近日，东航C919机型正式开启第四条商业定期航线——上海虹桥—广州白云。6月14日，广州白云机场为机号B-919A的东航全球首架C919客机举行“水门仪式”，首航乘客也纷纷拍照打卡，自豪与欢乐的心情溢于言表。

C919是我国国产商用客机的重要型号，我国以C919为牵引实现了产业链上诸多重要节点的突破和发展。而未来，随着C929项目的进展，还会实现哪些方面的进步？

通过C919实现产业链关键突破

作为我国首款自主研发、实现适航验证的国产支线客机，ARJ21在发展过程中有进步，也同样有遗憾。但对于遗憾，我国航空人从不放过，在C919的研发中，这些经验都成为了重要的指引。在C919的研发制造中，以下三个方面的进步尤其值得强调：

首先是核心设计能力的提升。

ARJ21和C919均是其所在民航细分市场上的“后来者”。在它们所处的级别上，国际市场上已经存在成熟的竞争对手。这就要求ARJ21与C919必须依赖新技术和新设计形成性能优势，才能具备参与竞争的资本。例如，机翼能否具备阻力小、升力大的特点，就决定了该型号在油耗等关键指标上是否能拥有相对优势。

为了能在更省油的情况下获得更快的巡航飞行速度，飞得更远，ARJ21的机翼采用了亚声速翼型大类中的超临界翼型设计，以尽可能减少高亚声速下的飞行阻力。但由于此前我国对飞机的主要基础研究集中在战斗机等小型高速战术飞机上，对亚声速运输类飞机的研究重视和投入不足，ARJ21的机翼设计工作是由乌克兰安东诺夫公司完成的。

而C919的超临界机翼则完全由我国自行设计，且难度远高于ARJ21。

ARJ21采用尾吊式布局，机翼构型干净、不存在发动机舱与机翼的相互干扰问题，尺寸不受外来因素影响。C919则采用翼下吊舱设计，一方面要竭力压缩机翼和发动机吊舱的高度差，使C919可以采用比竞争对手更大直径、更大推力的发动机；另一方面，又要实现阻力相比竞争对手降低4%。

近日，英国国际战略研究所（IISS）的一项数据显示，去年全球国防开支为2.2万亿美元，创下有记录以来的新高，欧洲地区国防开支上升至3880亿美元，达到冷战以来的最高水平。

在此前的早读系列中，我们曾提到，俄乌军事冲突爆发后欧洲各国政府陆续表示将提升军费预算，基本占到全国GDP的2%，但这些“承诺”中的预算，要转换为项目拨款到防务企业的银行户头上还需要一段时间……现在看来，时间差不多了。

据英国《金融时报》（Financial Times）的报道，欧洲地区的防务企业“七强”的订单积压总额升至接近历史最高水平，超过3000亿美元。欧洲航空航天和国防贸易协会（ASD）秘书长扬·皮伊（Jan Pie）也表示：“自冷战结束以来，这是国防领域最‘紧张’的时期，订单量在相当短的时间内就迎来了前所未有的大幅增长。”

从“不道德”到“明星企业”

不止于此，这些欧洲防务企业的“财运”，还体现在另一方面的嬗变中。

2023年1月初，在早读《是急公好义还是趁火打劫？美国资本正大举收购英国防务企业》一文中我们提到，英国防务企业一度被本国投资者视为“业务不干净”，“与制造环境污染的石油公司、贩卖死亡的烟草公司、进行动物试验的公司等无异，都是不道德的”，也因此在资本市场中遭到了边缘化的对待。

但时过境迁，英国BAE系统、罗罗，德国莱茵金属、意大利莱昂纳多等多家欧洲防务企业正成为欧洲国家新国防时代的“明星公司”“资本市场的宠儿”。

莱茵金属CEO阿明·帕珀格（Armin Papperger）表示：“几个月前，人们还想禁止我们，说这个行业是一个非常糟糕的行业，是一个有害的行业……现在的世界则完全不同了。”该公司的股价已经上涨了三倍，预计到2026年总销量还会翻上一番。

