Wenn auf die Frage "How do you read" oder einen Radiocheck keine Antwort erfolgt, handelt es sich im schlimmsten Fall um einen andauernden Funkverlust. In dieser Folge geht es u.a. um mögliche Gründe, welche Verfahren im Cockpit am wahrscheinlichsten angewendet werden und wie der Flugsicherung das "Airline Directory" weiterhelfen kann. Außerdem sprechen Moderator Michael Kuppe (GdF), Moritz Bürger (VC) und Thorsten Raue (GdF) darüber, wie ein Verlust der Kommunikation vermieden werden kann.

Über euer Feedback, sowie weitere Themenvorschläge freuen wir uns per Mail an ⁠⁠[email protected]⁠⁠.

Wirbelschleppen sind dafür bekannt für Turbulenzen sorgen zu können, im schlimmsten Fall aber auch unerwünschte Flugzustände. Deswegen gibt es vorgeschriebene Wirbelschleppenstaffelung. Doch wie ist diese eigentlich entstanden und wann ist sie anzuwenden? Diese Fragen lässt sich Michael Kuppe (GdF) von Niklas Ahrens (VC) und Ben Niehr (GdF) erklären. Außerdem besprechen sie, wann Wirbelschleppenstaffelung zeitlich und wann distanzbasiert angewendet wird und was es mit dem neuen RECAT auf sich hat.

Der Zwischenbericht zum in dieser Folge angesprochene Wirbelschleppenvorfall ist hier verfügbar: ⁠https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Zwischenberichte/ZB_2017/ZB2_17_0024_CL600-A380.pdf⁠

Möchtet ihr noch etwas über Wirbelschleppen oder ein anderes Thema wissen, dann schreibt uns gerne eine Mail: ⁠⁠⁠⁠⁠[email protected]⁠⁠⁠⁠⁠.

Mit 2nd SET Folgen möchten wir spezielle Themen mit mehr Detailtiefe beleuchten. Dies ist eine kleine Geschichte über eine eigentlich ganz einfache Frage eines Kollegen: Warum hat ICAO eigentlich beschlossen, dass bei Anweisung einer Steig- oder Sinkrate nicht mehr „OR MORE“, sondern „OR GREATER“ gesagt werden muss? Dieser Frage ist Thorsten Raue (GdF) nachgegangen und hat dabei Erstaunliches festgestellt.

Nachzulesen ist diese Folge auch im Flugleiter, dem Mitgliedermagazin der GdF, in Ausgabe 01/2024:

https://gdf.de/index.php/der-flugleiter/alle-ausgaben

Schreibt uns gerne was ihr von den 2nd SET Folgen haltet oder was ihr für Fragen habt an ⁠⁠[email protected]⁠⁠.

Die Aircraft Proximity Evaluation Group ist ein Expertengremium, das gefährliche Annäherungen im Luftverkehr (Airprox) analysiert. Michael Kuppe (GdF) hat in dieser Folge zwei der regelmäßigen Teilnehmer zu Gast, nämlich Kolja Bollhorst für die VC und Thorsten Raue für die GdF. Sie erklären wann man von einem Airprox spricht, wie die APEG arbeitet und warum die Bewertung der Fälle überhaupt wichtig ist.

Wir freuen uns immer auf Feedback, sowie weitere Themenvorschläge per Mail: ⁠⁠⁠[email protected]⁠⁠⁠.

Mit diesem 2nd SET möchten wir allen Interessierten die Ergebnisse und den Gewinner unserer Umfrage präsentieren. Zunächst vielen Dank an alle, die teilgenommen haben. Wir haben uns sehr über die Bewertungen und Kommentare gefreut. Die Themenvorschläge nehmen wir besonders gerne auf.

Für den Wunsch zukünftig weitere Flughafen Spezial Folgen zu machen, würden wir uns über eure Vorschläge freuen, über welchen Flughafen und welche lokalen Besonderheiten ihr gerne etwas hören würdet. Schreibt uns das doch bitte an ⁠⁠[email protected]⁠⁠.

Im zweiten Teil dieser Doppelfolge besprechen Tobias Hunn (GdF), Moritz Bürger (VC) und Michael Kuppe (GdF) wie A-CDM in der Praxis funktioniert. Ist es besser eine TOBT nicht mehr "anzufassen", um einen Slot nicht zu gefährden? Was passiert, wenn das TSAT-Fenster abgelaufen ist und man zu spät fertig wurde, ohne dies zu kommunizieren? Warum erfährt die Flugsicherung von Verspätungen bei der Abfertigung nicht immer wie gewünscht?

Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) soll sicherstellen, dass alle an der Abfertigung eines Flugzeugs Beteiligten die nötigen Informationen erhalten, um den entsprechenden Flug so effizient wie möglich ins Luftfahrtsystem zu integrieren. Tobias Hunn (GdF) erklärt die Notwendigkeit und Vorteile dieses Systems, während Moritz Bürger (VC) die Sicht aus dem Cockpit präsentiert, wo TSATs nicht immer positiv aufgenommen werden. Wie diese Zeit entsteht und was sie beeinflusst, diskutieren sie in dieser Doppelfolge zusammen mit Michael Kuppe (GdF) und versuchen die Hintergründe verständlich zu machen.

Pilot Benjamin Bringewat (VC), Center-Lotse Michael Kuppe (GdF) und Apron-Lotsin Wiebke Meinhardt (GdF) tauschen sich dieses Mal über ihre Arbeitszeiten, Schichtmodelle, Mindestruhezeiten und den Urlaub aus. Wie können sie ihre Dienstpläne beeinflussen? Was für Tauschmöglichkeiten und welche Bereitschaftsmodelle gibt es?

In dieser Folge hat Moderator Michael Kuppe gleich vier Experten zu Gast, um über Vorfälle am Boden zu sprechen: Reinhard Göckes von der Flughafenfeuerwehr Frankfurt, Sören Kratz von der GdF, sowie Sven Graßmück und Arnold Schuster von der VC. Aus diesen Perspektiven diskutieren sie unter anderem, was bei einem Startabbruch, einer Bombendrohung oder einem medizinischen Notfall passiert und wie bestmöglich zusammengearbeitet werden kann. Eine wichtige Rolle spielt dabei die Feuerwehrfrequenz 121.555!

Im zweiten Teil dieser Doppelfolge geht es um Überwachungsstandards, die Daten senden ohne abgefragt zu werden. Rui Pinheiro (GdF) und Moritz Bürger (VC) erklären, welche Vor- und Nachteile ADS-B, UAT sowie FLARM haben und wo sie eingesetzt werden. Außerdem fragt Michael Kuppe (GdF) was es mit Multilateration auf sich hat, einer genaueren Möglichkeit zur Positionsbestimmung auf Flugsicherungsseite.

Wir wünschen euch alles Gute für das neue Jahr, freuen uns wenn ihr weiterhin rein hört und nehmen jegliche Rückmeldung sowie Themenvorschläge jederzeit gerne auf: ⁠⁠[email protected]⁠⁠.