Pod train sound

No.108　都営5300形 青物横丁〜羽田空港国内線ターミナル

今回はエアポート急行です。蒲田から空港線内は各駅に停車する。

ー都営5300形ー

車両冷房化などによるサービス向上と老朽化した5000形の置き換えを目的 に1991年（平成3年）3月31日から営業運転を開始した。

MT比4M（電動車）4T（付随車）構成の8両編成27本計216両が在籍する。

前面は傾斜した流線型で左右非対称のデザインとし、正面にはプラグドアの非常扉を設置した。行先表示器には都営地下鉄の車両で初めてLED式を採用した。表示器の左右には丸い通過標識灯が設置されている。

アルミニウム合金製車体であるが、大形押し出し形材を多く使用して、車両の軽量化を図っている[1]。車体塗色は、白（アーバンホワイト）を基調に、赤（レッド）と茶（ダークブラウン）の帯が巻かれている。側面の行先表示器と車側灯の周囲は黒く塗装して一体に見えるようにしている。車体側面は客用ドアが片側3か所、側窓は扉間の2連窓が下降式、車端側は単窓で固定式である

都営6300形 新丸子〜目黒

東急目黒線内で録音。神奈川県日吉〜東京都目黒〜東京都西高島平間で運転されています。

ー都営6300形についてー

車体は軽量ステンレス製車体であり、JR東日本の209系車両向けに開発された2シート貼り合わせ工法を採用している 。連結妻はビード構造の外板とし、妻面窓を設けた。車体には三田線のラインカラーであるブルーのラインと東京都交通局の情熱を表す赤のラインを巻いている。

先頭部はFRP成形品として、ステンレス色の塗装を施している。フロントガラスは大形の曲面ガラスを使用しており、前面は地下鉄線内における非常口としてプラグドアが設置され、緊急脱出用のハシゴが用意されている。外観デザインは「スピード感」「近未来」「ハイテクイメージ」をテーマとしたものである 。前面下部にはスカートを装着した。

落成時より乗り入れ先の東急目黒線、駅施設を共有する東京メトロ南北線と合わせて将来の8両化を見据えた設計となっている。このため、運転台をはじめATC装置やATO装置を使用したワンマン運転への各種準備もされていた。

現在は全編成が三田線のホームゲート連動機能およびホーム上の監視カメラからのミリ波映像受信装置および車上ITV（車上モニター画面）を装備している関係で、ホームモニターの視認性を確保するため、プラグドアや助士側も含めてフロントガラスの上方にスモークフィルムが貼り付けされている

No.106　東急5050系 池袋〜渋谷

今回は東京メトロ副都心線内で録音しました。

ー東急5050系についてー

東急5050系は、2004年4月に東急東横線に登場した車両です。

先行の田園都市線5000系と同様（人と環境に優しい車両」をコンセプトに開発されました。

ホームと扉との段差を在来車より縮め、吊り手の一部と荷棚を低くするなどのバリアフリー化を図り熱線吸収・紫外線カットガラスの採用や冷房効率の向上などアメニティも充実しています。

また、東急では初めてとなる情報案内用の液晶ディスプレイも客扉上に設置しています。

車両本体はJR東日本E231系をベースとし、部品の共通化などでコストダウンを図っています。

これらを特徴とする東急5050系は、新世代の通勤車両として、特急・急行・各停の全ての運用に8両編成で活躍しています。

2015年6月には東武ATC使用区間拡大に伴い、非対応の5151F～5154FにサークルKマークが貼られました。

No.105　東急5000系 溝の口〜三軒茶屋

中央林間〜渋谷〜押上〜久喜、南栗橋の区間で運用されています。

ー東急5000系についてー

5000系は「人と環境に優しい車両」を設計コンセプトに2002年5月に登場しました。

ホームと車両の出入口の段差縮小や吊り手の一部と荷棚を低くするなどバリアフリー化を図るとともに、窓ガラスへの熱線吸収・紫外線カットガラスの採用、冷房効率のアップなど、アメニティーも向上しています。