不过，资本市场的青睐和纷至沓来的新订单并不能让这些防务企业立马建起厂房、购入设备、开足马力、迅速增产。

“不能”的原因有很多，一大关键是人力。《金融时报》报道称“全球国防工业公司正以冷战结束以来最快的速度招募员工，以求满足接近历史最高水平的订单。”

近日，随着以我国航母舰载机试飞事业为背景和题材的电视剧《海天雄鹰》热播，舰载机再度成为了热门话题。

航母舰载机事业的发展离不开航空技术的进步，百余年航空发展史中，将舰载机送上蓝天的起飞技术迭代了很多次。从初期的弹簧弹射到现在的电磁弹射，虽然都叫作“弹射”，但从起飞辅助措施的材料和科技内涵，到舰载机的体量和速度，都发生了翻天覆地的变化……

与地面机场不同，受到舰体结构和尺寸的制约，航母上可用的跑道距离特别短；因此舰载机通常在起飞阶段需要一些特殊的辅助措施。从现在的趋势来看，起飞辅助技术还将在很长的未来内继续发挥重要作用。这类技术从起源发展到今天，它的历史实际上和飞机一样久远，也在不同的方向上经历了大量的试错、淘汰、进化发展。

在人类研发飞机的最早阶段，由于动力不足、结构超重、气动设计升力表现差等原因，起飞艰难、甚至完全飞不起来，是所有飞机都面临的难题。借用外力帮助飞机进行滑跑阶段的加速就成为试验探索阶段中自然催生的解决思路。

飞机在出现以后，被迅速引入军事领域，而辅助起飞技术作为飞机的伴生事物也同样得到了重视。

1912年7月31日，美国海军中尉西奥多·戈登·埃利森（Theodore Gordon Ellyson）成为首个被美国海军弹射系统发射出去的人——当时美军尝试了基于压缩空气的弹射系统，并将其安装在了美国马里兰州安纳波利斯的桑蒂码头。

但这首次尝试差点要了埃利森的命：当时飞机离开坡道时机头朝上，遇到侧风将飞机推入水中，但埃利森幸运地从残骸中逃生，并未受伤。

1912年11月12日，埃利森在一艘静止的煤驳船上再次尝试，成功进行了海军的第一次成功弹射起飞——至此，全球航母时代的序幕已经悄然掀开。

5月底，瑞典公布了其第16轮对乌克兰的军事援助计划，这也是有史以来瑞典对乌军援规模最大的一次，总额为133亿瑞典克朗（约11.6亿欧元）。

据报道，该计划不仅囊括了乌克兰迫切需要的AIM-120导弹、装甲运兵车和火炮弹药，还有两架装有“爱立眼”雷达系统的预警机。瑞典政府表示其将提供“针对空中和海上目标的全新雷达侦察和战斗管理能力，以提升乌克兰迫切需要的防空安全”。

未来三年援乌装备超65亿欧元

在公布对乌第16轮军援计划之前的5月24日，瑞典政府公布了一项为期三年的对乌克兰军事支持项目框架。该项目总金额高达750亿瑞典克朗（约65.1亿欧元）。至此，瑞典对乌克兰的军事和民事总支持金额已经超过了1000亿瑞典克朗（约88亿欧元）。

该三年项目框架公布后不久，瑞典国防部长帕尔·约翰森公开了即将展开的第16轮对乌军援计划的细节。该轮军援总价值约11.6亿欧元，援助装备包括已停产封存但“可用”的所有Pbv302履带装甲运兵车和155毫米榴弹炮、瑞典现役燃油运输车以及卫星通信设备。

该计划最引人关注的是其中还包括两架ASC-890预警机。

6月6日，美国太空探索（SpaceX）公司的“星舰”火箭（Starship）进行了第四次飞行试验，取得了很大进展。

此次试飞的任务规划并不包括在轨燃料转移、二次点火、舱门开闭等内容，而是聚焦在“星舰”系统的“发射—回收任务”操作能力上，主要验证从发射到可控回收的完整流程。

简要总结，前三次“星舰”飞行试验的主要目的是验证以下两点：

首先，超大发动机数量、超大总推力、超大起飞吨位的超重型火箭总体布局路线是可行的，尤其是噪声振动、动力失效冗余等一系列技术难关在当前工程水平下能够被克服；其次，在最大动压等条件下，验证“星舰”基本结构设计的有效性，证明“星舰”具备入轨飞行能力。

