·安·比奇被任命为公司总裁兼首席执行官，成为第一位领导大型飞机制造商的女性。

1925年，21岁的奥利夫·安·梅勒（Olive Ann Mellor）被克莱德·赛斯纳招聘进“威奇托三巨头”联合创立的旅行航空公司，担任办公室秘书和簿记员，并随后提升至办公室经理兼沃尔特·比奇的秘书。1930年，梅勒与比奇携手走进婚姻，并在两年后回到威奇托创立这家以比奇名字命名的飞机制造公司。在比奇飞机制造公司，奥利夫·安·比奇继续作为丈夫的秘书，全面负责公司的财务工作。

对于奥利夫·安·比奇来说，掌舵这家大型公司并不是第一次。在1940年丈夫生病期间，她就曾挑起领导整个公司的重担，并富有远见地通过贷款扩大了比奇17型、比奇18型的生产，满足了美国军方的紧迫需求。

而1950年这一次“交棒”后不久，奥利夫·安·比奇就面临了一场可能让公司倒闭的考验：美国空军突然取消与该公司签订的那份利润丰厚的T-36A双发教练机合同。这对于已经为新机的生产在招募新员工、兴建新工厂的比奇公司来说无疑是“一场经济灾难”。

“但在比奇夫人的领导下，我们振作起来，继续前进。”公司执行副总裁弗兰克·E·赫德里克回忆道。接下来，奥利夫·安·比奇带领公司，在新机型的销售没有打开局面之际，依靠多元化的转包生产业务撑过了寒冬。在公司产品开发上，依托经典的“富豪”推出双发型，并持续开枝散叶、家族谱系化，不断升级迭代、衍生出新机型，并将公司的产品线从活塞动力拓展到涡桨动力的“空中国王”（King Air）。

从6月开始，关于美国航空航天产品中钛金属材料出现瑕疵的新闻层出不穷。6月14日，美国《纽约时报》、美国有线电视新闻网（CNN）等多家媒体报道称，美国联邦航空管理局（FAA）已对相关事宜开展调查。

问题钛金属事件

《纽约时报》6月7日披露，作为波音和空客等飞机制造商的重要供应商之一，势必锐航空系统公司（Spirit AeroSystems，下称势必锐公司）发现其采购的钛金属材料因腐蚀而出现微小孔洞，有可能对飞机安全性造成影响。6月14日，CNN报道称，FAA和波音公司表示正在调查此事。势必锐公司也表示，公司正在调查允许有问题的钛金属材料进入其供应链的相关伪造文件。至于产品情况，势必锐公司发言人乔·布西诺（Joe Buccino）表示：“发现问题后，所有可疑部件都被隔离并从势必锐的生产中移除……已经完成了1000多次测试，以确认受影响材料的机械和冶金性能，以确保持续适航。”同时，波音公司也表示，有问题的部件来自“有限的供应商”，迄今为止进行的测试表明其产品使用的是“正确的钛合金”。

此前，势必锐公司的管理人员表示有问题的钛金属材料已被用于制造各种飞机部件，包括波音787的舱门、发动机与机身连接部件以及737MAX系列飞机和空客A220的隔热罩（隔热罩能保护发动机与机身连接部件免受高温影响）。

综合美国《纽约时报》、《福布斯》网站和英国《每日邮报》等多家媒体的报道，这批有问题的钛金属事件可以追溯至2019年。

近日，欧洲多家人工智能公司被报道参与了欧洲未来空战系统的研发工作。美国《防务新闻》网站发表评论文章专门叙述了这一领域的进展。

欧洲未来空战系统（Future Combat Air System, 简称FCAS）是一项由德国、法国和西班牙联合发起的航空防务项目。截至目前，该项目希望在21世纪20年代末之前实现首批演示飞行器的首飞，并启动适航工作；在21世纪40年代左右，该项目将领导欧洲新一代战机和无人机形成战力并服役。该项目于2018年正式发起，2023年比利时宣布以观察员身份加入。

《防务新闻》网站报道称，FCAS有望成为首个全面融合人工智能（AI）技术的大规模防御系统，这预示着欧洲空中作战能力的重大飞跃。

AI作为FCAS计划的核心

《防务新闻》表示，由于FCAS计划包括“忠诚僚机”无人机项目，因此AI技术将在该计划几乎所有系统发挥关键作用，从平台开发到杀伤链决策，甚至飞行员的情景视野。

无人机在该计划中承担的任务包括收集更丰富的数据、提供增强的火力支援，或以数量优势突破敌方防线等，这些信息和决策的作出，必须通过AI技术才能达成强化整体任务效能的目的。

