Seit dem 21. August müssen alle neu zugelassenen Lkw über 3.5 t mit dem intelligenten Tacho der zweiten Version ausgestattet sein. In der Tachostunde diskutierte Götz Bopp mit dem Leiter der Kundenbetreuung von VDO, Ralf Dohmen, und dem kundigen Lkw-Fahrer Jörg Blommel über die aktuellen Anlaufschwierigkeiten und die zukünftigen Auswirkungen auf die Kontrollen.

Wenn ein Lkw-Fahrer eine regelmäßige oder länger als 45 Stunden andauernde Wochenruhezeit unterwegs einlegt, muss er diese außerhalb des Fahrzeugs verbringen und dafür eine Unterkunft vom Unternehmen zur Verfügung gestellt bekommen. Die Kosten trägt allein das Unternehmen.

Für die vierte Folge haben wir Burkhard Taggart eingeladen, Lkw-Fahrer seit 1980 und langjähriges Mitglied des Prüfungsausschusses der IHK Schweinfurt-Würzburg. Mit ihm erläutern wir die Grundlagen der Lenk- und Ruhezeiten und klären den Unterschied zwischen der Arbeitszeit im arbeitsschutzrechtlichen und entlohnungsrechtlichen Sinne. Das entscheidende Thema ist jedoch die Definition der Bereitschaftszeit im Unterschied zur Fahrtunterbrechung oder Pause.

In der dritten Folge der Tachostunde geht es um das komplexe Feld des Nachtrags, mit dem die Fahrer die Aufzeichnungslücken seit der letzten Entnahme der Fahrerkarte schließen. Das deutsche Transportgewerbe hätte einige Sorgen weniger, wären alle Fahrer so souverän im Umgang mit den Lenk- und Ruhezeiten und dem digitalen Tacho wie Jörg Blommel aus Gescher.

Die zweite Folge der „Tachostunde“ befasst sich mit dem Artikel 12 der VO (EG) Nr. 561/2006, der es Lkw-Fahrern ermöglicht, am Ende der Arbeitswoche bis zu zwei Stunden länger zu lenken, um die Betriebsstätte des Unternehmens oder den Wohnsitz noch für eine wöchentliche Ruhezeit zu erreichen.

Die erste Folge der „Tachostunde“ befasst sich mit der seit dem 2.2.22 in Kraft getretenen Entsenderichtlinie und der seither geltenden Pflicht der Lkw-Fahrer, jeden Grenzübertritt im digitalen Tacho zu dokumentieren.

Die letzte Folge des Podcast dreht sich vor allem um die Hoffnungen, die das deutsche Transportgewerbe in die langfristige Wirkung der einzelnen Bausteine des Mobilitätspakets I setzt.

Im Mai 2017 ist die EU-Kommission angetreten, die Arbeitsbedingungen der europäischen Lkw-Fahrer im Straßengüterverkehr zu verbessern und den Wettbewerb fairer zu machen.

In zwölf Fragen und Antworten will die EU-Kommission ein gemeinsames Verständnis und eine konsequente Umsetzung der neuen Bestimmungen sicherstellen. Doch einige warme Worte und ein schlecht gemachter Gesetzestext werden das existierende Marktgefüge so schnell nicht ändern können.

Nach den ersten beiden großen Bausteinen des Mobilitätspakets, den Sozialvorschriften und dem Marktzugang mit der Kabotage, schließt sich ab dem 2. Februar 2022 mit dem dritten Bereich, den Entsenderegeln, der Kreis für einen in der politischen Kommunikation angekündigten fairen und sozialen Wettbewerb. Das Ziel: Gleicher Lohn für gleiche Arbeit am gleichen Ort. In der gelebten Praxis geht es allerdings um entscheidende Fragen, wie die, ob ein Fahrer eine Ladung entsendefrei befördern darf, weil sie Teil einer sogenannten bilateralen Beförderung ist oder ob keine Ausnahme greift, weil es sich schlicht um eine grenzüberschreitende Beförderung handelt. Und wie all das wirksam kontrolliert werden kann.

Ab Februar 2022 treten im Rahmen des Mobilitätspaket I die neuen Regelungen zum Marktzugang und zur Kabotage in Kraft. Sie bestimmen nicht nur, wie oft dann ein ausländisches Transportunternehmen in einem Aufnahmeland nationale Transporte durchführen darf – sondern auch, wie lange während der anschließenden „Cooling-Off“-Phase keine weitere Kabotage erlaubt ist. Doch osteuropäische Frachtführer mit einer großen Flotte und guter digitaler Steuerung wird dies nicht davon abhalten, in Deutschland weiterhin ihre Kabotagetransporte durchzuführen.