O narušení řízených či vyhrazených vojenských vzdušných prostorů se toho již napsalo a namluvilo hodně, ale významný problém může nastat i při narušení neřízeného prostoru ATZ. Obzvláště když se jedná o ATZ s navigační výstrahou PJE. Proto jsou zóny ATZ s navigační výstrahou PJE nově v Databázi letišť a leteckých mapách zvýrazněny.

V dobách leteckého průkopnictví piloty neodvratně lákalo obdivovat krásu létání v oblačnosti. Postupem času, když v tajemných mlhách oblaků přicházelo o život čím dál více lidí kvůli námraze, ztrátě orientace nebo srážce s terénem či dalším letadlem se zjistilo, že to létání v mracích není úplně taková sranda.

Věděli jste, že při skupinovém letu musí mít zapnutý odpovídač pouze vedoucí skupiny? O tom co mají s odpovídačem udělat ostatní piloti ve skupině, a jak má být správně vyplněný letový plán, se dočtete v tomto článku.

Aktualizováno 29. 6. 2023

Audioverze článku k dispozici. Najdete i ve všech podcastových službách pod názvem Staňte se lepším pilotem.

Od 21. 4. 2022 platí nová pravidla, která mění povinnost pilotů při nastavování odpovídače. AIP ČR udává pilotovi povinnost nastavit z vlastní iniciativy kód A 2000, pokud je předmětem letových provozních služeb (ATS) a pokud řídící neurčil jinak. Pokud mu nejsou poskytovány žádné ATS, pilot sám nastavuje kód A 7000, opět pokud řídící neurčil jinak. Dnes, kdy většina letadel automaticky vysílá svoji identifikaci módem S, řídící už A kódy letům VFR téměř nepřidělují.

Pokud máte letadlo s odpovídačem v módu S, z vlastní iniciativy nastavujete kódy 7000 a 2000. Určující k tomu je, zda jsou Vám v danou chvíli poskytovány letové provozní služby (ATS) nebo ne. ATS v ČR poskytují všechna stanoviště s volacím znakem RADAR, VĚŽ/TOWER, GROUND, DELIVERY a INFORMATION – ano, včetně stanovišť AFIS (nikoliv Rádio). Zjednodušeně řečeno, pokud jsem na spojení s některým ze zmíněných stanovišť, musím si nastavit kód A 2000. Pokud nejsem, musím si nastavit kód A 7000. Tyto změny kódů z iniciativy pilota se do rádia nehlásí.

V případě některých CTR a TMA platí od 21. 4. 2022 pravidlo, že je pilot povinnen 3 minuty před vstupem do prostoru nastavit kód A 2000 a navázat spojení se stanovištěm ŘLP. Najdete to v AIP AD příslušných letišť v části 2.22. Aktuálně to platí pro tyto prostory:
- CTR Ruzyně
- CTR Tuřany
- CTR Mošnov
- CTR i TMA Karlovy Vary

Na semináři pro všeobecné letectví, které každoročně pořádá ŘLP, bohužel zazněla nesprávná odpověď na jeden z dotazů. Mezi piloty se tak dostal nesprávný postup ohledně nastavování odpovídače při monitorování frekvence ATS, v tomto případě byl dotaz mířen na FIC Praha. Bylo nesprávně zodpovězeno, že pilot má/může nastavit kód A 2000 i v případě, kdy pouze monitoruje (poslouchá) frekvenci FIC Praha, aniž by se tam ohlásil. To je však špatně.

Níže přinášíme i vyjádření vedoucího stanoviště FIC, Michala Dvořáka. Zkrácená odpověď zní – ne, při pouhém příposlechu stanoviště letových provozních služeb pilot nenastavuje squawk 2000, ale ponechává 7000. I kdyby nastavil squawk 2000 a neohlásil se, tak nedochází k žádnému získávání jakékoliv služby navíc. Tzv. předmětem letových provozních služeb se pilot stane až když se příslušnému stanovišti ohlásí, a teprve v takovém případě se nastavuje i squawk 2000. Spolehlivou pomůckou je například tabulka výše, která ukazuje, že kódy 7000 a 2000 nastavuji podle toho s kým mluvím, ve smyslu navázaného oboustranného rádiového spojení.

Nakonec po konzultaci s metodiky OPANS musím s omluvou odpověď na dotaz z publika při semináři pro GA poněkud korigovat.

Kód A2000 je skutečně určen pouze pro let, který je příjemcem služeb ATS, nebo se k tomu bezprostředně chystá (např. těsně před vstupem do CTR, po vzletu při opuštění ATZ před naladěním frekvence FIC apod.). Jak bylo správně uvedeno, je pro nás výhodné, když jej pilot nastaví ještě před tím, než se s námi spojí, protože je potom v našem systému jeho let uložen již s kódem A2000 a nemusíme ho následně opravovat, není to ale podmínkou, pilot ho může nastavit i až po navázání spojení, pokud zůstává s námi na spojení.

