近年来，随着电子电气技术的高速发展，以小型化无人自控飞行器为基础的“蜂群”战术正在成为战场战术的重要趋势之一。

俄乌冲突中几乎无处不在的小型多旋翼无人机，已经成为压制地面武装力量活动、对双方地面作战人员军心士气造成最主要破坏的重要角色。

在传统空战领域，以载人飞机为核心，调度指挥大量无人机进行协同作战，并最终向完全无人化过渡，已经成为了各国开发新一代空战系统的共识。

在这种背景下，传统的机载导弹事实上难以满足在单次飞行过程向大量目标（10个甚至更多）实施攻击的要求。原因主要有两方面：一方面是机体平台的挂载能力有限，另一方面经济成本也无法容忍——根据美媒报道，单发AIM-120导弹的价格超过100万美元，AIM-9导弹成本则是AIM-120的三分之一左右，也不便宜。

相比之下，机载固态激光武器，不仅能通过消耗电能实现持续出光，且射击次数完全不受限制，同时还能有效大幅降低成本，是在空中“蜂群”作战背景下实现防空安全的重要装备方向。

纵览机载武器的总体发展历程，固态激光并不是一开始就被各国看好的军用防空技术。

二战后，在多种光源发展路线之间，各国军事科研机构选择优先发展化学激光器路线。但是在装备领域，化学激光器始终难以市场化、实用化。同时，固态激光器依托在民用领域的应用实现了高速发展，不断克服原有的性能短板，步入高能杀伤激光领域。下面我们以美军机载激光武器发展路径为例，探讨这一历史现象。

据英国《每日电讯报》8月25日报道，由于国防预算压力不断增大，英国在新型战斗机采购计划上正面临艰难抉择。尤其是应该继续推进F-35的采购，还是优先发展下一代“全球作战空中计划”（Global Combat Air Program，简称GCAP），英国政府的决策备受关注。

F-35B越来越贵

根据《每日电讯报》的报道，英国首相凯尔·斯塔默所领导的新一届英国政府正在考虑削减该国的F-35订单，以弥补从上届政府那里继承下来的220亿英镑预算缺口。与此同时，斯塔默政府也正在努力寻找资金来为已经确定订购的那批F-35B埋单。

此前，英国曾承诺将总共采购约138架F-35B战斗机，其中已经正式订购了48架（其中34架已交付）。上任英国政府一直在推进与洛马公司的谈判，以求再次订购27架F-35B。媒体报道称，这笔订单的价值约为50亿英镑。

英国目前所需要的F-35型号主要是具备STOVL（短距起飞和垂直降落）能力的F-35B，以满足英国皇家海军“伊丽莎白女王”号航母的作战需求。但由于英国政府一直存在的财政问题，F-35B以及相关的舰载机机队建设项目并不顺遂。

“伊丽莎白女王”号是英国皇家海军的旗舰，可容纳36架F-35B战斗机。依照设计，它在执行任务时通常搭载24架。但其舰载机目前依然没有完全到位。

在2023年9月，英国国会下属国防委员会在一份关于英国空中力量建设的报告中写到，在“极具破坏性的削减”之后，英国皇家空军的飞机数量“急剧下降”。报告中，国防委员会批评了英国国会做出的提前退役C-130J机队和将E-7预警机采购计划从5架缩减至3架的决策。报告结论是“英国皇家空军将因削减战机数量面临危险”。

尽管近年来英国一直在努力填补其两艘航母上的飞机空缺，但是由于一直存在的财政问题，以及洛马产能问题，目前这一空缺依然存在。2021年“伊丽莎白女王”号航母在进行印度洋-太平洋巡航时，英空军还曾向美军“借”了10架F-35B。当时，这艘航母搭载了8架英国皇家空军的F-35B，其中一架起飞失败，并坠入埃及海岸附近的地中海。

根据美国军事媒体“战区”的报道，单架F-35的成本受到通货膨胀以及特定版本等因素的影响。2023年秋季，洛马公司F-35联合计划办公室曾通过多家媒体表示，包括F135发动机在内，一架F-35的平均单价约为8250万美元。其中，F-35B要比A和C版本更贵，而即将推出的Block IV则会更贵。此外，由于各种原因，F-35机队的运营和维护成本也一直在上升。

这也就解释了为什么在《每日电讯报》的报道中，前英国国防大臣本·华莱士明确表示F-35B的机队成本“高得令人无法接受”。而这些舆论也再次引发了民众对英国财政能否继续支持F-35B采购计划的疑问。

