2009年12月15日，在经过多次延误后，波音787“梦想客机”终于达成首飞成就。紧随其后的适航取证进度可谓火速，在2011年8月获得型式认证，同年9月首架787-8交付用户全日空航空，10月26日开启首次航班运营。

这款寄托着波音守住其宽体客机霸主地位的“梦想客机”，在随后的初期商业运营中就暴露出锂离子电池的过热、电池起火等问题，并由此导致美国联邦航空管理局（FAA）在2013年1月宣布所有787客机停飞。而在这场风波中，不论是媒体报道还是业界声音，对波音公司的“指摘”都更多聚焦在了它的“外包”。比如，经济学人、福布斯等网站的报道指出，波音把新型787“梦想客机”的70%开发和生产工作外包给大约50家供应商。

供应商上位，新世纪新飞机的新造法

在波音的以往机型上，波音的供应商们只是根据波音设计好的图纸来生产、供应即可，但在787项目上，波音的一级供应商们已经加入到设计开发工作当中。在该机的顶层定义和设计由波音公司给出后，一级供应商们一起协同完成该机的详细设计，并由它们来担负大量零部件的制造、装配，向波音交付完整的机翼、机身等“成品”部件。这些大部件不仅结构完整，而且是相关的管路、电缆、地板和座椅轨道等都已安装到位，接下来，作为“系统集成者”波音要做的就是完成这些波音787大部件的最终总装。

这场大型客机研制方式、流程上的变革，供应商在制造工作上的如此大比例份额，都让波音公司将“梦想客机”项目中的种种风险通过这张“休戚与共”的供应链扩散给国内外供应商及合作伙伴，从而降低了该机项目的研制成本、技术风险，也简化了自身的飞机装配流程、加快了产品的研制进程。

但波音公司基于成本最小化、经济性的系统集成模式，也会因其对外部供应商的高度依赖而带来新风险，前所未有的庞杂供应链，也让研制进度、技术认证、质量管理、交货进度等各个环节、各个供应商企业都会是潜在风险点、都有可能造成短板效应。而今天来看，787“梦想客机”也的确因此在研制上出现了进度延误、出现了“产品缺陷”。

据路透社3月26日报道，日本政府近日再次出台政策放宽军事装备出口限制，该政策允许其与英国和意大利共同研发的下一代喷气式战斗机向第三方国家出口。

日本政府表示，这一政策只适用于经批准的喷气式战斗机出口，并仅限于与日本签订了《防卫装备品和技术转移协定》、承诺根据联合国宪章和平解决国际争端的国家。

GCAP最新进展

自2022年12月，英国、日本和意大利达成联合研发“全球空中作战计划”（GCAP）项目以来，三个国家虽然做了大量工作推进项目，但由于该项目研发成本高、技术和经济收益划分未明确，一直进展缓慢。

3月，随着日本防务与安全设备国际博览会（DSEI）的开幕，GCAP项目迎来了新进展。会议期间，英国BAE系统公司、罗罗公司、意大利莱昂纳多公司以及日本三菱重工等航空防务企业针对GCAP项目，就飞机的航程、尺寸、武器系统、隐身性能和其他特性，达成了能够满足三个国家需求的方案。

根据公开发布的信息，三国达成的进一步方案主要包括以下事项：

BAE系统公司、三菱重工和莱昂纳多公司将继续在“全球空中作战计划”的后续步骤中密切合作，共同致力于项目开展。

罗罗、石川岛播磨重工业和意大利Avio Aero制定了GCAP项目的发动机合作条款，这几家公司将汇集专业知识来设计、制造和测试全尺寸的发动机演示机。

三菱电机、莱昂纳多和意大利Elettronica将组建一个部门，为GCAP开发先进的机载电子设备。

三国预期，GCAP项目在未来10年内需要投资超过300亿美元。而英国防长华莱士已经在DSEI上表示，英国将为此投入约125亿美元的研发费用。

1945年9月2日，上午，东京湾，日本签字投降仪式在美国海军“密苏里”号战列舰
投降书签署后，遮天蔽日的战机编队飞掠而过。编队当中就包括在投下了原子弹，改变了战争进程的那款最致命的轰炸机——B-29“超级堡垒”。

它的研制和生产，比曼哈顿计划还烧钱

B-29“超级堡垒”作为“二战”中最先进、性能最强的轰炸机，在这场战争中其无可替代的重要性体现还有，只有它才能运送这场世界战争中耗资第二大的计划、耗资20亿美元的曼哈顿计划所制造的原子弹。

