Die Digitalisierung des Autos wird zunehmend wichtiger. Dazu gehört die Integration von immer mehr Services und Diensten, die die Fahrerin oder der Fahrer in ihrem Fahrzeug nutzen können. Dazu zählt auch das so genannte In-Car-Payment. Wer als Autofahrerin oder Autofahrer unterwegs ist, der weiß es zu schätzen, wenn er beispielsweise die Tankrechnung direkt aus dem Fahrzeug heraus bezahlen kann und dafür nicht extra zur Kasse in der Tankstelle gehen muss.

Das In-Car-Payment bietet neben einer Zeitersparnis dabei auch einen Komfortgewinn. „Unser Ziel ist es, mit der Integration von verschiedenen Services das Leben der Kunden einfacher zu machen“, sagte Nico Kersten in der aktuellen Podcastfolge der Autogazette im Gespräch mit Frank Mertens und Henry Bauer. Kersten ist Geschäftsführer der Mercedes Pay GmbH.

 Wie der Manager hinzufügte, sei es der Anspruch von Mercedes Pay, den Kundinnen und Kunden digitale Zahlungsmöglichkeiten im Fahrzeug zur Verfügung zu stellen und sie vom Fahrzeugkauf bis hin zu den Interaktionen während der Nutzungsphase zu begleiten. Ihnen soll eine perfekte Customer Journey geboten werden.

So wie das Smartphone vielen Menschen hilft, Aufgaben wie beispielsweise Hotelreservierungen oder Parkplatzbuchungen zu erledigen, soll das auch durchim Fahrzeug  möglich sein, Neben dem Zahlen der Tankrechnung trifft dies beispielsweise auch auf das Parken zu. Mit dem Parkservice im Auto kann nicht nur der Parkvorgang automatisch gestartet, sondern beim Wegfahren auch automatisch beendet werden. Das ist einfacher, als bei der Nutzung einer Park-App auf dem Smartphone, wo erst die Ankunftszeit und voraussichtliche Abfahrtszeit manuell eingestellt werden muss. Fährt man vorher los, muss man daran denken, sie zu beenden.

 Ein relativ neuer Service beim In-Car-Payment von Mercedes ist der Erwerb eine Vignette. Es ist ein Service, den Autofahrende gerade zur Urlaubszeit zu schätzen wissen, wenn sie in Länder mit einer Mautpflicht wie beispielsweise Österreich oder der Schweiz fahren. Dass man den Vignettenkauf nun auch digital aus einem Mercedes heraus erledigen kann, darüber freut sich auch Kersten, der sich in Kürze mit dem Auto auf dem Weg in den Sommerurlaub macht und dabei auch durch die Schweiz fahren wird. „Ich freue mich schon jetzt darauf, dass ich die Vignette aus dem Auto heraus kaufen und nutzen kann.“

Eine Herausforderung bei der Integration der verschiedenen Services stellt für Mercedes Pay die Regulatorik und das Nutzerhalten in den verschiedenen Ländern da. Sie müssen für jede Anwendung berücksichtigt werden. Man treffe in den unterschiedlichen Regionen auf die unterschiedlichsten Kundenbedürfnisse, „und auf die müssen wir reagieren“, so Kersten.

Der Mercedes Pay-Chef ist übrigens der Auffassung, dass das In-Car-Payment erst am Anfang steht. So gäbe es nicht nur immer mehr Autos, die dazu in der Lage sind, einen solchen Service anzubieten, sondern auch die "Infrastruktur" nimmt zu, die Voraussetzung für die Bereitstellung von In-Car-Payment ist. "Und es gibt immer mehr Leute, die sich über ihre persönliche Lebenssituation neue Use-Cases ausdenken."

Die Elektromobilität erweist sich für den koreanischenAutobauer Hyundai als Wachstumstreiber. Der Anteil der E-Modelle am Gesamtabsatz der Marke auf dem deutschen Markt liegt derzeit bei 28 Prozent, im Gesamtmarkt sind es nur rund 18 Prozent. Die Elektro-Strategie von Hyundai greife, sagte Deutschlandchef Ulrich Mechau im Gespräch mit Frank Mertens.

