近日，日本防卫省公布了其向财务省递交的2025财年防卫预算申请额，高达8.5万亿日元，首次超过8万亿日元，创历史新高。

这份预算方案不仅金额巨大，还包含一些日本在军事领域的重大调整，尤其是在电子战飞机研发领域。日本防卫省发布的文件表示，为应对日益复杂的电子战环境，将在川崎P-1海上巡逻机的基础上研制电子战飞机，“强化跨域作战所需的电磁优势能力，并融入2030年代退役的多用途飞机所具备的电子情报收集能力”。

为此，日本防卫省要求将2025年预算中的414亿日元（约合2.921亿美元）划拨给该项目。而整个新电子战飞机项目的总成本预计将达824亿日元（约5.72亿美元）。日本防卫省计划在2024年到2031年之间完成原型机的制造，并在2033年前开始性能测试。

从俄乌冲突中获得的电子战飞机新需求

根据日本防卫省的文件，这家计划中的新型电子战飞机旨在取代日本海上自卫队的现役EP-3电子侦察机。

EP-3是日本川崎重工基于美制P-3C海上巡逻机改装而来的，首批两架自1991年开始服役，目前共有5架在役，主要用于信号情报、电子情报和通信情报的收集。近年来，随着电子战环境的日益复杂和全球各国对飞机电子战能力要求的提高，EP-3的性能已经难以满足日本海上自卫队的需求，同时由于机体老旧，维护工作的难度和成本也日益增高。

9月16日，美国《空军与太空部队杂志》网站报道称，美国空军部长弗兰克·肯德尔（Frank Kendall）在美国马里兰州参加“2024航空、太空和网络”会议时表示，下一代空中优势战斗机（NGAD）项目可能会进行大幅改进，其单位成本控制在低于F-35的水平。

此前，美国空军参谋长戴维·奥尔文（David Allvin）也在7月于英国举办的“2024全球航空航天领袖会议”（Global Air & Space Chiefs' Conference 2024）上表示，现有的高成本战术飞机，如F-22和F-35，开发周期均超过20年，延误和预算超支问题显而易见。面对不断变化的现代战场，未来航空器设计应该更灵活。

多种NGAD设计思路

自从NGAD项目被提出后，关于该项目的讨论就越来越多。目前已经不仅限于其成本和技术问题，项目本身的发展思路也引发了许多争议。在美军方高层的宣传和媒体传播之下，NGAD最初被看作一款能够替代F-22和F-35的“超级战机”。但近年来，随着航空和电子技术的跨越式进步，以及全球作战需求的变化，美军方对该项目进行了新的思考。今年，美国空军参谋长戴维·奥尔文（David Allvin）提出了“轻量化”以及“模块化设计”的型号理念，即未来的战斗机应生命周期更短、升级周期更短，并能够在不同作战环境下快速适应 。

事实上，这一思路的转变与前空军采办主管威尔·罗珀（Will Roper）在2019年提出的“数字百系列”概念不谋而合。罗珀当时主张通过快速迭代的方式，每隔几年设计、生产并替代一款新的战斗机，来保持战斗机技术的前沿性，并降低维护和更新成本。当时，这一理念并未获得美军方的广泛认可。

发动机是战斗机的“心脏”，是飞机实现设计性能的重要基础。目前全球多款著名先进战机所使用的航空发动机中，下面几款在其所在的时代较为突出。

普拉特·惠特尼J58

首次运行时间：20世纪50年代 

推力：13.6吨（带加力燃烧器） 

应用：A-12和SR-71

J58发动机是美国普拉特·惠特尼公司在20世纪50年代末为满足美国海军的要求而开发的，融入了压缩机设计，能在高速飞行阶段显著提升推力，高空高速性能出色。

也因此，在两台J58的支持下，SR-71“黑鸟”侦察机被看作有史以来最具代表性的间谍飞机之一，也是冷战时期最具代表性的喷气式飞机之一。

普拉特·惠特尼F119

首次运行：1993年（地面） 

推力：15.9吨 

应用：F-22

F119-PW-100发动机（简称F119发动机）是普拉特·惠特尼公司在20世纪90年代为F-22战斗机研制的小涵道比双转子加力涡扇发动机，采用可上下偏转的二维矢量喷管。

根据国内外公开文献资料，F119发动机的两大性能优势为：推力大、推重比高，能支持战机实现短距离起降；不加力推力大、速度特性好，能为飞机提供不加力超声速巡航能力。后续，F119还衍生了F-35目前所使用的普惠F135发动机。

8月21日，乌克兰军方和部分俄罗斯军事网站博主表示，俄罗斯在库尔斯克地区损失了一架卡-52直升机。但这一信息没有获得俄罗斯官方的确认。

据荷兰开源情报网站“羚羊”（ORYX）等机构的不完全统计，俄乌冲突中，俄方至少损失了114架直升机，其中卡-52损失数量为61架，超过米-28（损失数量为14架）的4倍以上。