而那个耗资最大的武器研制计划正好是B-29，它的设计和生产成本总计达30亿美元（折算到今天的美元，远超500亿美元）。这款新型超级轰炸机背后的缔造者——波音公司，而属于它的，或者说是属于整个美国制造业的荣誉与光环是战时动员之下所爆发出的强悍生产能力、惊人的产量。

从下面这组产量数据上就能管窥一番：第一架原型机XB-29于1942年9月首飞，到1944年1月，第100架B-29交付。随后B-29的产能就迎来了全面爆发，产量数据便成了一条昂扬陡升的曲线，1944年7月，第500架B-29下线，同年11月第1000架于下线。1945年3月，第2000架B-29下线交付，6月，第3000架下线，而在这一年的4月，B-29的产量达到峰值的月产300架，而这一数字还一度在生产的末期冲刺到375架。

1月底，美国政府宣布，正在解冻与土耳其的一项大规模军贸协议，即向土耳其出口40架新的F-16C/D Block70战斗机，并对土空军现役的另外79架F-16进行现代化升级改造，预计这一协议总价值将达230亿美元。

同期，美国还批准了对“土耳其地区竞争对手”希腊的F-35A出口，希腊可能以86亿美元的价格引进40架F-35A隐身战斗机。对此，防务媒体“突发防务”（Breaking Defense）在报道中评价道：“考虑到这两个历史对手之间紧张的地缘政治局势，土耳其获得F-16出口许可与希腊获批引进F-35A同时出现，这并不令人意外。这意味着，美国正努力在希腊和土耳其之间保持非常平衡的立场。”

回顾过去几十年，希腊与土耳其两国在爱琴海问题上分歧越来越大，摩擦不断，从最初的大陆架问题、岛屿归属，发展到后来的领海、领空问题等，再到能源资源和塞浦路斯问题。在这种希土两国间暗流涌动、恩怨难解背景下，放眼未来，希土两国空中力量的较量也不只局限于新闻中的一方买F-35A，一方买F-16C/D Block70，因为在双方力量天平的土耳其那端，已经加上了一个又一个名为“无人机”的砝码。

希土空军军备的新方向——无人机

根据希腊媒体报道，土耳其TB-2无人机已经定期在希土间的争议空域自由穿行，密切监视希腊军舰的动向和希腊岛屿上的防御动态，这让希腊感到“头疼”，让起飞拦截、驱离这些无人机的F-16机队有些疲于奔命。“即便我们购买上200架‘阵风’战斗机又会有什么不同吗？土耳其人转头会用400架无人机来包围我们。”

面对土耳其无人机这一日益严峻的空中威胁，希腊方面的回应就是“加码”，一方面是多源头地引进国际上的成熟机型，这包括从以色列国防部租赁IAI公司的“苍鹭”无人机系统，为陆军采购4套赛峰的“巡逻员”中空长航时无人机系统，以及从美国引进3架MQ-9B“海洋卫士”无人机。

自从1月5日美国阿拉斯加航空公司一架波音737-9飞机在飞行中发生了舱门掉落事故之后，围绕这一事故的后续事件依然在发酵中。

3月25日，根据路透社报道，波音将对公司管理层进行重大调整：首席执行官戴夫·卡尔霍恩已经提出辞职，将于年底前卸任；董事会主席拉里·凯尔纳和商用飞机业务负责人斯坦·迪尔（Stan Deal）也将离职。

前高通公司CEO、波音公司董事史蒂夫·莫伦科夫被任命为新的董事会主席，并正在牵头寻找下一任首席执行官。

报道称，这样的调整显然是1月份波音737-9发生飞机舱门掉落而引发的大规模安全危机所导致的。

目前，波音依然在接受来自美国联邦航空管理局（FAA）和美国国家运输安全委员会（NTSB）等相关部门的调查，并被限制了商用飞机的产量。这也是其有意发起对势必锐公司收购的直接原因。

波音企业文化被列为检查重点

1月5日，阿拉斯加航空一架波音737-9飞机从俄勒冈州波特兰机场起飞后不久，机身中部应急舱门在空中脱落。飞行员紧急迫降，事故没有造成人员伤亡。

事故发生后的1月6日，FAA通知各航空公司停飞所有波音737-9飞机。这一紧急适航指令影响了全球约171架相关型号飞机。而在美国本土，阿拉斯加航空运营着65架该型号，美国联合航空运营着79架该型号。