Das batterie-elektrische Fahrzeug (BEV) sei ein „wesentlicherWachstumstreiber“, fügte der Manager hinzu. Die Absatzzahlen sprechen dabei eine klare Sprache. So konnte die Marke im ersten Halbjahr des Jahres bei den Elektroautosihren Absatz um 55 Prozent auf 12.981 Einheiten im Vergleich zum Vorjahreszeitraum steigern. Der Gesamtabsatz von Hyundai liegt von Januar bis Juni über alle Antriebe hinweg bei rund 46.400 Fahrzeugen, ein Minus von 6,5 Prozent. „ImRahmen des Transformationsprozesses sind wir mit diesem Ergebnis zufrieden“, so Mechau. Allerdings sei das Ziel der Marke, weiter zu wachsen und im Jahresschnittüber 100.000 Einheiten abzusetzen. „Wir wollen ganz klar weiter wachsen und trauen und das auch zu.“

Unter den derzeit erhältlichen E-Modellen wie dem Kona,Ioniq 5 und Ioniq 6 erweist sich gerade der Hyundai Inster als Überraschung. Für den Kleinstwagen entschieden sich im ersten Halbjahr fast 5200 Kundinnen und Kunden. Damit war der Inster zugleich das beliebteste E-Modell in seinemSegment. „Wir sind mehr als zufrieden mit dem Erfolg. Es ist eine wirklich tolle Erfolgsstory.“ Die große Nachfrage nach dem Inster führt Mechau unter anderem auch darauf zurück, dass dieses Fahrzeug einen enorm großen Innenraum für einFahrzeug dieser Größe biete.

Aber auch bei den anderen Modellen würde die E-Strategie greifen. „Wir sind auch bei diesen Fahrzeugen stark im Marktvertreten. Das sehen sie auch daran, dass diese Fahrzeuge in ihrem Segment im Marktanteil ein Stück weit höher liegen als unser Gesamt-Durchschnittsmarktanteil in Deutschland.“

Dass die neue Bundesregierung gerade einen neuen Kaufanreiz für E-Autos auf den Weg gebracht hat, wonach bereits in ersten Jahr 75 Prozent der Kosten beim Kauf eines gewerblich genutzten E-Autos abgeschrieben werden können, wird von Mechau kritisch gesehen.  „Dasist ein erster Schritt, aber nicht ausreichend.“ Dieses Abschreibungsmodell gehe ein wenig daran vorbei, wie der Markt funktioniert. „Gerade im gewerblichen Bereich ist Leasing das größere Thema, gerade bei größeren Flotten.“

Derzeit sehe es leider danach aus, dass bei dieser FörderungLeasinggesellschaften ausgenommen werden, „von daher hat es da keine Wirkung. Die privaten Kunden, nicht jeder fährt einen Firmenwagen, können leider nicht davon profitieren.“ Für dieses Klientel hätte sich Mechau beispielsweise einen „Bar-Support oder eine Steuerabschreibungsmöglichkeit“ gewünscht. „Ich glaube,dass die Politik, gerade bei den ehrgeizigen Zielen, die sie vorgibt, nachschärfen muss, um diese Ziele auch erfüllbar zu machen.“ Mechau sieht in der geplanten Abschreibung eine vertane Chance für die E-Mobilität.

Trotz der derzeitigen Wachstumsraten bei der E-Mobilitätspricht sich Mechau weiter für Kaufanreize für E-Autos aus. Auf die Frage, ob man sie weiter brauche, sagte er: „Das glaube ich schon. Natürlich können sie als einzelner Hersteller, so wie wir beispielsweise, auch schon knapp 30Prozent erreichen. Doch im Endeffekt muss man sich anschauen, wo der Marktdurchschnitt liegt.“ Rund 85 Prozent des Marktes dahin zu bewegen, sichnoch für ein Elektroauto zu entscheiden, werde nicht von allein geschehen, aus diesem Grunde brauche man weiterhin solche Anreize.