在俄乌冲突爆发前，俄军装备的米-28与K-52在数量上大致相当，而且并未遭遇过普遍、持续的“趴窝”困境，没有理由认为米-28在出动能力上远低于卡-52。

如果以上数据属实，那么对米-28与卡-52这一战损差异的最好解释，就是二者在战场生存能力上存在差距。尤其是，如果以专用武装直升机的普遍设计原则来分析，卡-50/52在动力和座舱的布局上存在的缺陷。

这也是其他西方直升机强国，该设计路线未能获得认可的关键所在。

共轴布局的缺点

卡-50/52的动力布局沿袭了卡莫夫设计局长期投入的双旋翼共轴反转设计。

该布局的优势是机体的尺寸紧凑、动力效率高、悬停和升限性能出色，在舰载直升机领域曾长期受到苏联海军青睐。

进入21世纪以来，印度政府和空军一直在持续推进印度中型多用途运输机（MTA）项目。

2007年左右，俄罗斯与印度曾签署关于合作研制多用途运输机（MTA）的谅解备忘录，但该合作最终没有成功落地。随后多年，在项目被延期多次之后，现在的印度政府和空军对MTA项目的定位是“通过引进新的中型运输机来替换空军机队中陈旧的安-32和伊尔-76运输机”。

9月10日，洛克希德·马丁公司和印度塔塔先进系统公司（TASL）在印度宣布将扩大合作，联合建立C-130J运输机维护维修和运行设施（MRO）。在这一合作签署的同时，巴西航空工业公司也派出了高级代表团访问印度。巴航工业此行的目的，是希望寻求与印度潜在供应商开展跨业务部门合作，主要集中在国防和商用航空领域，帮助印度客户完善本地供应链，尤其是针对能否在印度本地建立一条C-390装配线而进行“能力摸底”。

洛马与塔塔希望扩大合作

英国“飞行国际”9月11日报道称，洛马公司和印度塔塔先进系统公司联合宣布，将在印度为C-130J运输机建设相应的MRO设施。该设施将为印度空军的12架C-130J以及周边其他国家的C-130运输机提供MRO支持。

此外，经过美国和印度政府批准，两家公司可能在印度本土建立C-130J生产线。但这一决定取决于洛马公司能否在印度MTA项目中胜出。洛马公司的航空机动和海上任务业务发展副总裁安东尼·弗雷斯（Anthony G Frese）表示：“印度MTA项目为我们提供了满足印度空军战术空运需求的重大机会，目前我们正探索在印度设立C-130J生产线的可能性。”

目前，位于印度海德巴拉的塔塔-洛克希德·马丁飞机结构有限公司（TLMAL）是全球唯一的C-130J尾翼组件生产基地。自2010年运营以来，该公司已交付超过220个此类组件，并装配于美国马里埃塔生产的C-130J运输机上。这些组件中的一些也装配在了交付给印度空军的12架C-130J上。

据路透社报道，泰国空军8月27日正式宣布采购瑞典JAS-39E/F“鹰狮”战机，以替换其老化的喷气式战机。泰国空军称，JAS-39E/F能够满足其战略需求。

泰国空军这一选择，意味着洛马公司的F-16已经在竞标中出局，不过“鹰狮”的最终采购决定仍需通过泰国内阁批准。萨博公司发言人则表示：“可以确认的是，泰国空军已明确表达了购买‘鹰狮’的愿望，但目前我们尚未签订合同。”

尽管还没有正式下订单，但泰国空军已经在其社交平台官方账号上发布了一张JAS-39E/F的照片，并附言“最适合保护我们国家利益的型号”。

美国军事新闻网站“战区”评论称，JAS-39E/F赢得泰国订单几乎已成定局，尽管这款先进的战斗机目前在国际市场中获得的订单并不多。

全球竞标，多次“陪跑”

美国《国家利益》杂志网站这样评价JAS-39“鹰狮”系列：自从20世纪90年代服役以来，JAS-39一直以价格便宜、维护成本低廉，广受全球多国空军的青睐。该机空中格斗性能优异，单机价格不到6000万美元，低于F-16，吸引了匈牙利、捷克、泰国等国纷纷下单。

巴西空军从20世纪90年代开始，展开与萨博公司的谈判，最终双方在2013年签订了36架JAS-39E/F订单（包含28架单座E型和8架双座F型），这让巴西空军成为“鹰狮”战机在瑞典之外的最大客户。

