ZARAGOZA TE HABLA

Un vistazo al sureste del plano de Zaragoza de 1712 nos aproxima a la geografía del actual barrio de San José hace algo más de tres siglos, una zona tradicional y eminentemente agrícola de la periferia de la ciudad. El elemento constructivo más destacado desde finales del siglo XVI era el convento de Carmelitas Descalzos de San José, junto al puente sobre el río Huerva al que daba nombre y al camino Real de la Cartuja de la Concepción, Mediana y Tortosa (luego Miguel Servet). Desde ahí, y hasta las primeras estribaciones del monte de Torrero, al sur, se extendían los términos agrícolas de las Adulas, el Plano y Miralflores, con cultivos de cereal, viñas y olivares. Estos campos estaban jalonados de singulares torres y propiedades, como la destacada torre de don Gaspar Segovia (más tarde parador de Montemolín), y el Colegio de la Compañía de Jesús, con extensa zona de viñedos, muy cerca de donde en 1895 sería construido el Frontón Zaragozano. Varios antiguos caminos vertebraban este área, alguno tan importante como el camino de Cuarte (luego de las Torres) paralelo a la acequia de las Adulas, el camino del Puente del Virrey (así denominado por el puente que salvaba el cauce de la acequia del Plano) y el camino de Cabaldós.

La red de acequias vigente, casi 75 años después de la radical modificación producida por la llegada de aguas mediante el Canal Imperial, estaba fundamentada en la derivada de la gran Sequia (acequia) del Término de las Adulas de la Guerba. Las acequias del Plano y del Gallo, serpenteantes entre los primeros y abruptos desniveles de Torrero, surtían de agua algunas zonas de cultivo tan importantes como la denominada Viñas del Plano, cuyos caldos eran muy reconocidos en esa época. La llegada del Canal Imperial también tendría impacto sobre la previa red de caminos de la zona, modificando algunos y originando otros nuevos, como el camino de San José, actual avenida.

El barrio de la Paciencia de Zaragoza había sido constituido en 1927 y era uno de los que muchos años después configurará parte del actual barrio de San José.

Se trataba de un claro ejemplo de barrio-calle estructurado a ambos lados de un largo vial de tierra denominado calle Carbó y calle Grao, por los nombres de los propietarios de los terrenos sobre los que surgió este barrio particular (José Carbó y Manuel Grao), que se extendía desde el camino de San José hasta el camino de Cabaldós.

Esta calle con dos denominaciones presentaba una alta pared que separaba los dos tramos que la formaban a modo de frontera insalvable que obligaba a dar un rodeo de cientos de metros para conectar ambos extremos del barrio. La razón que explicaba una aislada urbanización como esta, en un entorno despoblado, es que quienes vivían en las cincuenta parcelas que componían el "barrio", unos 250 vecinos en total, trabajaban y dependían principalmente de un taller de fundición y una fábrica de mosaicos inmediatos. El barrio había nacido al calor de estas factorías en condiciones de desorden urbanístico, ausencia de equipamientos, escasa calidad de los edificios (autoconstruidos con materiales de la zona), y una importante cantidad de acequias y riegos al aire que caracterizaban esta zona, tal y como le sucedía a otros "barrios particulares" que luego conformarán el barrio de San José: barrio de San José de Calasanz, Comín, Monforte, Cuber, Colón, ...

Las casas de vivienda se correspondían con la tipología de las parcelas que poblaban las barriadas de la ciudad: una o dos alturas máximo, y muy modestas. La curiosa denominación “de la Paciencia” parece ser que se debía a la resignación de sus moradores parcelarios a la hora de ver cumplidas las promesas de dotación de servicios mínimos como agua, vertidos, electricidad, etc. por parte de los propietarios de los terrenos.

Años después, este vial de doble denominación que vertebraba el barrio de la Paciencia recibió una sola denominación común: Unión, y tras 1940, se convirtió en la larga calle del Privilegio de la Unión. Las antiguas parcelas fueron siendo sustituidas por modernos bloques de viviendas, y esta barriada quedó integrada en el barrio de San José.

El barrio de la Paciencia de Zaragoza había sido constituido en 1927 y era uno de los que muchos años después configurará parte del actual barrio de San José.

Se trataba de un claro ejemplo de barrio-calle estructurado a ambos lados de un largo vial de tierra denominado calle Carbó y calle Grao, por los nombres de los propietarios de los terrenos sobre los que surgió este barrio particular (José Carbó y Manuel Grao), que se extendía desde el camino de San José hasta el camino de Cabaldós.