能否放弃采购F-35B？

今年7月，新任英国首相基尔·斯塔默在其当选后首次演讲中表示，英国政府即将出台的预算将“令人痛苦”，并呼吁全国接受“短期的痛苦以换取长期的利益”。这些言论反映了英国政府在国防预算方面的巨大压力。

《每日电讯报》报道称，最近英国新的工党政府在为已经下单的F-35B筹措资金方面确实遇到了困难，英国可能不得不重新审视其采购战略。未来，英国政府可能必须在F-35B和GCAP之间做出选择。

据美国《空军与太空部队杂志》网站8月30日报道，诺斯罗普·格鲁门公司的437型“先锋”飞机（下称437型飞机）于8月29日在该公司位于美国加利福尼亚州帕姆代尔的工厂进行了首飞。

该型号是诺格的子公司“缩比复合体”所研制的最新型飞机。诺格在首飞新闻稿中表示，这型飞机展示了诺斯罗普“数字工程系统”的有效性。

此前，在8月9日，就有海外航空摄影师表示在加利福尼亚州莫哈韦航空航天港拍摄到了这一新型号，并将照片上传至海外社交媒体。

看点不仅是首飞，还有数字工程系统

诺斯罗普在该机首飞的相关新闻稿中表示，437型飞机最初是基于401型无人机的概念设计，旨在开发一种多任务、低成本、可消耗的飞机。此次首飞的437型飞机是载人版本原型机，由一台普惠535发动机驱动，推力约为3400磅。该无人机翼展为41英尺（约12.5米），机身长41英尺，最大起飞重量约10000磅（约4536千克），可搭载一名飞行员，飞行高度为25000英尺（约7620米）。在扩展包线后，该飞机的航程能达到3000海里（约5556千米），续航时间为6小时。此外，该飞机可以在“多个地点”携带重约2000磅的有效载荷，包括两枚AIM-120先进中程空对空导弹（AMRAAM）。

除了对该机进行了简单介绍外，诺格公司还重点渲染了其数字设计和制造方面的建设情况：

“437型飞机涉及全新的飞机设计、空气动力学和结构分析、机身和尾翼制造、飞机组装、系统集成以及地面和飞行测试执行等任务……尽管首次飞行看似平淡无奇，但作为数字探路者计划的一部分，诺斯罗普·格鲁门公司使用先进的数字工具和流程定义、开发、制造和验证了可拆卸机翼组件。”其中，设计和制造437型飞机所采用的数字框架，是“与客户和供应商用户合作的产物，我们共同开发、分析、制造和测试了飞机的机翼”

9月7日，波音公司的“星际客机”（Starliner）飞船在未搭载宇航员的情况下，脱离国际空间站成功返回地球。

此前，美国航空航天局（NASA）出于安全风险顾虑，在“星际客机”多次出现姿态控制（RCS）发动机故障等安全隐患的情况下，决定让原定将搭乘“星际客机”的两名宇航员搭乘太空探索技术公司（SpaceX）的“龙飞船”返回地球。

对于正在航天领域展开激烈竞争的SpaceX和波音这两家公司而言，NASA作出的这一决策无疑是对两家公司现有技术实力的一次“投票”，这也几乎是历史上NASA首次毫无保留地支持波音之外的航天公司。

而NASA作出这一决策是有理由的。

根据波音公司的公开信息，“星际客机”的主结构分为服务舱和返回舱。返回舱只保留返回地面所必需的各种系统设备和结构，比如12台RCS发动机和隔热罩，并为人员提供生存空间。服务舱上则装载了较大的4台轨道机动与姿态控制（OMAC）发动机、28台较小的RCS发动机、氦气罐以及其他系统。

在重返过程中，“星际客机”的服务舱将被抛弃，并在大气层中烧毁。而此次“星际客机”的主要故障部分正处于服务舱中。因此即使其安全返回地球，其遭遇的具体故障也已难以通过原有硬件被准确重现。这意味着，“星际客机”在后续发展中将难以重现、排除原有设计缺陷，令其未来发展面临很大的不确定性。

“星际客机”是波音在载人航天业务中的核心平台。它被寄予厚望，除了承接来自NASA的任务之外，也担负着为波音开拓商业航天市场的重任。NASA对“星际客机”安全性的否定对波音的打击无疑是沉重的。

而这并不是波音在近年来遭遇的唯一困境。除了航天领域外，传统的军、民用飞机业务上，波音近年的发展也并不顺利。

据央视新闻8月28日消息，当地时间8月27日，荷兰皇家航空公司在接收其10年来首架空客 A321neo的同时表示，未来几年将投资70亿欧元用于建设新机队，但将不再使用波音公司生产的飞机。该公司计划使用空客A321neo飞机取代目前服役的波音737客机，并用空客A350飞机取代现有用于长途飞行的波音飞机。