Jakkoliv se to však může jevit z praktického hlediska v některých situacích užitečné (tím byla zřejmě motivována i odpověď na semináři), tak z hlediska leteckých předpisů není správné nastavit kód A2000, pokud nejsem příjemcem služeb ATS a jsem pouze na pasivním příposlechu, pro tyto situace předpis ukládá využití kódu A7000.

K tomu bych ještě doplnil, jak bylo také řečeno na semináři, že

– podmínkou pro využívání letové informační a pohotovostní služby stanovištěm FIC je skutečně až navázání obousměrného rádiového spojení na frekvenci FIC Praha, nastavení kódu odpovídače na to nemá vliv

– pokud FIC potřebuje předat informaci letadlu, které s ním nenavázalo spojení (zjištěné narušení prostoru či jiný mimořádný případ), pokouší se s letadlem spojit bez ohledu na nastavený kód SSR

Díky a ještě jednou se omlouváme za případné vnesení zmatků do této problematiky.

Ahoj a hezký den
Ing. Michal Dvořák
vedoucí oddělení FIC/RCC

Následující příklad popisuje VFR let z neřízeného letiště se službou Rádio, během kterého se pilot naladí na Praha INFORMATION, stanoviště AFIS (nikoliv Rádio) nebo stanoviště ŘLP.

1. Pilot provede vzlet, má nastaven kód A 7000.

2. Pilot přechází na stanoviště ATS a předtím sám nastaví kód A 2000.
   Pokud následně přistává na řízeném letišti, nechává kód A 2000 až do opuštění provozních ploch.

3. Pilot ukončuje spojení se stanovištěm ATS a vzápětí sám nastavuje kód A 7000.

Body 1 a 2: Nastavení odpovídače při přechodu na stanoviště ATS (v tomto případě FIC Praha). Stejně by to probíhalo i při přechodu na stanoviště VĚŽ či RADAR, například kvůli průletu CTR nebo TMA.

Bod 3: Nastavení odpovídače ukončení spojení se stanovištěm ATS (v tomto případě FIC Praha).

Další příklad popisuje VFR let z řízeného letiště na neřízené letiště.

1. Pilot nastaví kód A 2000 a poté provádí počáteční volání na stanoviště VĚŽ, GROUND nebo DELIVERY.

2. Pokud služba ŘLP následně přidělí letu jiný kód, pilot jej nastaví a nemění ho až do doby, než k tomu dostane pokyn opět od ŘLP.

3. V drtivé většině případů služba ŘLP nepřidělí letu žádný kód, takže pilot ponechává A 2000.

4. Pilot opouští CTR do neřízeného prostoru třídy E nebo G, a ukončuje spojení s ŘLP. Pokud neměl přidělen žádný kód z bodu 2, nastavuje A 7000.
   NEBO
   Pilot opouští CTR do neřízeného prostoru třídy E nebo G, a přechází na Praha INFORMATION nebo jiné stanoviště ŘLP. Ponechává kód A 2000, neboť jsou mu nadále poskytovány služby ATS. Po ukončení rádiového spojení končí poskytování ATS, a pilot nastavuje kód A 7000.

Ukázka příkladu, kdy po opuštění CTR přecházíme na další stanoviště ATS. V tomto případě je to FIC Praha, ale může to být následující stanoviště ŘLP (VĚŽ a RADAR) nebo stanoviště AFIS (Information) - pozor, Rádio není AFIS!

Ukázka příkladu, kdy po opuštění CTR nepřecházíme na další stanoviště ATS. To znamená, že se buď nehlásíme nikde, případně přecházíme na stanoviště Rádio.

Avšak pozor. Pro jistotu opakuji, že pokud řídící přidělí letadlu jiný kód Alfa, pilot ho nastaví a nemění ho do té doby, než k tomu řídící vydá instrukci. Je důležité si v tomto případě uvědomit, že kód přidělený řídícím neměníme na kód 7000 ani při ukončení rádiového spojení. V tomto případě je nutné vyčkat, dokud není pilot řídícím ke změně kódu vyzván. Případně se řídícího zeptejte na další postup, pokud Vám to přijde podezřelé nebo neobvyklé.

Jelikož je velice značně rozšířen Mód S, tak u drtivé většiny VFR letů odpadla nutnost přidělovat jim tzv. individuální kódy, protože S-kový odpovídač vysílá rovnou jejich identifikaci. Pokud je letadlo identifikováno tímto způsobem, tak se mají používat společné kódy, a díky tomu lze podle jejich nastavení snadno poznat, které letadlo je nebo není na spojení s nějakým stanovištěm ATS.

Na těchto pravidlech jsou postaveny nové systémy ŘLP, které vyžadují, aby letadlo tato pravidla dodržovalo. Je tedy technologicky potřebné, aby měl pilot nastaven správný kód (ať už správný společný anebo individuální kód od řídícího) za účelem správné korelace - to znamená spárování radarových dat s údaji o letu v systému.