近日，法国国家航空航天研究中心（Onera）在海外视频平台上发布了其“超人”（Superman）计划风洞试验的画面。

随后，多个航空军事媒体分析称，从视频中的飞机模型看来，其某些设计与俄罗斯五代机苏-57的核心特征相似，总体外观也与苏-57有颇多相似之处。尤其是前缘涡流控制器，未来或许会有多种用途，很可能会被用于法国无尾翼布局的新一代战机。

法国战机模型与苏-57

苏-57飞机设有前缘涡流控制器（LEVCON），并采用翼身融合设计，此类设计是为了控制前缘根部延伸面产生的涡流，从而调整并改善高攻角状态下的性能，同时也有助于战机在失速时快速改出。

业内认为苏-57配备前缘涡流控制器是为了强化机动性，以弥补隐身性能不足的缺陷。苏-57在换装“产品30”矢量发动机后，配合先进飞控系统与前缘涡流控制器，就可以做出高攻角机动，实现高机动性。

根据Onera的视频解说，其对前缘涡流控制器进行了专门的风洞测试，该测试要求在一秒时间内，模型前缘涡流控制器要完成100度俯仰并观察其状态，探索飞机在极限条件下的机动性能。

2023年巴黎航展上，Onera展示了两项最新的国防创新成果，包括将在“未来作战航空系统”（FCAS）项目使用的“超人”计划以及探索高超声速技术应用可能性的“剑鱼”计划（Espadon，即swordfish的法文）。

根据美国《航空周刊》的报道，“超人”计划的重点是研究战斗机飞行包线的极限和拓展飞机的机动性，目标是定义“下一代战斗机”高机动能力特征的布局形状。为了加强在FCAS中的作用，Onera于2021年与法国武器装备总署（DGA）签署了合作协议，以加深关系和信息共享。2021年底，Onera宣布开始进行与FCAS项目相关的风洞测试。

3月8日，美国F-35联合项目办公室（JPO）宣布：F-35A已经在2023年10月12日正式获得适配B61-12核弹的认证资格。目前已经有“部分指定单位”F-35A拥有了该核弹的实际挂载能力。

自2014年克里米亚爆发冲突以来，美国大幅加快B61-12的测试和部署进度和数量，以作为应对俄罗斯核威慑的核心手段之一。2022年爆发的俄乌军事冲突进一步加快了相关进程，因为按照原计划，F-35A应在2024年1月取得相关资格。

需要指出的是，B61-12核弹具备特殊能力：精确制导和钻地深起爆。它与隐身飞机结合所实现的精确核斩首能力，是过往任何一种实用型核武器都不具备的。这也是21世纪后美国核战略体系突破的关键方向所在。

如果不能理解B61-12的特殊性，那么对美国核战略体系做出的任何判断与评估都可能会出现严重的偏差和错误。

突破传统核弹的短板

在很长时间内，布置在地下大深度位置的战略防护设施（这种设施通常还会以天然的花岗岩层作为掩护）是应对核威胁的最有效手段。单纯增加核弹的爆炸当量，对于这些地下深防护措施基本不会带来威胁能力的上升。

这种现象基于非常常见的物理规律：振动波传递过程中，一旦遭遇密度差异巨大，特别是不同形态的介质，会在两种介质的交界面上形成严重的反射效应。例如，炸弹在空气中爆炸形成的冲击波，所释放的能量只有比例很低的一部分能穿透水面，对于水下物体的毁伤范围会就变得非常小。而当炸弹深入到水面一定深度以下起爆，它对于水下物体的杀伤效果才能最大化。

据比利时“航空识别”网站3月7日披露，由印度总理莫迪领导的印度内阁安全委员会（CCS）已经授权印度政府和军工单位研发第五代隐身战机。

该项目被命名为“先进中型战斗机”（AMCA），是一款双发、中型多功能战机，研发阶段预计耗资1500亿卢比（折合人民币约130亿元）。CCS希望在未来5年内制造5架原型机，未来印度空军有望装备超过200架。

虽然印度政府展示了雄心勃勃的五代机计划，但这并不是AMCA计划首次出现。

过去10多年里，印度AMCA项目的概念模型多次出现在航展上，印度政府时不时对其进行大张旗鼓的宣传。该项目于2010年立项，最初印度计划与俄罗斯合作研发，后来印度宣称将自主研发。而其最大起飞重量也从最初的20吨级提升到25吨级。其主要性能更是对标全球主流五代机，称其将具备隐身、先进航电、超态势感知、AI辅助等多种功能。