显然，这与波音公司民机产品近年来质量表现不佳有关。

在军机领域，KC-46加油机在交付之后问题不断。今年7月份，KC-46暴露出新的“一类缺陷”。美军描述中的“一类缺陷”一般指可能导致飞机毁损、人员伤亡或其他严重后果的问题。截至今年7月底，KC-46总计有7个一类缺陷尚未解决，涉及燃油泵振动引发引气管破损、燃油总管缺陷、辅助动力系统（APU）排水装置开裂等多个方面。

由于长期延误、质量问题不断，波音在KC-46项目中损失已经超过70亿美元。一些外媒评论称，这样的问题和商业损失是业内人士都难以预料的。毕竟KC-46是基于波音自己设计制造的、成熟的客机平台改装而来，对于波音这样的航空制造业巨头来说，应该是“轻车熟路”。最糟糕的结果应该只是利润不及预期、服役初期小问题小故障较多而已。可以说，KC-46项目在管理、技术和利润等方面出现的问题之多、之大，已经出乎业内人士的预料。

8月15日，美国阿彻航空（Archer Aviation）公司发布公告，表示已经向美国空军交付了首架“子夜”（Midnight）eVTOL（电动垂直起降）飞行器，该机将被用于随后进行的相关评估和测试项目。

根据合同，阿彻航空公司将向美空军交付最多6架eVTOL飞行器和一台eVTOL模拟器。而另一家eVTOL领域的企业美国乔比航空（Joby Aviation）公司也在2023年9月向美国爱德华兹空军基地交付了其首架eVTOL。根据美空军与其签订的合同，乔比航空未来会陆续向空军交付最多9架eVTOL。

美国空军于2020年5月启动了“敏捷至上”（Agility Prime）计划，该项目由美空军创新中心AFWERX发起，目的是探索新兴的电动垂直起降（eVTOL）技术在特种作战、救援搜索、短距运输等军事任务方面的潜在能力。在实践领域，该项目将通过与多家航空航天公司的合作，加速美国eVTOL技术的发展与成熟，并应用于未来的军事任务中。

eVTOL飞行器的主要优势是灵活性。它们无需依赖跑道，可在相对狭小的区域起降，如停车场、道路、舰船甲板或林间空地。

除了阿彻航空和乔比航空两家企业，美国初创公司Pivotal公司的BlackFly也在2024年7月被AFWERX选中，已经开始针对其机体和飞行系统展开测试工作，包括电池储能系统和便携式充电器等。

此外，在2021年，AFWERX已经与有着谷歌公司背景的Kitty Hawk公司达成合作，对其研发生产的Heaviside eVTOL进行了遥控飞行员培训。

eVTOL在军事领域的优势

eVTOL应用于军事领域的优势是显而易见的。

首先，其垂直起降能力意味着它们可以在有限的空间和复杂的地形条件下起降。这种特性使其非常适合于一些传统飞机难以进入的区域，尤其是在战场、灾区等复杂环境中，有利于执行军事部署、战场救援等任务。

小型喷气式私人飞机的“井喷”

1963年10月7日，里尔23（Learjet 23）首架原型机首飞成功。

但早在里尔23首飞前6年，洛克希德公司的“捷星”（JetStar）就顶着“世界上第一款投入使用的喷气式私人飞机/公务机”这一桂冠飞上了蓝天。紧随其后的还有北美航空公司的“军刀”（Sabreliner）。

而且在美国之外，里尔23还有来自欧洲的竞争对手，英国的霍克西德利HS125（1962年8月首飞）和法国的达索“猎鹰”20（1963年5月首飞）。

谁是美国首款喷气式私人飞机/公务机？

不过，对于“谁率先推出了美国首款私人飞机/公务机”这个问题，里尔喷气公司给出了如下合理巧妙的答案：

里尔23是美国第一款设计之初就是基于其民用、私人飞机/公务机用途来专门打造、全方位设计的喷气式飞机。而“捷星”和“军刀”，它们的最初设计开发都是基于美国军方的需求，是从军用设计转为商业用途的。

的确，洛克希德开发“捷星”是因为1956年美国空军的项目需求，希望用低成本喷气式飞机以取代现役的螺旋桨动力的通用运输机和双发机组教练机。而在军方项目下马后，洛克希德公司看到了商业潜力，决定继续开发该型号。北美航空的“军刀”就更明显了，始于美国空军的通用教练机实验（UTX）项目即T-39“军刀”教练机，它广泛装备美国空军、海军和海军陆战队。