空客未来能力部门负责人兼FCAS项目首席工程师托马斯·格罗斯（Thomas Grohs）在接受《防务新闻》采访时表示，由于无法通过传统方式控制僚机，它们必须具备一定的自动化或自主性水平。德国AI领域的初创企业NeuralAgent公司也正通过“AI代理”的方式为无人机僚机配备小巧的本地运行算法模型，希望实现无人机的自主运行，并通过多种通信渠道确保连接永续性。

格罗斯表示，在FCAS项目的有人机驾驶舱内，飞行员的角色将转变为“核心任务指挥官”，实现有人驾驶飞机和无人机的协同作战。他强调，对于FCAS项目来说，全面自动驾驶是终极目标，在此目标下，“忠诚僚机”将承担高级任务，并在预设参数范围内自主行动。格罗斯透露，类似的AI飞行技术已在美国进行实际飞行测试，这一愿景正逐步成为现实。

威奇托“三巨头”各造什么飞机？

据堪萨斯州历史协会统计，二战期间，位于美国威奇托市的波音公司（子公司斯蒂尔曼飞机公司）、比奇飞机公司、赛斯纳飞机公司和卡尔弗飞机公司共制造了超过25800架军用飞机和5000架“备件机”。其中既有鼎鼎大名的B-29“超级堡垒”轰炸机，也有一系列相对关注度不高的教练机。这一统计还不包括这些企业为其他飞机制造商转包生产的零部件、为空降作战紧急生产的几千架滑翔机等。

因此，战时的“世界航空之都”威奇托已然成为美国中部一座尤为重要的“兵工厂”。

1941年6月，一座巨大的制造和装配综合体“波音-威奇托二号工厂”在威奇托破土动工。作为B-29主要生产地的波音威奇托工厂在二战期间总共生产了1769架B-29轰炸机，占该机总产量的44%。

也是在这里，超万架波音-斯蒂尔曼75型初级教练机“凯德特”（Kaydet）下线，成千上万名新手通过该机学会了如何飞行，并最终转化为美军在二战战场上的空中优势。

战时，在威奇托城另一边加班加点忙碌的赛斯纳飞机公司为美国军方生产的军机主要有两型。一型是基于该公司商用飞机T-50型（该机是赛斯纳公司的第一款双发飞机）家族化衍生而来的双发高级教练机AT-8和AT-17，主要用于飞行学员从单发教练机向大型多发战斗机过渡时的飞行教学任务。另一型是轻型运输型飞机C/UC-78，总产量达5400余架。

而在“大萧条”时期成立的比奇飞机公司，推出的第一款机型双翼机比奇17型，被美空军作为轻型联络机、运输机用。该公司备受青睐的机型比奇18型产量超9千架，其中三分之二在二战时期及战后供应给美军。该机连续生产了32年（创下了当时的世界纪录），是航空史上用途最为广泛的轻型飞机之一，衍生出32种子型号，其中尤为重要的型号便为AT-7领航员教练机和AT-11轰炸机机组教练机。

另外，战时比奇公司还推出了使用“非战略”材料、名为“威奇托”的比奇26型即AT-10教练机。

在7月举办的英国范堡罗国际航空航天展览会上，由英国、意大利、日本三国联合研制的下一代战斗机“全球作战空中计划”（GCAP）最新概念模型亮相。

综合美国“战区”网站、英国《每日邮报》、日本共同社等媒体的报道，英国在GCAP项目中处于领导地位，该项目是以英国“暴风”战机概念为原型，并在其基础上进行改进而来的。

英国在2018年范堡罗航展上就曾展示“暴风”战机全尺寸模型。在2022年12月，英意日三国联合启动GCAP联合项目后，该战斗机模型又在2023年3月亮相日本“防务与安全设备”国际博览会。

此次亮相2024年范堡罗航展的新模型有哪些变化？该项目现状和前景如何？

GCAP新模型透露的细节

“战区”网站报道分析称，GCAP项目的最新模型明显机翼更大，并采用了改进后的三角翼布局，有望提升战机远程性能与最大载荷，机体内部可以容纳更多燃料和重型弹药，意味着其对比之前作战半径更大、滞空时间更长、弹药量更充足，能够大范围打击空中和地面目标。

针对下一代战机的概念研发，近年来多国普遍认为，战斗机必须能够携带更多空空导弹以及体积更大的对地打击武器。这要求战机拥有更大的机身，尤其是更大的内部弹舱——这也是飞机隐身性能的基本要求。

近日，美国《航空周刊》报道称，美国空军采办办公室7月29日发布的一份录音简报提到了一项名为“下一代空运——战术最后一程（Next Generation Airlift — Last Tactical Leg，简称NGAL-LTL）”的计划。该计划出现在美空军即将开展的合同机会清单上。