A co se týče rozdílu ČR od Evropy, tak tohle pravidlo je právě z platné legislativy v celé EU. Akorát se u nás správně zavedlo až nyní. Ale pozor, neznamená to, že ve všech státech EU to platí identicky jako u nás! Obecně by všude v EU mělo platit to, že pokud pilot nedostane přidělený žádný specifický kód od ATS, má nastavit kód A 2000. V případě, že nepobírá žádnou službu ATS, má nastavit kód 7000 nebo postupovat podle národních předpisů - tedy v tomto případě si státy mohou zvolit odlišný postup s odlišným kódem. Tak jako tak se před letem do zahraničí musíme seznámit s jejich národním AIP, protože mohou mít odlišné postupy. A to nejen pro odpovídače.

Tuto skutečnost ohlaste při prvním kontaktu se stanovištěm ATS, které Vám v případě potřeby přidělí individuální kód (např. 3320 a podobně). Jak to ohlásit? Na konec vašeho prvního hlášení připojte frázi „NEGATIV MÓD SIERRA“ nebo anglicky „NEGATIVE MODE SIERRA“.

Zvláště důležité je to v případě, kdy se hlásíme ještě na zemi před vzletem, například na řízeném letišti nebo na ploše někde v CTR. Zde nás na rozdíl od situace, kdy již letíme, nemusí řídící vidět na radarovém zobrazení, takže nemůže poznat, že nemáme mód S. Po vzletu nás potom uvidí jako neidentifikované letadlo. Individuální kód nám sice nakonec přidělí, ale toto zpoždění může způsobit zmatek v provozní situaci v CTR.

Ve zmíněném případě za letu nás v drtivé většině případů řídící již vidí, a pokud místo identifikace módu S vidí jen kód Alfa, tak je jasné, že letadlo nemá mód S. I přesto je u některých prostorů vyžadováno toto hlásit i za letu, a je to uvedeno v AIP AD daných letišť.

Chcete se o odpovídačích dozvědět více?
Přečtěte si náš článek Zpověď odpovídače, kde jdeme opravdu do hloubky.

Audioverze článku k dispozici. Najdete i ve všech podcastových službách pod názvem Staňte se lepším pilotem.

„Dvakrát do stejné řeky nevstoupíš,“ pronesl starořecký filozof Hérakleitos z Efesu. V zemi rozléhající se v Panonské pánvi se tímto rčením neřídili a do řeky skočili učebnicovou šipku.

Fotografie z události. © szeged365.hu

Řeč je o leteckém dnu Szeged International Airshow v Maďarsku v září 2021. Na této mezinárodní letecké show v Segedínu vzplála během jedné letové ukázky suchá tráva. V pátek 10. září mezi 19. a 20. hodinou jí shořelo v areálu segedínského letiště na jeden a půl hektaru. Požár však bez větších problémů zlikvidovali místní hasiči. Při incidentu nebyl nikdo zraněn. Podle svědků byly příčinou požáru hořící chvosty světlic na  letadlech, které po dopadu na zem suchou trávu zapálily.

Dobře, stane se. Nikdo není dokonalý. Nic vážného se nestalo, nikdo nebyl zraněn a majetkové škody jsou zanedbatelné. Je to situace, která upozornila na číhající nebezpečí, aniž by se dané nebezpečí nějak vážněji projevilo – ideální stav. Pojďme se poučit z chyb, ať se taková situace už neopakuje.

To přesně si maďarští organizátoři neřekli, neboť hned druhý den zažili návštěvníci letecké show déjà vu. Kdo si nestihl nafotit první požár do své galerie na sociálních sítích, nemusel zoufat, protože incident se opakoval téměř jako přes kopírák. V sobotu 11. září se opět mezi 19. a 20. hodinou večer provedla stejná letová ukázka se světlicemi, které způsobily požár, který byl opět následně uhašen místními hasiči. Ani nyní nebyl naštěstí nikdo zraněn, a tak tento poněkud surrealistický incident opět skončil bez větších škod a s relativním happyendem.

Zapálená travnatá plocha letiště Szeged po letové ukázce. © szeged365.hu

V obou případech požár uhasili místní hasiči. © szeged365.hu

Možná se někteří z vás s podobnou situací už někdy setkali. Maďaři měli určité štěstí, že oba potenciálně velice nebezpečné incidenty skončily relativně neškodně. Můžeme se však dopátrat mnoha příběhů, kde lidé první vstup do řeky nebrali jako dostatečné varování a jejich druhý vstup se projevil mnohem vážnějšími následky.

V Szegedinu se nepoučili a přesvědčili letecký svět, že stejná absurdní situace může nastat i dvakrát během 24 hodin.

Není nic horšího než se nepoučit z chyb. © szeged365.hu