Mechau spricht sich zudem für eine Technologieoffenheit aus. Es mache keinen Sinn, Kundinnen und Kunden zu zwingen, ein E-Auto zu fahren. „Wir müssen eine Situation schaffen, wo das Fahren eines EVs attraktiv ist.“ Dazugehören attraktive Preise ebenso wie entsprechende Leasingraten, aber auch eine gute Ladeinfrastruktur.

Foto: Hyundai

Herrig van der Gaag verantwortet die Geschäfte von Volvo in Deutschland als auch in den Niederlanden. Mit Blick auf den Absatz spielt die Elektromobilität für den schwedischen Autobauer auf beiden Märkten eine große Rolle. Und das bezieht sich nicht nur auf die batterie-elektrischen Fahrzeuge, sondern auch auf die Plug-in-Hybride. Die Technologie, von vielen totgesagt, erlebt derzeit eine Renaissance mit hohen Steigerungsraten bei den Neuzulassungen. Davon profitiert auch Volvo.

Gerade Gewerbekunden würden verstärkt ihren Fuhrpark elektrifizieren, „sie machen sich Gedanken darüber, wie sie ihren Betrieb CO2-neutraler machen können“, sagte der Volvo-Deutschlandchef in der aktuellen Podcast-Folge der Autogazette im Gespräch mit Frank Mertens. 

Gewerbekunden nehmen für den gebürtigen Niederländer van der Gaag auf dem Weg in die Elektromobilität eine Vorreiterrolle ein. Mittelgroße und große Unternehmen hätten zur Reduktion ihres CO2-Footprints gar nicht soviele Möglichkeiten, als die Elektrifizierung ihres Fuhrparks.

Bezüglich der Unterschiede zwischen den Niederlanden und Deutschland bei E-Mobilität würden sich beide Länder zwar auf dem Weg zum gleichen Gipfel befinden, würden dabei aber unterschiedliche Pfade beschreiten. So hätten sich die Niederlande durchaus besser auf die E-Mobilität vorbereitet als Deutschland. Das sehe man beispielsweise bei der Ladeinfrastruktur. Dazu müsste man sich nur einmal die Lademöglichkeiten in einem Parkhaus anschauen.

Wer eine Stadt baut, der muss sich auf kommende Regulierungen einstellen – und nicht erst im Nachhinein darauf reagieren. Die Niederlande seien hier mit Blick auf die Ladeinfrastruktur vorausschauender gewesen, so der Volvo-Geschäftsführer.

Im Gespräch mit van der Gaag ging es daneben auch um die Modellpolitik des Herstellers, der seit dem vergangenem Jahr mit dem EX30 auch ein elektrisches Kompakt-SUV im Angebot hat. Mit dem Absatz des Stromers zeigt sich der Niederländer zufrieden. Nachdem der EX30 bisher in China produziert wurde, läuft er nun seit einigen Wochen im belgischen Gent vom Band. Damit entfallen die von der EU für in China produzierten E-Autos verhängten Strafzölle.

Daneben sprachen wir mit dem Automanager auch noch über die angedachte Abschreibung der Bundesregierung inHöhe von 75 Prozent im Kaufjahr für gewerblich angeschaffte E-Autos und den kommenden XC60. Er wird neben einer Elektro-Version weiterhin als Verbrenner zu haben sein.

Der Autohersteller Smart bringt mit dem #5 sein drittes Elektromodell auf den Markt. Mit ihm soll ein deutlicher Absatzpush für die Marke einhergehen.

Bislang ist die Nachfrage nach den Modellen #1 und #3 europaweit überschaubar. In Europa konnte die Marke im zurückliegenden Jahr etwas mehr als 19.000 Einheiten absetzen, daran hat Deutschland als wichtigster Einzelmarkt maßgeblichen Anteil. Hier konnte die Marke im Vorjahr mehr als 9000 Einheiten des #1 und des #3 absetzen. Rund 40 Prozent des Gesamtabsatzes von Smart in Europa entfallen derzeit auf Deutschland.