具体到“星舰”近期的第四次试飞，其主要目标包括：

一级“超重型助推器”成功发射；

基于热分离环结构，二级“星舰飞船”与一级实现成功分离并点火；

一级返回地面完成可控软溅落（模拟回收）；

二级完成亚轨道飞行；

二级再入大气层，并完成可控软溅落。

在试飞过程中，起飞阶段（T+00：00：04秒）一台发动机失效，该发动机此前正常点火成功，并导致原定的主发动机关机时间（T+00：02：41）向后推迟6秒。

直至一二级分离（T+00：02：53）为止，箭体飞行平稳，分离顺利，而且二级隔热瓦的剥落脱离情况相较于星舰第三次试飞有巨大改善，在摄像头视角中基本看不到表面破损。

40年前的今天，一款外形修长、简洁流畅的飞机一飞冲天，刺破苍穹。

这就是歼8Ⅱ飞机。作为开拓者，它创造了新中国航空工业史上无数个第一；作为守护者，它在曾经的艰难时期撑起了祖国的长空，为保卫祖国领空提供了坚实的支撑。

“歼8Ⅱ飞机集合了许多现代空战的关键技术，对于中国航空工业、航空武器装备的发展，都具有重要里程碑意义。”——航空工业沈阳所首席专家王永庆

八年换一架新机

20世纪70年代，根据当时美苏引领的世界战斗机发展趋势和战斗机在局部战争的实战表现，超声速战斗机的空战越来越多地发生在中、低空和接近声速的场景，这需要战斗机具备良好的高机动性能，包括优异的转弯、加速、减速和爬升性能。

于是，航空工业部在20世纪80年代初提出了歼8战斗机大改方案，启动研制歼8Ⅱ战斗机。这将是一款全天候战斗机，能够在昼夜和复杂气象条件下拦截敌方轰炸机、歼击轰炸机，能与敌方战斗机空战并夺取制空权，兼有一定对地攻击能力。

歼8Ⅱ战斗机为提高作战能力做了六个方面的改进：

一是重新设计了飞机的前机身，改机头进气为机身两侧进气，以便于在机头安装更大的新型雷达天线；二是换装了推力更大的涡喷13发动机；三是增装了两个外挂架，并装备了中距空空导弹，同时还能挂载航空炸弹，加强了空战和对地攻击能力；四是更新了瞄准具；五是增强了电子对抗能力，提高了现代电子战环境下的飞机生存能力；六是装备了自动驾驶仪。

从1980年3月立项到1984年首飞，1988年3月完成设计定型，航空工业沈阳所歼8Ⅱ团队只用了八年时间。其研制进度之快、质量之好、效率之高曾创下航空工业新机研制史上的最好水平。后续基于歼8Ⅱ平台，我国还发展了首型受油机，自此掌握了空中加油技术。

美，就是战斗力

歼8Ⅱ外观设计简洁流畅，线条硬朗，其机身修长，外形美观有“空中美男子”之称。人们常说“美，就是战斗力”，对比此前我国仿制、改进的多个型号，歼8Ⅱ不仅外形更加优美，战力和科技含量也更上一层。

这样的外形设计，首先是得益于发动机的选择和改进。基于当时我国的航空发动机发展情况，歼8Ⅱ选用了涡喷13发动机，并对发动机作了一系列的技术改进，形成了气冷叶片高温涡轮的涡喷13AⅡ发动机，这也是我国首次以铸钛机匣代替铸钢机匣；而由于采用了涡喷13AⅡ发动机，歼8Ⅱ飞机的低空爬升率比歼8提高了17%。

据俄罗斯卫星通讯社5月30日消息，丹麦外交大臣拉斯穆森表示，F-16战斗机交付乌克兰后，丹麦将允许乌克兰使用其打击俄罗斯境内目标。美国政府随后表示，乌克兰将在完成F-16的飞行员培训后，从第三国接收F-16战斗机。