前不久，我国研制的四吨级双发多用途直升机AC332在蒲城内府机场，圆满完成一系列高温科目试飞任务。

此次试飞验证了AC332直升机动力装置、滑油系统、发电机、通风系统、液压系统在高温环境下的性能。试飞验证表明该机在极端高温天气下，依然能安全高效地执行飞行任务。相关试飞科目包括直升机完成EECU测温、动力装置冷却、滑油系统冷却、发电机冷却、液压系统和通风系统高温等，共计试飞19架次12小时6分钟。

AC332直升机在设计研制中，一个核心目标是令其具备出色的高原高温飞行能力，即：在海拔4500米高度、标准大气（ISA）+25℃的起降条件下，依然能够实现飞行高度6000米、航程600千米、商载600千克的性能指标。

而标准大气（ISA）+25℃，如果是在海平面高度下，就是40℃的高温。也就是说，这一要求不仅要求直升机能满足在高原地区的运行标准，也要求直升机能够正常运行在热带沿海地区。

在航空器的设计和制造中，是否考虑到了复杂运行环境的相关指标，尤其是直升机在极端条件下的运行情况，是产品能否获得市场成功的关键之一。

有多款苏联设计的飞机，由于设计和制造时没有充分考虑到境外用户的运行条件和需求，因此在对环境的适应性要求上，只要求产品适应其国内低海拔、偏寒冷的气候。这使得这类飞机在进入俄罗斯时代、销售到其他国家后，遭遇了很多市场困难。

一个典型的例子是，部分型号飞机电传系统的飞控计算机匣由于没有设计专门的冷气通道，在地面状态下开机的时候，不能通过地面空调车等外部设备实施强制冷却。

该设计在苏联本土运行时没有问题，但若飞机运行在热带或亚热带国家的夏季，就会由于散热能力不足，飞控计算机处于积热高温状态而产生一系列问题，如模拟电路器件的电气性能漂移和故障概率显著高于本土，需要更频繁的维护检修等。而在进行地面维护和检修时，又需要严格限制系统的运行时间以防止器件烧毁。这种缺陷一旦出现在民用飞机上必然会导致客户流失。

20世纪60年代，里尔喷气机的故事依然在延续。

在经历了1965年的“开门红”、一年交付80架里尔23飞机后，1966年，里尔喷气公司的全年新机下线交付量降为53架。

看起来，这家短期内迅速崛起的飞机制造商，正在从“狂飙”发展阶段转为平稳发展。但交付数量下降三分之一，也意味着公司的销售额和收入大幅缩水。利润方面，从1965年的盈利5400万美元转为1966年亏损1200万美元。

更严峻的是，此时里尔喷气公司正高歌猛进，开启业务多元化，支出逐年攀升。

不论是开发里尔24加长版即里尔25和全新的“里尔班机”40型（Lear Liner Model 40），还是有对布兰特利直升机公司的收购，这些行为都吞噬着这家公司本不充裕的现金流。不巧的是，当时的威奇托政府为该公司提供的融资债券也到期了。更雪上加霜的是，里尔本人所涉及的其他产业，包括8轨立体声音响、航空电子等企业业务不佳，无法依靠它们来给里尔喷气公司“输血”。

此时，里尔本人和他的公司都面临着严重财政危机。

深陷信任危机，里尔公司被出售

在财政危机中，比尔·里尔选择忍痛割股，出售了这家创立5年的公司。从1967年3月底与收购方盖茨橡胶公司接洽，到交易达成，不过半个月时间。

然而里尔喷气公司在被收购后，依然未在1967年止住销售额持续下跌的趋势——这一年，其新机交付量已锐减至23架。

造成这种局面的一个重要原因，是其正经历着因过去两年发生5起事故而引发的品牌危机。

根据这几次事故的调查结果，这些事故发生的原因，有的不明，有的则指向了飞行员失误和可能的交流电源故障、陀螺水平仪故障等。

对于飞行员失误，当时有一些媒体报道称，里尔23在给予乘客“战斗机般的飞行体验”的同时，也对其飞行员提出了更高的要求。毕竟该机的起飞和降落速度像战斗机一样快，操控难度更大，这使得飞行员出现失误的概率更大。

根据菲律宾防务媒体“MaxDefense”等网站的报道，韩国航空航天工业集团（KAI）一位高管在接受媒体采访时表示，近日KAI向菲律宾军方提交了一份涉及KF-21出口的合作方案，以回应此前菲律宾向KAI发出的隐身战机信息请求。除了KF-21的出口意向之外，该方案还包括新增出口12架F/A-50 PH Block20，并将菲律宾原有F/A-50升级到相同标准。