Nun kommt mit dem #5 das dritte E-Modell von Smart. Es ist ein Gamechanger, wie Europachef Dirk Adelmann im Gespräch mit Autogazette-Redakteur Frank Mertens in dieser aktuellen Podcastfolge sagte. Der #5 ist das erste Modell der Marke mit einer 800 Volt-Architektur: sie ermöglicht ein besonders schnelles Laden. Es sei genau das, wonach die Kundinnen und Kunden verlangen.

Aber nicht nur wegen der Schnellladefähigkeit setzt der Hersteller große Hoffnungen in das neue Modell. Mit seiner Länge von fast 4,70 Meter spricht der #5 gerade auch Familien an, die mehr Platz brauchen. Damit eröffnen sich neue Zielgruppen. Geführt haben wir das Gespräch mit Dirk Adelmann übrigens am Rande der Fahrpräsentation des neuen SUV in Portugal.

Dabei gab es zu Beginn des Podcasts gleich eine Irritation wegen des Absatzes in 2024. Der europäische Herstellerverband ACEA weist für die EU für Smart in seiner offiziellen Zulassungsstatistik für das zurückliegende Jahr dabei nur etwas mehr als 12.000 Einheiten aus, doch hier wurden nur der Fortwo und der Forfour ausgewiesen. Doch es waren für #1 und #3 mehr als 19.000 Einheiten, wie Adelmann korrigierte. Zu den konkreten Absatzerwartungen in diesem Jahr sagt Adelmann zwar nichts, aber er zeigt sich angesichts der Anfragen für Probefahrten sehr zuversichtlich. Zum Zeitpunkt des Gesprächs lagen bereits mehr als 6000 Anfragen vor.

Im Podcast spricht Adelmann zudem über das Auf und Ab bei den Preisen für die Smart-Modelle in Folge der Strafzölle für in China produzierte Fahrzeuge. Dieser Umstand hätte bei den Kundinnen und Kunden ohne Frage für eine Kaufzurückhaltung gesorgt. Damit hätte man sich keinen Gefallen getan, habe daraus gelernt, so der Smart-Europachef.

Angesichts der steigenden Zulassungszahlen für E-Autos in Deutschland – im April lag ihr Anteil bei 18,8 Prozent – zeigt sich Adelmann für das Restjahr angesichts hoher Auftragseingänge für die Marke zuversichtlich. Im Gespräch mit dem Europachef ging es zudem auch um die aufgeweichten CO2-Flottengrenzwerte, die Diskussion um Technologieoffenheit, aber auch um das Verbrenner-Aus 2035.

Foto: Smart

Wer sich ein neues Auto kauft, der erwartet ein fortschrittliches Infotainmentsystem. Dabei kommt der intuitiven Benutzerführung eine wichtige Rolle zu. Stimmt die User Experience (UI), also die Nutzerfahrung mit dem Infotainmentsystem und den mit ihm angebotenen Produkten? Kann ich problemlos mit dem System interagieren? Finde ich schnell meine beliebtesten Apps? Kann ich sie im Idealfall auch über die Sprachsteuerung anwählen?

Es sind Fragen, die Autofahrenden immer wichtiger werden. Das haben auch die Hersteller erkannt. Sie legen zunehmend Wert auf ein ausgereiftes Infotainmentsystem, das sich natürlich Over-the-Air (OTA) updaten lässt. OTA ist ein Aspekt, dem eine stetig wachsende Bedeutung in der Industrie zukommt. Mit diesen OTA-Updates lassen sich nicht nur die bei der Auslieferung des Fahrzeuges erworbenen Funktionen aktuell halten, sondern es lassen sich auch neue Ausstattungsfeatures hinzubuchen, die man beim Autokauf möglicherweise noch nicht für notwendig erachtete. Mit diesen „Functions on Demand“  lässt sich beispielsweise im Nachhinein ein Navigationssystem aktivieren – sei es nun unbegrenzt oder nur für die Fahrt in den Urlaub. Die Möglichkeiten sind fast unbegrenzt. Für die Hersteller ergeben sich dadurch ganz neue Einnahmequellen. Entsprechend wichtig ist es für sie, dass die Kundinnen und Kunden diese gewünschten Ausstattungen auch leicht und unkompliziert erwerben und vor allem dann auch inihrem Fahrzeug bedienen können.

