Sendeplan Folge 60

Datum: 09.06.2021

FAA Holding Frage von Rafael (Warum FAA Standard Holding nach Rechts)

Aktuelles, mehr oder weniger zumindest

…While descending through 13000 feet at the end of a positioning flight to Kuala Lumpur, over 15 seconds the elevator pitch trim began to move from neutral to the full nose-up position

The First Officer (Pilot Flying), a former military pilot with experience on Mirage IV and Mirage 2000, put the aircraft into a steep right hand bank to aid recovery ➔ G-Force reduced from 4,5 to less than 1,5

Short time dual inputs

Fragen:

Hallo Steffen, 

ich habe euren Podcast erst vor kurzem entdeckt. Er super! Kurzweilig, 

Unterhaltsam, gut gesprochen, spannend…. Er ist auf einem Level, dem ich folgen kann. Ich bin überhaupt nicht aus der Branche, aber Flug-interessiert. Insbesondere, dass alles nach strikten Regeln abläuft (bzw. ablaufen sollte) finde ich so faszinierend an der Fliegerei. 

Ich habe Ausblick auf die Abflüge von 18WEST in FRA (Wohnort siehe unten). Und mich beschäftigt folgender Vorfall hier in der Region. 

Am 1.1.2020 kam ein Airbus A350 dem Boden sehr nahe (668 Fuß über Grund), weit vor der Landebahn 07R. 

https://aviation-safety.net/wikibase/232061 

Ich glaube, das habt ihr nicht besprochen – ich habe zwar nicht alle Edpisoden nachträglich angehört, aber zumindest in den Inhaltsangaben im 

Feed konnte ich nichts dazu finden. 

Der Bericht der BFU (dort als Link zu finden), der schon vom 15.1.2020  datiert, ist ein Zwischenbericht. Er stellt sachlich und faktisch alles 

dar, was zu diesem Zeitpunkt bekannt war. So weit – so gut. Ich bin sehr an einer Interpretation dieses Ereignisses interessiert. Aus Laiensicht 

kann ich mir gar nicht vorstellen, wie die Piloten so tief runter gehen, bei dieser Entfernung zur Landebahn. Es war zwar dunkel, aber klare 

Sicht. Selbst wenn man noch nie in FRA gelandet ist, wird man doch den Unterschied zwischen OPEL-Werk und Landebahn erkennen können? Man hat 

doch Höhenmesser, Karte, vermutlich eine Entfernungsanzeige und auch schlichtweg den Blick aus dem Fenster. Natürlich gehen alle Äußerungen 

dazu in den Bereich der Spekulation. Aber wie zeigt sich solch ein Vorfall aus Pilotensicht? Ihr schafft es bestimmt, ohne 

Schuldzuweisungen zu verteilen, zu erzählen, was alles passiert sein könnte. Und wie wahrscheinlich ist solch ein Vorfall? 

Ich habe nicht in irgendelchen Foren danach gesucht. Vermutlich wurde das schon irgendwo zigfach Kommentiert. Aber ich vertraue da lieber euch. 

PS: Sorry, dass ich versehentlich ausgerechnet am 1.April schreibe – das merke ich auch gerade. Aber dies ist natürlich kein Scherz. 

Grüße ! 

Meine Zusammenfassung: eher Enge Radarvectoren resultiert in ein Intercept des Glideslopes von Oben, Flieger war in „Open Descent Airbus aka LvL Change Boeing“.  Lateral nur in „LOC“. Man versäumte es dem Glideslope zu folgen (z.B. durch App Mode), schaltet den AP aus blieb im idle Descent bis 2mal „Sink Rate“ Warnung den GoAround auslöste. 

Servus Steffen und Olli!

Da ich vor kurzem meinen MCC/JOC Kurs angefangen habe, auf einem 757 Simulator einer Airline, sind mir ein paar Fragen aufgekommen.

CRM/SOP Changes:

Wenn bei einer Airline Änderungen im SOP vorgenommen werden und sich dadurch auch einige Abläufe im Cockpit ändern.

Wie lange dauert es dann normalerweise bis sich die Änderungen so durchgesetzt haben, dass keiner ausversehen auf die alten Abläufe zurückfällt?

Wie sieht es bei größeren Änderungen aus und wie ist es wenn ein recht konservativer Commander auf dem linken Sitz sitzt? Gab es Fälle wo sich der gute weigert sich an die neuen Änderungen zu halten?

Trainings Simulatoren bei Airlines:

Wie krass sind die Änderungen von den Simulatoren bei Airlines über die Jahre gewesen? (Vielleicht eher ein Frage an Steffen, da er mehr Flugzeugtypen geflogen hat und etwas länger in dem Business ist)

z.B. Gab es schon immer Motion Plattformen die so akkurat alles wiedergeben? (War überrascht wie unfassbar realitätsnah sich das ganze anfühlt)

Freue mich auf den nächsten Podcast und Grüße aus Island!

Außerdem Liebe Grüße an Rafael und wünsche ihm viel Erfolg bei seinen ATPL Examen

Tim

Hallo Leute,

zunächst mal „Herzlichen Glückwunsch“ zum 60. (nicht an Steffen, sondern an CFWU).

Ich habe mir jetzt innerhalb der letzten 4 Wochen alle Folgen von 0 bis 59 reingepfiffen. Immer schön bei der Abendrunde mit dem Hund.

Verständlicherweise fühle ich nun eine gewisse Leere in mir, da ich jetzt immer auf Euch warten muss, bis Ihr wieder auf Sendung seid. Der Hund guckt übrigens auch seither etwas sparsam, weil er nur noch alle 2-3 Wochen zum Pinkeln abends rauskommt.

Eure Podcast ist absolut spitze. Ich liebe es, wie Ihr über die verschiedensten Themen „schwadroniert“ (nicht spekuliert, lieber Olli)

Ich habe natürlich in den letzten 59 Folgen reichlich Fragen gesammelt, die ich nun wohl dosiert an Euch richten möchte:

Die wichtigste Frage zuerst:

Steffen, Du hast gesagt, Du würdest Dir beim Catering immer einen Chefsalat bestellen. Ist es so, dass Du aufgrund Deines Ranges gar nichts anderes bestellen kannst? Was müsste Olli (als Liebhaber von argentinischem Steak) bestellen, damit die Hierarchie im Cockpit gewahrt bleibt?

Flacher „authority gradient“ – Kopfsalat ohne Dressing

Hoher „authority gradient“ – Pizzabrötchen (die Steffen übrig gelassen hat)

Zweite – fachliche Frage:

Alle modernen Flieger können jede Menge Performancewerte selbstständig über die FMC berechnen, wenn man Sie mit den notwendigen Daten füttert.

Beispielsweise: V-ref, Green-Dot-Speed, BTV, Flight-Path, decent-path, usw.

Warum müssen die Werte für V1, V2 und VR und auch Flex-Temp. immer über eine externe Software berechnet werden und von Hand eingegeben werden? Das könnte der Flieger doch bestimmt auch selber…

Danke für Eure Antworten.

Beste Grüße

Peter

Kleine Geschichte

Verabschiedung