至于菲律宾最终将采购多少架KF-21，目前还没有确定的数字，最终结果将取决于菲律宾空军“重塑地平线3”（re-Horizon 3）采购计划下“多用途战斗机”（MRF）项目能获得多少实际经费。目前菲律宾只有一个较为粗略的约11亿美元的第一阶段预算计划，但经费并未真正到位。参与项目竞争的投标者必须同时提供融资方案，以便在数年的时间内接收分期付款。该笔预算最初是基于萨博公司对JAS-39C/D报价做出的，采购规模12至14架。MRF项目的总采购目标是40架飞机，但支持后续采购的第二阶段经费是否能过落实，目前还高度不确定。

KAI表示，基于菲律宾现阶段的预算规模，大致能支持10架Block 1标准的KF-21采购，包括综合后勤支持服务在内。Block 1标准的KF-21具备完整的空对空能力，但对地对海攻击所需吊舱等设备和武器的整合较少，而且不具备内置弹舱，缺乏隐身能力，多用途能力也较弱。这意味着菲律宾即使是拿到KF-21，真正能执行的也只有防空和空中拦截任务。

为了打消菲律宾的顾虑，KAI对KF-21的升级做出了承诺：只要双方能达成协议，菲律宾就能“几乎同时”与韩国空军一样获得Block II阶段的对地对海攻击能力升级，时间大约在2028年。

菲律宾空军MRF项目已经持续多年，但进度一直推进得很慢。主要原因是菲律宾经济增长缓慢，国防预算有限。在这一背景下，菲律宾国防部不可避免地会要求战斗机出口方进行一定程度的经济让利。这牵涉更多的国家利益交换、军事援助、分期付款、贸易补偿条款等问题。

也正是出于经济方面的考虑，MRF项目中，菲律宾一开始考虑的主要是采购和运营成本都比较低的单发中轻型战斗机。项目后期，竞标机型主要为F-16和“鹰狮”的最新改进版本。目前，除了KAI外，法国达索公司也确认“阵风”参与了竞标。但是从既往各国采购情况来看，“阵风”的报价通常比较高，最后菲律宾购买“阵风”的可能性不大。

2022年8月，菲律宾空军发言人梅纳德·马里亚诺（Maynard Mariano）宣布韩国KF-21成为MRF项目的候选机型，并表示这是菲律宾基于成本考虑、探索其他可能性之后的选择。2024年7月，KAI国际业务副总裁申东学（Shin Dong Hak）表示，菲律宾政府已经向KAI正式发出了关于隐身战斗机的信息请求。

在美国威奇托市刚被冠以“世界航空之都”的年代，劳埃德·斯蒂尔曼曾选择在加州创业，沃尔特·比奇掌舵的旅行航空公司推出了飞机定制化服务……原因是，他们都将眼光瞄准了好莱坞明星、商人、社会名流等高价值客户群体。

30多年后，比尔·里尔和他专门制造私人飞机/公务机的公司，则将这一市场带到了前所未有的新高度。

对比他在威奇托的前辈们和几家竞争对手，里尔喷气式飞机公司在二十世纪六七十年代收获了更高的媒体曝光度和知名度，乃至里尔公司的喷气式飞机一度成为那个时代私人飞机/公务机的代名词。

这其中不得不说的是比尔·里尔的又一重身份：极其出色的推销员。

出色的推销员，纽约夜生活的热情参与者

根据里尔公司高管、员工和媒体记者的回忆，里尔“非常善于交际”，而且这一点“让他在媒体面前占据了优势”。里尔在媒体镜头下打出的第一张“王牌”是“速度”，凸显里尔23是当时飞得最快和爬升率最高的私人飞机，是第一款实用的高性能私人飞机，更是“富有战斗精神的商人的首选喷气式飞机”。

一篇篇报道下来，“速度”这一性能标签在里尔飞机身上足够鲜明且独家了，让人过目不忘。以今天话术来说就是“刷屏了”“成功占领用户心智”。同时，里尔喷气公司也持续围绕“速度”这一标签制造话题，不断强化市场对该机“飞得快”的印象。比如，在里尔23的改进型里尔24于1966年年初首飞成功后，就在同年5月23日至26日进行了环球飞行，并一举创造、打破了22项国际航空速度纪录。

但单凭极致的速度，还不足以让里尔喷气公司的品牌声望和订单销售能在短时间内迅速“起飞”。这时，就要加上里尔作为“纽约夜生活的热情参与者”的身份了。

从公开资料来看，比尔·里尔与美国演艺界、好莱坞的关系颇佳，同时他的爱人莫亚·奥尔森·里尔（Moya Olsen Lear）和岳父奥勒·奥尔森也是好莱坞的“圈内人”。后者在大萧条时期创作了百老汇历史上演出时间最长的音乐剧《Hellzapoppin》。在这些人脉基础上，比尔·里尔进行市场开拓的一个重要“据点”就是毗邻好莱坞的“范奈斯机场”。