在加上“小型”这个定语后，里尔23更成为实至名归的第一款小型喷气式私人飞机/公务飞机。

这一点从客舱空间的对比上就能看出：美国的“捷星”“军刀”，欧洲的HS125和“猎鹰”20，它们都是比里尔23更大的私人飞机。除了2名机组人员外，“捷星”最多可搭载10名乘客、“军刀”是7名，后二者则是8-14名乘客。

据“飞行国际”（flight global）8月19日报道称，俄罗斯联合航空制造集团（UAC）计划进一步升级伊尔-76运输机，目标是在21世纪20年代结束前完成对新型伊尔-76商用运输机的升级。该型号被命名为伊尔-76TD-90A，是已投入生产的伊尔-76MD-90A军用运输机的商业衍生型号。

据航空数据新闻（Air Data News）网站介绍，伊尔-76这款四发喷气式运输机是俄罗斯有史以来应用最广泛的飞机之一。该机于20世纪60年代末研制成功，主要目的是替代安-12。现已经出口到数十个国家，服役时间超过50年。

军用运输机伊尔-76MD-90A立项于2010年，并于2014年完成升级。相比旧版本，该最新型号配备了高涵道比PS-90A涡扇发动机，提高了最大载重量（达60吨）。同时配备了目前最新的航空电子设备和6个多功能驾驶舱屏幕，信息化水平进一步提升。UAC在乌里扬诺夫斯克的航空之星-SP工厂（Aviastar-SP）装配线已经在2021年9月实现伊尔-76MD-90A运输机量产，年产量12架。

显然，伊尔-76MD-90A航电系统的升级以及稳定量产为其商业版进行进一步改装工作铺平了道路，有望帮助缓解俄罗斯一直以来亟待解决的商业运输机短缺问题。

在发布伊尔-76商用版升级计划的同时，UAC也表示，目前世界各地的商业航空公司运营着100多架苏联时代制造的伊尔-76商业运输机，这些飞行已经接近使用寿命极限。未来，新的伊尔-76TD-90A将具备“改进的飞行性能、现代化的航空电子设备以及机组人员最少为3人等优势，这些优势将极大提升伊尔-76机队的成本效益”。

据报道，UAC下属伊留申航空联合体公司目前正与新机型潜在运营商进行谈判。伊留申航空联合体董事兼总经理丹尼尔·布雷纳曼（Daniil Brenerman）表示，伊尔-76TD-90A潜在订单量将超过100架，这架飞机引起了俄罗斯国内与国外运营商“极大兴趣”。UAC计划从2028年开始交付这一最新版商用伊尔-76。

另据俄罗斯国际文传电讯社8月14日消息，俄罗斯联邦航空运输署已向伊留申航空联合体公司颁发了有关伊尔-76运输机的改装型号认证，该文件适用于伊尔-76TD-90和伊尔-76TD-90VD运输机。这两款运输机同样改进自伊尔-76MD-90A，可将其视为伊尔-76TD-90A的前作。

8月28日，希腊空军为其F-4机队举办了庆祝入役50年的纪念活动。

F-4“鬼怪”战机是美国麦克唐纳公司于20世纪60年代设计生产的一款双发高空高速重型战斗机，在20世纪80年代停产前共生产逾5000架，出口韩国、希腊、土耳其等11个国家，是二代战机中的典型代表。该机具有高空高速、大航程和超视距作战等特点，在中东战争和海湾战争中发挥过重要作用。随着时间推移，F-4正逐步退出各国空军序列。其中美国退役了数百架，然后将它们改装成QF-4无人机靶机。

5月10日，希腊空军总参谋部正式宣布计划从法国达索航空购买多达10架新型“阵风”战斗机。此举是希腊空军现代化大战略的一部分。随着“阵风”逐步替代希腊空军的F-4和“幻影”2000-5等老旧机型，未来不久，将只有土耳其和伊朗还保留着F-4机队。

但是作为经典二代机的F-4，在经过航电系统的巨大升级后依然显示出较强的战力，其发展过程和实用价值值得回顾。

为了使F-4在进入21世纪后依然具备实际使用价值，在20世纪80年代至90年代，很多国家都采用了给F-4换装西方三代航电系统的技术方案，包括德国F-4 ICE、日本F-4EJ、希腊“和平伊卡洛斯2000”、以色列F-4“库那丝2000”、土耳其F-4“终结者2000”等型号。

比如以色列的F-4，就换装了来自F-16的AN/APG-76雷达，这是一种带有合成孔径功能的先进数字化脉冲多普勒雷达。而土耳其的F-4则换装了以色列的EL/M2032雷达。