東急初のドア上部に停車駅や乗換案内を表示する液晶ディスプレーを設置、利便性向上に努めた車両です。

JR東日本と東急車輛輌製造が共同開発した通勤形量産車両E231系をベースとして部品を共通化するなど、コストダウンを図り、各機器の低騒音化と集約による軽量化により、8500系に比べ、使用電力を約40％削減しています。

No.104　東急5050系 渋谷〜多摩川

急行で録音。お盆の昼に乗車したが、意外と乗車していました。

ー東急5050系ー

231系を基本とした20m級車体4扉構造の軽量ステンレス車体であるが、車体幅については、地下鉄乗り入れのため裾絞りなしの2,770mmとした。また、車両床面高さを3000系の1,150mmよりも20mm低い1,130mmとしてプラットホームとの段差を解消した。

前面形状は運転台部分を車体中心部分まで拡大し、非常扉を前面向かって左側へオフセットした、9000系以来の左右非対称構造とされている。19mm厚の衝突柱および6mmまたは4.5mm厚のステンレスで構成し、これをFRP成形品で覆う構造である。前面隅柱部には後退角が設けられ、また前後方向に緩やかな傾斜を設けた構造を採用したことにより、前面が切妻であった従来の車両と比較して地下駅進入時の列車風を低減した。非常扉はプラグドア式で、車内側裏面に非常階段を設置している。

車体断面は車両限界、工法と広幅の雨樋の関係から台枠部から上に行くに従ってわずかに内側へ傾斜している。床下機器は基本的に車体横梁に直接吊り下げ、機器のつり枠を廃止して軽量化を図っている。一部車両の床下側面には非常用の折りたたみ式階段を設置した。

扉間隔は5101Fでは3,500mm（E231系は3,640mm）としたが、5102F以降は「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」に準拠した3,520mmに設計変更された。車体幅は5101Fが3000系までの従来車と同じ2,770mmであるのに対して、5102F以降および5080系は2,778mm、さらに5050系については東横線において縮小限界を採用し、建築限界と車両限界の間隔を190mmとすることによって車両限界幅を2,820mmに拡大した上で2,798mmとわずかではあるが拡大しており、定員も増加している。

車外の車両番号（以下「車番」と記す）表記および号車札は、従来車ではステンレスのエッチング板方式であったものをシール式に変更し、号車札受けも廃止された。5000系と5050系の車側表示灯は、1 - 5次車では当初2基の白熱電球を縦に並べた電球式であった。これはLEDの経年に伴う輝度低下を避けるための措置であったが、6次車以降と5080系ではLEDそのものの長寿命化が図られたことからLED式に変更されている。5次車以前の編成についても2007年7月から同年9月にかけて車側表示灯のLED化が実施された。

No.103　相鉄9000系（旧塗装） 大和〜横浜

相鉄9000系で唯一旧塗装で運用中の編成です。海老名〜二俣川間は各駅に停車し、二俣川〜横浜間はノンストップで運転の急行で録音。

ー相鉄9000系ー

老朽化の進む大量の6000系電車を置き換えるために8000系電車と並行して1993年（平成5年）から2001年（平成13年）にかけて10両編成7本（70両）が製造された。

本系列は8000系よりも後に登場しているが、本系列を製造している間にも8000系を引き続き製造し、並行して導入していったことが特筆される。車両の製造は全車両が東急車輛製造が担当しており、それまで新造車を日立製作所のみに発注してきた相鉄としては異例であった。

＜車体＞

相鉄では従来、屋根上の冷房装置は大きいものを一つだけ乗せる集中式のみ採用してきたが、小さいものを複載せる集約分散式を初めて採用した。先頭車の連結器には車体と同色のカバーをかぶせることによって、車体との一体感を出すなどの視覚的工夫がみられる。