5月13日，丹麦首相弗雷泽里克森表示，其援助乌克兰的首批5架F-16将在6月抵达乌克兰。

2023年下半年，荷兰与丹麦先后表示将向乌克兰提供F-16战斗机。2023年8月20日，荷兰首相吕特与来访的乌克兰总统泽连斯基举行会谈后，首次向外界确认将为乌克兰提供F-16战斗机。几乎同时丹麦也表达了同样的意愿。

2024年6月2日，比利时首相亚历山大·德克罗在与美国总统拜登会谈时表示，将在2028年前向乌克兰移交30架F-16战斗机，首批飞机将于今年内抵达。不过比利时表示仅允许其在乌克兰境内使用。

综合来自欧美的多条消息，一个初步的结论是乌克兰接受F-16的进度，将部分取决于其飞行员的培训速度。那么如今乌克兰飞行员的培训情况如何呢？

根据美国《空军与太空军杂志》网站5月23日刊登的分析文章，目前首批赴美接受训练的乌克兰F-16飞行员已经毕业，但人员数量较少，难以达到乌克兰政府的期望，对于俄乌军事冲突走向，短期内难以产生根本性的影响。

首批乌克兰F-16飞行员人数有限

美国《空军与太空军杂志》网站的文章援引了美军方消息人士的话语，称目前已有多名来自乌克兰的F-16飞行员从美国空军国民警卫队第162联队开设的F-16训练课程毕业。第162联队是美国空军国民警卫队专为外军F-16飞行员提供训练的部门。

虽然目前美国亚利桑那州国民警卫队发言人和美国国防部发言人等官员都拒绝透露已经毕业的首批乌克兰F-16飞行员人数，但该分析文章表示，乌克兰飞行员前往美国接受训练的过程有迹可循。他们分批抵达了美国亚利桑那州图森市，最初4名乌克兰飞行员于2023年10月底开始接受训练；至2024年1月底，又有4名乌克兰飞行员抵达图森受训。

6月5日，中国商飞一架ARJ21支线飞机和一架C919大型客机，分别从上海浦东机场和山东东营机场起飞，经过1个多小时的飞行，圆满完成首次加注可持续航空燃料（SAF）演示飞行任务，展现了加注SAF后两型国产商用飞机的良好飞行性能。

根据中国商飞发布的消息，自2022年起，中国商飞开始筹划SAF在国产商用飞机上的应用，开展了大量相关工作，2024年2月获得中国民航局适航批准。

这两型国产商用飞机演示飞行所使用的SAF采用中国石化自主研发生物航煤生产技术，原料来自俗称“地沟油”的餐余废油。这款生物航煤与目前应用最广泛的航空煤油（3号喷气燃料）的体积掺混比例为40%，各项物性参数均与传统石油基燃料一致，符合国家标准及行业要求。

此次演示飞行成功，显示我国商用飞机产业链正在积极融入全球航空业绿色发展进程；同时，也侧面显示出我国商用客机产业链的试验试飞工作正在向系统化、常态化发展。

说起我国商用客机试飞能力的发展，就不得不提到ARJ21。

作为我国首款获得中国民航局适航认证的国产商用客机，ARJ21已经安全运行多年，生产量超百架，并成功交付海外市场。从立项到取证，ARJ21走过了艰难的12年；这12年，也是我国航空制造业上下求索、凝心聚力的12年。

对于当年ARJ21研制、试飞的背景和历程，或许很多读者还不甚明了，今日看航空推出“国产商用客机发展历程”系列文章第二期，以飨读者。

ARJ21支线飞机是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机。ARJ21立项于2002年，回望当年，我国研发商用民机的最大难点并不是造出一架飞机，而是不仅要把飞机“搞出来”，还必须让该机符合以美国联邦航空管理（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）适航体系为代表的民机适航标准。

5月14日，据美国媒体TheDefensePost网站报道，美国国防部官员表示，即使美海军航空兵部队的V-22机队已经恢复飞行两个多月，但依然被限制在“有限范围”中运行，未来何时能够脱离这种“有限范围”尚未可知。