In der neuen Folge unseres Podcasts Klartext spricht Autogazette-Redakteur Frank Mertens mit dem Digitalexperten Henry Bauer vom Software-Unternehmen Endava u.a. darüber, weshalb das User Interface (UI) das zentrale Element für die digitale Kundenbeziehung ist. Wer das UI kontrolliert, entscheidet darüber, welche Services genutzt werden und wo die Umsätze generiert werden. Und dies sollte man nicht den großen Tech-Firmen überlassen, so Digitalexperte Bauer.

Foto: Mercedes

Dr. Christian Friege verantwortet beim Oldenburger Energie-und Technologiekonzern EWE als Vorstand das Markt-Ressort. Damit ist der Manager neben Vertriebsthemen auch für die Elektromobilität verantwortlich.  Am Montag, also kurz vor den an diesem Donnerstag (13. März) zwischen CDU/CSU und SPD beginnenden Koalitionsverhandlungen und der Sondersitzung des Bundestags, trafen wir Friege in der  Konzernrepräsentanz von EWE am Pariser Platz in Berlin zum Gespräch.

Kurz vor unserem Interview  haben Bündnis 90/Die Grünen ihr Zustimmung zu dem in den Sondierungsgesprächen der Parteien vereinbarten Sondervermögen eine Absage erteilt.

Im Gespräch mit Friege geht es u.a. um nötige Investitionen in die über Jahrzehnte vernachlässigte Infrastruktur, über sinkende Strompreise, das Ausbautempo bei den Erneuerbaren Energien und der Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität.

Mit Blick auf das Ladeangebot bei der Tochter EWE Go sagte der Vorstand, dass man mit seinen Ladesäulen dort vertreten sein wolle, wo die Kundinnen und Kunden Charging nachfragen, beispielsweise an Fernstraßen oder beim Einkauf. Im Rahmen des so genannten Deutschlandnetzes plant EWE derzeit zusammen mit Hoch Tief an 96 Standorten 850 Ladepunkte in Nord- und Westdeutschland zu errichten.

Mit Blick auf das Stromnetz spricht sich Friege dafür aus, Elektroautos als Stromspeicher zu nutzen. Dies sei aber nicht losgelöst von Home-Energy-Systemen zu betrachten. Der Stromverbrauch sollte idealerweise zudem mit einer eigenen Solaranlage bestritten werden beziehungsweise sollte er dann abgerufen werden, wenn er besonders günstig ist.

Mit Blick auf die in der Autobranche nach wie vor diskutierte Technologieoffenheit ist der EWE-Manager, der selbst ein Elektroauto fährt, der Auffassung, dass der Zug längst Richtung Elektromobilität abgefahren sei.

Das Interview mit Christian Friege führte Frank Mertens.

Die Software im Auto wird immer wichtiger. Während früher zumeist über die Hardware eines Fahrzeugs gesprochen wurde, hat sich das entscheidend geändert. Nicht von ungefähr wird häufig mit Blick auf Autos von rollenden Computern oder Software Defined Vehicles gesprochen.

In unserer Reihe "Digital Drive" widmen wir uns in regelmäßigen Abständen der Digitalisierung nicht nur im Fahrzeug, sondern auch in der Mobilität. Dabei erörtert Frank Mertens zusammen mit dem Digital-Experten Henry Bauer und Gästen, wie sich Hersteller beispielsweise durch die Software im Auto von Konkurrenten unterscheiden können.

Wie können Digitalanwendungen wie In-Car-Payment, Parkplatzsuche, die Suche nach Ladestationen etc. das Nutzungsverhalten und die Zufriedenheit mit dem eigenen Auto steigern? Und was bedeutet das alles für die Hersteller? Müssen sie die Software Inhouse entwickeln oder greifen sie lieber auf Systeme wie beispielsweise Android von Google zurück?

In unserer Auftaktfolge sprechen wir zunächst darüber, was wir in den künftigen Episoden vorhaben und wie mein Co-Host Henry Bauer das Thema sieht. Er spricht auch darüber , warum er bislang noch nicht den Umstieg von einem Verbrenner auf ein Elektroauto geschafft hat.