相鉄の従来車と同じく車体はアルミニウム合金製であるが、従来のクリアラッカー塗装に対して、本系列ではカラー塗装されている。基調とする色は白色で当初は純白に近い色のフッ素樹脂系塗料が採用されたが、それが汚れやすいことが判明したため、後に現行の少々グレーがかった色を基調とする塗装へと変更された。

No.102　相鉄新7000系 海老名〜二俣川

今回は、相鉄本線の各停区間で録音をしました。新塗装の編成に乗車しました。

ー相鉄新7000系ー

相鉄新7000系は1975年から製造されていた7000系の12次車として製造された車両で1986年から登場しました。前面のデザインを中心にイメージチェンジを図ったため、在来の7000系との差別化をはかり「新7000系」と呼称されています。最初に製造された2本は抵抗制御を採用していましたが、1988年に製造された3本目からはVVVFインバータ制御になりました。さらに4本目では相鉄初の10両貫通編成になりました。最終的に10両編成6本が製造され現在も60両すべてが在籍(2両休車中)しています。また塗装変更が進み、現在は最後に製造された7755×10編成以外が新塗装に改められました。ちなみにこの7755×10編成のうちの2両は試験的にセミクロスシートを採用し、その後の8000系、9000系で本格的に採用されました。

新7000系の付番方法は7000系と同一で4桁で表記される。千の位は全車形式番号の7である。百の位は抵抗制御の電動車が1、VVVFインバータ制御の電動車が3、海老名向き制御(先頭)車は5、横浜向き制御車は7、付随車は6となっている。十、一の位は抵抗制御を採用した最初の2編成が7000系からの続番で製造された番号順に付番されたが、VVVFインバータ制御を採用した3本目の編成からは51以降の番号が製造順に付番された。

No.101　相鉄10000系 横浜〜大和

相鉄本線の快速で録音。鶴ヶ峰までノンストップで二俣川から海老名間は各駅に停車する。弱冷房車で録音したのでクリアに録音ができています。

ー相鉄10000系ー

製造から30年近く経過し老朽化が進む2100系電車、新6000系電車、5000系電車および旧7000系電車の置き換えを目的に投入された。

本系列の大きな特徴としては、東日本旅客鉄道（JR東日本）のE231系電車と共通設計となったことが挙げられる。前面のデザインなど細かい設備を除いて、ほぼそのままE231系の設備を導入した。

車両の製造は東急車輛製造を主に、一部の車両をJR東日本の新津車両製作所が担当している。

車両は各車両20m長の車体に片側4つの両開きドアを備える通勤型の車体である。相鉄ではそれまで、車体の素材にはアルミニウム合金を主体に使ってきたが、初めてステンレス鋼を用いた。前面部分は繊維強化プラスチック(FRP)を用いて、ステンレスでは困難な造形を形成している。前面デザインはこれまでの相鉄電車とは異なって「非貫通形」であり、急行灯も設置されておらず、なおかつE231系のものとも異なる独自のデザインが採用されている。

車体側面はE231系とほぼ同一であり、帯の色と配置以外には目立った相違点がない。導入当初の帯色は新6000系電車のイメージを引き継いだ配色で、上部はピーコックグリーン、下部はサフランイエローラインとなっていたが、2006年のCI導入に伴い他の系列と共に統一カラーへ変更され、現在は11000系電車と同様の配色になっている。また、導入当初は現在のものと異なる相鉄初の英文・ローマ字表記ロゴ（エンブレム）も付加されていた。

屋根上に集中型冷房装置を各車両に1基ずつと、一部の車両にはパンタグラフを搭載する。パンタグラフはすべてシングルアーム型である。 車いすスペースのシールの貼る位置は、10両は号車表示の横に対して8両は号車表示の下となっている。