而5月17日，《航空周刊》也报道称，美国国会海上力量与部队投射小组委员会已经提交议案，限制所有V-22机队在该“有限范围”内运行以保证安全。

根据多家媒体的报道，该“有限范围”意味着V-22的飞行任务必须在规定范围内进行，而且在半小时可达的飞行范围内必须有适合的降落地点，以便美国军方密切监视可能出现问题的飞机，并在需要援助时立即采取行动。

3月8日，美国海军航空系统司令部发布公告，宣布其V-22机队在2023年12月被全面停飞后，将“在安全措施到位的情况下”恢复运行。5月8日，美国空军特种作战司令部（AFSOC）也发布公告称，AFSOC将实施分阶段的方式让V-22机队恢复运行，确保机组人员、维护人员和飞机做好复飞准备。这意味着美国军方V-22机队将全面复飞。

近年来事故数量攀升

根据美国全国广播公司（NBC）的统计，从1989年到2017年，V-22机队共发生了7起坠机事故，导致41人死亡；在2018年到2021年间，V-22没有发生造成人员死亡的“A类事故”，但小事故不断；从2022年往后，V-22机队事故数量又显著增加。

2022年3月，一架V-22在挪威坠毁，造成4人死亡。在调查后，该事故被归因于飞行员错误操作；在挪威坠机事故后不到3个月，又一架V-22在美国加利福尼亚沙漠坠毁，造成5人死亡。事后的调查结果显示，2022年6月的坠机事故是由于V-22的老问题：离合器接合问题造成的——即离合器从旋翼系统中释放并突然重新接合，导致升力损失并突然下坠。而且V-22下坠速度非常快，即便是经验丰富的飞行员也没有时间通过无线电发出求救。

根据《防务新闻》等外媒的报道，美国特种作战司令部（AFSOC）近期宣布搁置一项相当具有工程难度的项目。该项目旨在使MC-130J运输机具备水上起降能力，美国空军特种作战司令部在2021年首次公布了这一项目，计划在2022年进行相关能力展示。

5月7日，美国特种作战司令部固定翼项目执行官、空军上校贾斯汀·布朗德（Justin Bronder）表示，由于预算限制，MC-130J两栖能力项目已暂停，此前在美国国防部3月份公布的预算需求中，军方要求为该项目提供1150万美元。

目前，外界并不清楚该项目的具体研发进度，但布朗德简短表示，这一项目使军队和工业界进行了“非常成功的深入的技术研究；军方提出了一个真正丰富充实的数据驱动模型，用以描述如何基于现有的中大型运输机/加油机开发出能够水上起降的两栖衍生型号”。他强调，如果需要，这一能力完全可以实现实用化部署。

按美国空军披露的信息，将C-130改装为水上飞机这一项目，目的是使飞机能在没有跑道的水体上实现起降，令特种作战的部署和作战计划制定更为灵活，尤其是在太平洋地区。

时任AFSOC指挥官的吉姆·斯莱夫曾对此发表评论：“这将使我们能够将任何大面积的水域变成一个着陆区，我们可以在这里部署或撤出特种作战部队及其装备，或者其他可能对对手造成困扰的装备。”

根据媒体报道，在C-130的改装方案中，相关设计人员基于现代数字化设计技术和相关测试试验，在多种配置中进行了选择对比。测试内容包括双体船、浮筒和整个贴附在飞机底部的附加装置。他们最终选择了一套可以在需要时在现场加装到飞机上的临时装置，不需要对飞机进行完全重新设计或进行永久性改装。

从美军公布的渲染图来看，两栖版C-130的设计思路与LC-130H针对极地飞行任务进行的特殊改装相当类似：以机体原有的主要承力结构（特别是起落架）为支点，修改机体的液压系统，使其为外部加装装备的各部件作动提供动力。

具体而言，两栖版C-130的改装思路是：

在机身下方添加两个排水体积和高度都较大的浮筒，确保机身底部在起降过程中不会触水。这样一方面是为了尽量减少水上滑行的阻力，另一方面是因为没有经过基于高速船舶设计原则的改装强化，C-130的机身承受不住水浪的冲击。此外，在左右两侧浮筒、浮筒与机身之间，都采用桁架连接；而浮筒与机身的前后连接点，应该就在负责连接前起落架和主起落架的机身承力结构上。