Datum: 26.01.2022

Eigene Themen / Feedback

00:00:00 Begrüßung

00:01:52 Betty in the Sky

00:02:53 LNP

00:03:43 Newsgroups

00:05:31 EdePU

00:08:01 Aktuelle COVID Lage

00:15:00 Bericht aus dem China Layover

00:20:25 Keine Malaria Impfung

00:21:40 Markus Thema: Automatisierung

00:22:38 LH2904 Warschau Unfall

00:25:28 Verantwortlichenkeiten Cockpit vs Software

00:28:02 Was war damals in WAW bei der LH2904 passiert.

00:30:09 Dynamic Hydroplaning

00:32:16 Windanzeige des Towers / ATIS Wind Velocity

00:36:38 Automatisierung in Flugzeugen

00:47:35 MCAS B737MAX

00:48:49 AOA Sensoren

00:49:12 D-AIDP BIO-MUC

00:59:10 AOA Indicator B737MAX

01:01:20 BUSS

01:03:07 „Der Nothammer“ für die Drohne

01:04:51 Single Pilot Cruise A350F

01:05:13 Beispiel autonome Loks?

Fragen:

01:08:24 Hörerfrage: Verfahren Funkausfall

01:09:52 Funkausfall Verfahren VFR 

01:12:51 Funkausfall Verfahren IFR

01:19:41 Fallbeispiel B747 über Nordatlantik

01:24:23 Omegataupodcast mitflug bei Condor

01:25:42 Hörerfrage von Chris: Ballon Brenner Fail Frage

Mit diesen Video wollte ich euch mal fragen, was ihr davon haltet. Ich finde es sehr spannend und mutig.  Mal abgesehen von meiner Höhenangst, aber was ist, wenn beim Brenner zum Beispiel ein Defekt auftritt, der sich nicht beheben lässt oder starke Turbulenzen auftreten ?? Tja 🙂 Passt Doch prima zu Deiner Podcast Folge. 

Auf jedenfall wünsche ich euch, wenn auch leicht spät, schöne Weihnachten und kommt gut ins neue Jahr. Dazu viel Gesundheit und immer eine saubere Landung. Freue mich auf weitere Folgen von euch. Grüße aus Luxemburg 

Chris

01:26:46 1025 km mit dem Heissluftballon über Europa

01:28:16 Omegataupodcast: 380 – Ballonfahren

Aktuelles

01:36:36 D-ABOD: privater Sammler Kauft B707 Cockpit

01:42:19 1945 Martin JRM-3 Mars in einer Auktion

01:43:22 ME-108 Messerschmitt Taifun

01:45:52 Die Geschichte am Ende

01:51:09 Verabschiedung

Anhang

Communication-Failure während eines Transatlantikfluges 

Im Juli 2000 wurde die Crew einer B747-200 mit einem Com-Failure auf dem Flug von Miami nach Europa konfrontiert. 

Die Piloten wollten nach Erreichen des ersten Cruising-Levels (FL280) mit ATC Kontakt aufnehmen. Dies war auf der entsprechenden Frequenz erfolglos. Die Crew führte das übliche Troubleshooting durch: Andere Frequenzen, andere Flugzeuge ansprechen, andere Com-Sets, Mikrofone raus-rein, CB-Resets, etc. Keiner dieser Versuche war erfolgreich. 

Das SATCOM-System war per MEL „inop“. Das Flugzeug war nicht mit ACARS ausgerüstet. 

Die Crew musste nun von einem Com-Failure ausgehen und führte die ersten Standard Aktionen des Com-Failure-Procedure aus: 

Die Wetterverhältnisse in der Karibik und entlang der US-Küste waren wegen schwerer Gewitter denkbar schlecht. VFR-Bedingungen an möglichen Diversion-Airports entlang der Strecke bis zum NAT -Entry waren nicht gegeben. Mittlerweile wurde es Nacht. 

Die Crew entschied sich gegen eine Rückkehr nach Miami – zum einen wegen der vielen Gewitter, zum anderen wegen des starken Verkehrsaufkommens in der Miami-Area während der Abendstunden (in der Miami-Area gibt es neben MIA noch mehrere „busy airports“: Fort Lauderdale, West Palm Beach, Opaloka sowie einige Militärplätze und jede Menge VFR-Traffic). 

Die Besatzung wandte das entsprechende Contingency-Procedure ihres OPS-Manuals an. Die Position-Reports sowie sämtliche anderen relevanten Informationen wurden weiterhin als „blind transmissions“ abgesetzt. Diese Verfahren entsprachen der ICAO-Dokumentation sowie dem MNPS-Ops-Manual. Bezüglich der Wahl des Flight-Level entschied sich die Crew, von dem etablierten Verfahren abzuweichen. Gemäß Com-Failure-Procedure (prior entry into MNPS-Airspace I RML-NAT C 90) soll der „initial oceanic entry level“ beibehalten werden. Die Besatzung jedoch führte die Step-Climbs gemäß „filed flight plan“ durch. 

