April 08, 2024

L’hydrogène, avenir de l’aviation ? (Grand entretien avec Bertrand Piccard)

22 minutes

L’explorateur Suisse Bertrand Piccard est venu dans Smart Impact détailler

son projet de tour du monde en avion à hydrogène vert, baptisé Climate

Impulse. Un défi technologique qui nécessite entre autres de maintenir

l’hydrogène liquide à -253°C dans les réservoirs de l’avion. Il a aussi

partagé sa vision concernant l’avenir du secteur de l’aviation dans un

contexte de lutte contre le changement climatique. Et a dressé un bilan de

l’action de sa Fondation Solar Impulse, qui a déjà labellisé plus de 1600 éco-

innovations à la fois propres et rentables. Un grand entretien qui traite

aussi d’éco-anxiété et d’espoir.

Un tour du monde de neuf jours, sans escale, à bord d’un avion à hydrogène

vert, dès 2028 : c’est le projet Climate Impulse de Bertrand Piccard.

L’explorateur et psychiatre suisse copilotera l’avion avec Raphaël Dinelli,

navigateur français et ingénieur en matériaux composites.

« Climate Impulse, c’est mon coup de gueule contre l’immobilisme, le

défaitisme, le pessimisme de tous ceux qui pensent qu’il n’y a pas de futur »,

confie Bertrand Piccard au micro de Thomas Hugues. L’hydrogène sera stocké à

l’état liquide dans des réservoirs. Et pas n’importe quels réservoirs :

isolants, ils doivent permettre de conserver ce vecteur énergétique à -253

degrés Celsius. Un stockage cryogénique déjà utilisé dans le spatial, mais qui

n’a pas encore été appliqué à un avion. « Le petit peu d’hydrogène qui

s’évapore, qu’on appelle le boil-off, passe dans une pile à combustible pour

ensuite alimenter les moteurs électriques. »

Révolutionner l’aviation

Ici, l’objectif diffère du précédent projet très médiatisé de Bertrand

Piccard, Solar Impulse, un tour du monde avec escales à bord d’un avion

solaire en 2016. L’objectif était d’envoyer un message sur le potentiel

immense des énergies renouvelables et de l’efficacité énergétique. « J’ai

toujours dit que Solar Impulse n’était pas un projet d’aviation, mais un

projet d’énergie », clarifie l’éco-aventurier. A l’inverse, avec Climate

Impulse, il espère bien révolutionner le monde aérien. Et participer à la

décarbonation des mobilités grâce à un ruissellement technologique.

À ce jour, Climate Impulse représente deux ans de recherche, de développement

et de conception, soutenus par Airbus (qui promet par ailleurs son avion à

hydrogène pour 2035), Daher et Capgemini, avec la participation d’Ariane

Group. Sans oublier leur partenaire principal : l’entreprise scientifique

Syensqo (ex-Solvay depuis la scission de Solvay en deux entités fin 2023). La

construction de l’avion, en cours, doit durer deux ans sous la direction du

copilote Raphaël Dinelli. Suivront deux années de tests, jusqu’au départ en

2028.

Alors que l’expression suédoise « flygskam » (« honte de prendre l’avion »)

s’est popularisée ces dernières années, 2023 a en fait été marquée par un

rebond du trafic aérien. En 2024, l’Association du transport aérien

international (IATA) prévoit 4,7 milliards de passagers, ce qui serait un

record allant au-delà des 4,5 milliards de passagers en 2019, pré-pandémie.

L’hydrogène vert est-il compétitif ?

Pour rendre l’hydrogène vert compétitif, faut-il taxer le kérosène ? Une

évidence pour Bertrand Piccard. « On n’a pas le droit de faire des billets

d’avion à 29 euros vers des destinations lointaines sans taxer le kérosène,

c’est-à-dire sans inclure le mal que l’on fait. »

Une taxation nécessaire également selon la Fédération européenne pour le

transport et l’environnement (T&E) : « En 2035, faire voler des avions à

hydrogène pourrait être 8 % plus cher que d’opérer avec des appareils

alimentés au kérosène. Mais si ce carburant fossile était taxé, les avions à

hydrogène coûteraient alors 2% de moins que leurs homologues », concluait T&E

en 2023. Il ressort de la même étude (commandée par T&E au groupe de recherche

Steer) que « l’essentiel des coûts repose en fait sur l’industrie de

l’hydrogène », et non sur le design de ces avions. 54 % des coûts seraient

liés à la production d’hydrogène vert, 23% à la liquéfaction et 12% au

développement de l’infrastructure de l’hydrogène dans les aéroports.

Dans cette transition, l’industrie pétro-gazière tant décriée a-t-elle un rôle

à jouer ? « Vous avez des activistes qui veulent exclure toute discussion avec

le monde des pétroliers : c’est une erreur gravissime, estime Bertrand

Piccard. Il faut inclure les pétroliers. Ce sont des gens qui savent produire,

transporter, distribuer et vendre des gaz et des liquides. Et vous avez besoin

d’hydrogène gazeux et d’hydrogène liquide.»

Lutter contre l’éco-anxiété

L’explorateur plaide pour un monde en croissance harmonieuse, où l’on peut

encore rêver de s’élancer dans les nuages. « Il y a tellement de gens qui sont

éco-anxieux, éco-déprimés, regrette Betrand Piccard, parce qu’on leur répète

qu’on ne pourra protéger l’environnement qu’en faisant des sacrifices, une

décroissance économique. »

Entre le catastrophisme écologique, le business as usual et le techno-

messianisme, le psychiatre aventurier semble opter pour une quatrième voie. «

Nous devons changer aujourd’hui, magistralement, notre manière de fonctionner,

mais de manière optimiste, active, en utilisant les solutions qui existent

déjà, et démontrer que ces solutions peuvent passer à l’échelle. » Si certains

militants écologistes classent l’avion à hydrogène parmi les réponses techno-

solutionnistes qui ne seront pas prêtes à temps dans un contexte d’urgence

climatique, Bertrand Piccard espère bien leur donner tort.

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