20世纪90年代之后，北约筹划和组织过多次现代化F-4与米格-29和苏-27系列之间的对抗。

在一些对抗演习中，依旧使用早期俄式模拟航电和R-27/73武器组合的米格-29与苏-27，曾经多次被三代数字化航电的F-4击败——这些F-4甚至还不是德国和希腊的版本，没有整合AIM-120主动中距导弹发射能力，只能发射AIM-7系列半主动导弹，理论上与早期米格-29和苏-27中距空战能力大致处于同一级别；而在越南战争中，F-4却曾经被米格-19击落。

据新华社报道，8月4日，乌克兰总统泽连斯基在社交平台发文表示，由西方国家援助的F-16已经运抵乌克兰并投入使用

随着这一消息的发布，一些海外社交网站上也出现了乌克兰F-16的飞行镜头。多家媒体推测，乌克兰得到的该首批F-16应该来自丹麦，数量不详，但应该不多。

F-16与俄制飞机力量对比

根据公开报道，目前外界已承诺援助给乌克兰的F-16不少于85架，其中24架来自荷兰，19架来自丹麦，22架来自挪威（其中10架用于提供备件，应不具备飞行能力），30架来自比利时。这些F-16均为经过现代化改进的F-16AM/BM。部分新闻披露，乌克兰未来还有可能从希腊获得F-16C/D Block30。

虽然目前关于乌克兰该批F-16的具体配置还没有非常精确的报道，但从公开信息来看，乌克兰获得的F-16AM/BM此前一直保持技术升级改进，战力水平与巴基斯坦现役的F-16大致相同，一些关键性的电子侦测和干扰设备目前甚至可能在西方现代化三代机中也算相当优秀。

乌克兰接收的这一批次F-16对于俄制装备是否具备较大的威胁？

有一个比较具备参考价值的实战案例：《印度时报》网站2019年2月27日报道称，巴基斯坦空军的一架F-16战机在当月的军事冲突中被印度空军击落。但2019年9月，巴基斯坦空军公布了在2019年2月的“快速反击行动”袭击印度军事基地的地图和录像，表示在此次冲突中是巴基斯坦空军装备的F-16击落了印度空军的苏-30MKI。2020年初，巴基斯坦空军针对此次“快速反击行动”建立了纪念碑。纪念碑上明确记录：印空军驾驶米格-21闯入巴基斯坦领空后被巴基斯坦空军第29中队的F-16A战机击落。随后印度空军第221联队的苏-30MKI前去救援，被巴基斯坦空军F-16B击落。

20世纪60年代的美国威奇托市政府为迎接比尔·里尔的到来，为里尔喷气公司提供了位于威奇托中大陆机场附近的一块占地64英亩的土地，并发行了第一笔工业收入债券为公司提供资金支持。

这样的支持，让里尔感慨：“如果我要制造汽车，我会去底特律。而我要制造飞机，所以我要去威奇托。”这片航空制造业的沃土呈现显著的行业集聚效应，航空制造业能力和基础以及完善的产业链配套不仅远胜当时的瑞典，也不缺航空工程师队伍和熟练的产业工人。

而里尔在威奇托创业的第一步，自然是招揽人才，或者说“挖人”。

里尔喷气公司“赛斯纳分部”

在上一篇文章中，我们说到，里尔喷气公司的第41号员工在个人博客网站上回忆了1962年威奇托几大飞机制造商的薪资水平和“涨薪”情况。

这位41号员工就来自赛斯纳飞机公司，根据他的说法，里尔23飞机的20余人核心团队中有20人来自赛斯纳飞机公司，俨然构成了里尔公司“赛斯纳分部”。

而当时作为这家初创公司8号员工，日后成为公司首席工程师、里尔喷气飞机工程副总裁以及客户服务副总裁兼总经理的唐·格罗梅什（Don Grommesh），在2021年接受媒体采访时的发言，正好为我们补充了细节。

格罗梅什表示，因为赛斯纳公司在20世纪50年代末启动的407计划终止了，这是他们集体跳槽的首要原因。407计划是要在已经取得成功的T-37军用喷气式教练机基础上，通过换装新发动机、改装增加客舱部分来衍生推出一款4座私人飞机。

407计划的未能成行，让一些赛斯纳航空工程师一时“无事可做”。面对里尔抛来的橄榄枝，他们中有的就选择了加入。这其中就包括汉克·沃林（HankWaring），赛斯纳军用双发飞机部门的首席工程师。他曾领导团队设计了T-37、赛斯纳310/320/411等型号。在加入里尔喷气公司后，作为3号员工的沃林全盘接手了SAAC-23、里尔23的后续设计工作。