Bei Annäherung an die europäische Küste wurde die Besatzung mit zahlreichen seltsamen TCAS-RAs konfrontiert. In dieser Phase herrschten IMC-Bedingungen mit kräftigen Turbulenzen. Der Grund für diese TCAS-Warnungen war ein Abfangjäger, welcher seitens ATC von den Militärs zur Unterstützung angefordert worden war. Unter diesen Bedingungen kam es nun während des „Intercept“ und der weiteren Eskortierung zu zahlreichen TCAS-RAs durch den Abfangjäger. Dies machte die Sache zunächst nicht leichter. 

Die B747-Piloten versuchten wegen dieser TCAS-RAs wieder auf 121,5 mit irgendjemandem Kontakt aufzunehmen. Überraschenderweise kam es zum Funkkontakt mit dem Interceptor. Dieser koordinierte von nun an als Relay-Station den weiteren Flug, so dass die Piloten ohne weitere Beeinträchtigung am geplanten Zielflughafen landen konnten. 

Was die Besatzung nicht wusste: Sämtliche Radio-Transmissions hatten funktioniert („Transmitter-Only-Case“). Durch das strikte und kontinuierliche anwenden des Verfahrens „transmitting blind, PAN – PAN“ waren deshalb die entsprechenden ATC-Stellen immer informiert und konnten umgehend die sichere Kontrolle gewährleisten. 

Technische Analyse 

Die Untersuchung zeigte, dass ein Bündel elektrischer Leitungen im P7 Overhead Panel bei Wartungsarbeiten nicht ordnungsgemäß verlegt worden war. Dadurch berührten einige dieser losen Leitungen wiederum andere Kabel, welche zu einer Dioden-Assembly führten. Diese war Bestandteil des Com-Wirings. Im Laufe der Zeit lösten sich durch Vibrationen drei Drähte aus ihren Diodenanschlüssen. Dadurch kam es zum Com-Failure. Boeing hat daraufhin sämtliche B74 7 -Operator informiert und ein spezielles Wartungsereignis empfohlen. 

Operationelle Analyse 

Bei der Aufarbeitung des Ereignisses wandte sich die Sicherheitsabteilung der Airline auch an die entsprechenden diensthabenden Lotsen. Die ATC-Controller von New York Oceanic wie auch von Gander und Shanwick bestätigten unisono, dass dieser Spezialflug für sie keinerlei Probleme bereitet hatte (s.o.: „transmitting blind“ hatte funktioniert). Sie hatten gemäß Com-Failure-Procedure erwartet, dass die Crew den Flug fortsetzen würde. Wegen der möglicherweise (gemäß filed Flight-Plan) beabsichtigten FL-Changes hielt Gander-ATC den Luftraum bis FL380 frei, Shanwick-ATC bis FL390. Auch die europäischen Domestic ATC-Kollegen hatten mit dieser Non-Normal-Situation keine Schwierigkeiten. Wie schon erwähnt, hatten die Lotsen bei Annäherung an den europäischen „Landfall-Waypoint“ zusätzlich (non standard) das Militär um Interception zur Unterstützung für die weitere Flugführung gebeten. 

Gemäß Com-Failure-Procedure (“ … entering NAT-Oceanic-Airspace without a received and acknowledged oceanic clearance“) soll der „initial flight-Ievel“ bis zum „landfall“ beibehalten werden. Die Piloten waren sich dieser Regelung bewusst, entschieden aber auch, die „filed step-climbs“ durchzuführen. Die betroffenen ATC-Stellen waren von den Step-Climbs nicht nur nicht überrascht, sondern sie erwarteten sogar diese LVL-Changes. Sie hielten deshalb, wie schon erwähnt, die geplanten Flugflächen frei. Die Flight-Safety-Abteilung der betroffenen Airline bezweifelte auch, ob es die ATC-Arbeit erleichtert hätte, wenn sich das Flugzeug in FL280 dem europäischen Luftraum genähert hätte. Zusätzlich hätte nämlich der erhöhte Kraftstoffverbrauch im niedrigen Flight-Level wahrscheinlich eine Zwischenlandung auf einem Non-Regular-Airport – mit Com-Failure – erzwungen. Die Airline gab daher zu bedenken, ob das NAT -Com-Failure-Procedure dahingehend geändert werden sollte, dass die Besatzung gemäß „filed flight-Ievels“ weiterfliegen sollte. 

Die entsprechenden Verfahren wurden weit vor der allgemeinen Einführung von TCAS etabliert. Der Vorfall hat gezeigt, dass die Interception durch den Abfangjäger zu wiederholten und – wegen der speziellen Situation (Com-Failure + IMC + Turbulenz) zumindest anfangs zu problematischen Resolution-Advisories geführt hat. Die Airline empfahl deshalb, die Interception-Procedures den Gegebenheiten der technischen Entwicklung (TCAS) anzupassen. Im speziellen Fall wollte die Airline mit ihrem Verteidigungsministerium Kontakt aufnehmen. 

hführung etc.).