那么此次再次提及的AMCA计划又有何不同呢？

前所未有的支持力度

AMCA与LCA“光辉”战机，研发阶段的情况多有相似之处。首先是都得到了印度政府的大力支持。其次，设计阶段指标一再变更，不断对标国际先进指标。

但一个重要的变化是，当下的印度相比LCA立项研发的20世纪80年代，航空制造业水平已经取得了快速的发展。

无论是国有航空制造企业还是大量新兴的私人制造商，借着印度政府与西方国家关系迅速升温的“东风”，与空客、波音等航空巨头在制造领域开展多项合作，其制造和科研水平正在迅速上升。事实上，印度正成为全球航空制造产业链中的“新玩家”。

在此背景之下，印度政府大力支持AMCA项目或许与以往的情况有所不同。

2月底在加州安纳海姆举行的直升机博览会上，MD直升机公司CEO布拉德·佩德森（Brad Pedersen）表示，2023年是“忙碌且成功的一年”，该公司在2023年交付了10架直升机（5架执法部门、1架农业部、4架个人），这是自2017年以来的最高年度交付量，而今年这一数字将上升至16架，最终有望将年产量提高至30架（并已经为年产50架做着准备）。公司在2023年收获了30份新机订单（25份军用订单和5份民用订单），目前手中积压订单的生产排期已经到了2025年。

从破产重组，到一年来业绩持续向好

2023年的业绩表明，MD直升机公司（下文简称MD公司）正在从2022年破产、之前多年的投资不足中恢复过来。这家位于美国亚利桑那州梅萨市的轻型多用途通用直升机制造商，它的历史可追溯至1947年，从休斯飞机公司的一个部门发展而来，并最终改组成为休斯直升机公司。该公司开发了多款标志性的机型，比如AH-64“阿帕奇”武装直升机、OH-6“小鸟”，以及本文中重点MD民用直升机系列。1984年，麦道公司斥资4.7亿美元将其收购，并更名为麦道直升机系统公司。

1997年，麦道公司并波音公司并购，随后的业务分拆中，波音保留了AH-64为代表的军机业务，将MD-500、MD-530、MD-520N、MD-600N和MD-Explorer系列等民用直升机业务打包出售给了MD直升机控股公司（荷兰鹿特丹干船坞/RDM控股的间接子公司）。2005年，投资基金Patriarch合伙人收购了MD直升机控股公司，但到了2020年，这家投资基金公司破产，MD公司命运再次风雨飘摇。直至，2022年3月MD公司申请破产重组，随后被由BardinHill投资公司和MBIA保险公司牵头的债权人财团接手。

1月1日，由航空工业成飞自主研制的某型氢能源动力固定翼无人机圆满完成首次飞行试验。该机的动力系统采用70MPa高压气态储氢、燃料电池发电的组合设计。

该氢能源动力固定翼无人机在研制过程中突破了内外流一体化总体设计、70MPa高压气态储氢系统设计、高效能量管理设计等关键技术，具有能量密度高、绿色无污染等显著优势，适用于巡线巡检、安防监控、中继通信等应用场景。

2月28日，在储氢技术路线上选择了另一方向的美国通用氢能源公司宣布，他们实现了由液氢储存罐向燃料电池供给氢气：这种模块化的液氢罐能够快速地在飞机上拆卸和更换，因而有助于氢动力飞机实现燃料的快速补给。

关于氢能源用于航空产品的设想和技术探索，最早可以追溯至20世纪60年代。进入21世纪之后，全球各国对于氢能源飞机愈加重视，并且形成了明显的国际竞争态势。类似上述两个新闻中的交替突破和进步，将在未来更为频繁地出现。但基于技术、经济等多方面现实因素的制约，氢能源飞机的大规模实用化依然道阻且长。氢能源飞机出现到普通人的航空旅行中尚需时日。

氢能源飞机必将出现

从化学反应的层面上，所有的能量储存和释放，都来自原子间的电子转移。越轻越小的原子，能携带越多的可转移电子，它的储能能力也就越强。

而另一方面，理想的燃料，需要有相对稳定的物理和化学性质，而且最好是液体：液体既容易储存，又容易流动和雾化蒸发，还具备足够大的密度。