No.100　相鉄8000系 横浜〜いずみ中央

相鉄のスタンプラリーに行き、湘南台方面の快速で録音しました。相鉄の快速は横浜〜鶴ヶ峰までノンストップでいずみ野線内は各駅に停車する運用です。

ー相鉄8000系ー

1960年代から70年代にかけて製造された大量の6000系電車の老朽化が目立ってきたために、置き換えを目的に開発された車両である。開発コンセプトは「21世紀になっても通用する車両」ということで、内外装ともに従来の車両とは大きく変化したが、直角カルダン駆動方式、外から見えるディスクブレーキなどの特徴は、従来の新規製造車と同様、相鉄の特徴を残している。発注先は従来の新造車と同じく日立製作所である。

最初の編成は1990年（平成2年）12月に営業運転を開始し、以後1999年（平成11年）までに10両編成13本（130両）が登場し、6000系を順次置き換えていった（事故により、10両編成1本が廃車となっている）。途中1993年（平成5年）には別形式として東急車輛製造製の9000系電車が登場し、本系列と並行して導入がすすめられた。

＜車体＞

前面は従来の切妻形のデザインを一新して「く」の字型となり、曲線を多用し左右非対称の立体感のあるデザインを採用し、従来車両のイメージとは一変している。

車体の材質は軽量性に優れるアルミニウム合金製で、長さ20m級で片側4つの両開きドアを持つ通勤型の車体である。なお、車体幅は2930mmと車両限界まで広げてある。また、全編成が10両貫通編成で導入され、幅広の車体とともに乗客の増加に対応できるように配慮されている。ライト類の配置も一新され、前照灯は車体中央下部に、尾灯は車体上部に設置された。車体と一体感のある白色の排障器の採用などは後の9000系にも影響を与えている。

車体側面の表示についても従来は「急行」や「各停」といった列車種別の表示だけであったのに対し、本系列は相鉄で初めて行き先の駅名を表示した。これらの機器が字幕の車両では「急行」「横浜」というような、別々の表示器で表示されるが、LED表示の編成は一つの表示器でまとめて表示される。表示内容については「#種別・行き先表示」参照

屋根上には登場当初から集中式冷房装置を搭載しているが、従来搭載していたベンチレーター（通風器）については本系列を含め以後搭載されていない。

No.99　東京メトロ7000系 田園調布〜中目黒

東京メトロ有楽町線・副都心線で運用中の車両です。今回は初期車のドア窓が小窓の編成で録音。東横線急行→副都心線通勤急行の列車です。

ー東京メトロ7000系ー

車体は20m両開き4扉のアルミニウム合金製で、外観・側面の見付けも同系列に準拠している。乗り入れが予定されていた西武鉄道において優等列車に使用されることを考慮して、前面非常口上部に列車種別表示窓を設置し、側面表示器については種別表示用と行先表示用をそれぞれ1両あたり車端部に2か所（先頭車1か所）設置し、種別表示用は準備工事とした（その後については後述）。そのため、前面車両番号表記は前面非常口の中央に表記している。

営団地下鉄時代には前面非常口と各側面の側窓上部1か所に営団団章（シンボルマーク、以下、営団マーク）が取り付けてあった。その後、東京地下鉄（東京メトロ）の移行時には営団マークは剥がされ、東京メトロマークに交換した。移行日までは側面は営団マークをその上から貼り付け、前面と新たに貼り付けた側面乗務員室扉直後のものは白のシールで隠していた。

第01 - 20編成は当初5両編成（7100形 - 7700形 - 7800形 - 7900形 - 7000形で組成）で落成したが、1983年（昭和58年）6月24日の池袋 - 営団成増（現・地下鉄成増）延伸開業時に5両の中間車を追加で新造し、10両編成に増結された。この時に組み込まれた中間車5両は7200形 - 7600形に該当するが、先に落成した半蔵門線用の8000系の仕様を取り入れている。このため、外観上はドアガラスの大きさや側窓の仕様などが異なるものとなっていたが、後の更新により違いは少なくなっている。車両間には後に転落防止幌が設置された。