根据《航空周刊》报道，该计划的核心是使用多旋翼无人机作为末端运输载具，帮助中大型运输机与一线单位之间实现更好的物流衔接。NGAL-LTL计划的主要目的是为解决传统军事空运任务中的这一核心难题提供一种新的思路。因为在军事空运任务中，运输机降落点到战场一线、让补给物资成功跨过“最后一段距离”一直是最重要但也最危险、最困难的环节。

这种困难通常源于以下三方面因素：

1、作战部署带来的物资供应问题

军事力量的运用是依靠作战任务的层层分解部署执行来完成的。这意味着最终实际执行任务的地面武装力量是一个个的班排部队，它们分散在不同的区域，达成突破—分割—占领—控制等一系列目标。

与之相应，军事运输的最终目的，也是要将包括通信观察设备、医疗药品器械、食物、弹药、武器等各类物资分发、补给给这些单位。而这些单位自身并没有能力长期储存并携带较多物资。

1934年1月，赛斯纳飞机公司创始人克莱德·赛斯纳的侄子德韦恩·华莱士联合其兄弟、律师出身的德怀特·华莱士（Dwight Wallace）成功打赢了代理权争夺战，夺回了对赛斯纳飞机公司的控制权，重新开办工厂，恢复了飞机的研发和生产。

德韦恩担任公司总经理和工程师，德怀特则担任秘书兼财务主管，叔叔克莱德·赛斯纳则担任名义上的公司总裁。

1936年，赛斯纳将公司股权全部出售给华莱士兄弟二人，重回他的农场。他的儿子埃尔登·赛斯纳则在1934年离开赛斯纳飞机公司，随后加入道格拉斯飞机公司担任设计工程师。1938年，埃尔登·赛斯加入北美航空公司（后来的罗克韦尔国际公司），参与设计了二战时期的P-51“野马”战斗机和战后喷气时代的F-86“佩刀”战斗机，直至1969年退休。

首批航空专业毕业生的壮志雄心

从叔叔赛斯纳手中接下“家族企业”的德韦恩·华莱士，为了能让重新开张的公司在市场上快速站稳脚跟，在之前型号设计的基础上，马不停蹄地主导设计了一款能够满足市场需求的价格低廉的四座轻型客运飞机。新机被命名为C-34“空中大师”，以纪念公司在1934年的重生。

而正如昨天早读中我们提到的，就在公司“重生”的前一年，德韦恩·华莱士刚从威奇托市立大学航空工程专业毕业，成为该校首批获得航空工程学士学位的毕业生。

彼时，华莱士叔叔的工厂已经关停，斯蒂尔曼飞机公司正大批裁员……求职屡屡碰壁的华莱士在锲而不舍下争取到了在比奇飞机公司工程师西奥多·亚瑟·威尔斯（Theodore Arthur Wells）手下工作的机会。

在这里，华莱士的主要工作是对比奇17型系列和A-17F飞机进行应力分析测试，工作地点“恰巧”就在比奇公司借用的赛斯纳飞机公司的工厂中。这段经历最终成功点燃了华莱士的壮志雄心：让叔叔的寂静公司重获生机。

1929年10月爆发的华尔街金融海啸，将当时的美国推向了经济崩溃的下坡路，也摧毁了威奇托曾经蓬勃发展的航空业。

在这场“大萧条”中，股票下跌、投资机构撤资、运营资金不足、销售下滑、董事会对业绩不满、员工被裁、工厂被关……一系列的下滑成为威奇托航空制造业的普遍情况。

1932年，独存的斯蒂尔曼公司

1932年，在“大萧条”中的威奇托市，该市唯一仍在运营的大型飞机制造商是斯蒂尔曼飞机公司。该公司之所以能熬过1930年和1931年，主要归功于它的母公司联合飞机运输公司给出的分包业务：为波音247型客机制造起落架和驾驶舱组件。但此时公司的员工人数也已经从1930年12月的125人骤减到1932年夏天的不到25人。

1934年，联合飞机运输公司做了拆分，从中分离出了波音飞机公司，斯蒂尔曼飞机公司也就成为了波音的一个部门。当波音公司打算研制一款初级教练机来满足美国陆军航空队和美国海军的需求时，工程师从劳埃德·斯蒂尔曼在斯蒂尔曼公司的最后一款设计6型“云端男孩”（Cloudboy）的设计图纸中获得了灵感，对机身做了进一步改进，成为70型/75型（更为熟知的名称是斯蒂尔曼“凯德特”）教练机的基础。