Esta calle con dos denominaciones presentaba una alta pared que separaba los dos tramos que la formaban a modo de frontera insalvable que obligaba a dar un rodeo de cientos de metros para conectar ambos extremos del barrio. La razón que explicaba una aislada urbanización como esta, en un entorno despoblado, es que quienes vivían en las cincuenta parcelas que componían el "barrio", unos 250 vecinos en total, trabajaban y dependían principalmente de un taller de fundición y una fábrica de mosaicos inmediatos. El barrio había nacido al calor de estas factorías en condiciones de desorden urbanístico, ausencia de equipamientos, escasa calidad de los edificios (autoconstruidos con materiales de la zona), y una importante cantidad de acequias y riegos al aire que caracterizaban esta zona, tal y como le sucedía a otros "barrios particulares" que luego conformarán el barrio de San José: barrio de San José de Calasanz, Comín, Monforte, Cuber, Colón, ...

Las casas de vivienda se correspondían con la tipología de las parcelas que poblaban las barriadas de la ciudad: una o dos alturas máximo, y muy modestas. La curiosa denominación “de la Paciencia” parece ser que se debía a la resignación de sus moradores parcelarios a la hora de ver cumplidas las promesas de dotación de servicios mínimos como agua, vertidos, electricidad, etc. por parte de los propietarios de los terrenos.

Años después, este vial de doble denominación que vertebraba el barrio de la Paciencia recibió una sola denominación común: Unión, y tras 1940, se convirtió en la larga calle del Privilegio de la Unión. Las antiguas parcelas fueron siendo sustituidas por modernos bloques de viviendas, y esta barriada quedó integrada en el barrio de San José.

El “Nomenclator oficial de las vías urbanas de Zaragoza” editado por el ayuntamiento de la ciudad en 1941 incluía un apartado dedicado a las “calles que han cambiado de nombre”, con una relación de hasta 107 viales urbanos cuyos nombres habían sido anulados y cambiados desde que la ciudad comulgó con la sublevación armada contra el orden constitucional y democrático establecido en 1931.

Uno de cada cinco de los viales referidos se localizaban en lo que hoy conocemos como barrio de San José, y la mayor parte de los cambios hacían referencia clara a la impronta ideológica del nuevo régimen surgido de las armas tras el 18 de julio de 1936, muy atento a extirpar de forma radical la obra y la memoria de la Segunda República Española, cuya impronta en el callejero de la ciudad fue modificado de forma que se adecuara convenientemente con la nueva España nacionalsindicalista aliada de los regímenes nazi-fascistas de Europa y Asia (Alemania, Italia y Japón).

Así, la denominación de la calle de Alcalá Zamora fue cambiada por la del Santuario de Nuestra Señora de la Cabeza. La calle Catorce de Abril sería desde entonces la del Canal. La del Catorce de Diciembre, la calle de Nador. La calle de la Igualdad, la calle de Ventura Rodríguez. La calle Mártires de Jaca, la calle Mártires de Simancas. La calle Once de Febrero, la calle Escultor Moreto. La plaza del Primero de Mayo, la plaza del Dos de Mayo; la calle Primero de Mayo, la calle del Dos de Mayo. La calle del Trece de Diciembre, la calle Diez de Agosto. Y la calle del Treinta y Uno de Julio, la calle Tres de Agosto.

De esta forma se establecieron los nombres de estos viales referidos, que junto con los otros que fueron cambiados en el conjunto de la ciudad, determinaron que desde entonces fueran considerados como sus nombres “de toda la vida”, como popularmente suele decirse. Cuando en 1979 fue recuperada la democracia municipal, fueron modificados los nombres más “sonados” asociados al régimen franquista con reflejo en el callejero de la ciudad, si bien perduraron otros muchos hasta que al hilo de la reciente “ley de la Memoria Histórica”, en 2009 se modificaron los nombres de 43 viales que todavía mantenían una denominación asociada al franquismo. Una curiosa polémica transmitida por las empresas de comunicación incidía en ese aspecto referido anteriormente: había gente que protestaba porque opinaba que los nombres de esas calles eran así “de toda la vida”.

En el barrio de San José aún perdura formalmente el vial denominado “Diez de Agosto”, que hace referencia a la fallida intentona golpista del general Sanjurjo perpetrada en esa fecha del año 1932 contra la república democrática española, intentona que es considerada como un ensayo fallido del posterior y exitoso 18 de julio de 1936. El actual equipo de gobierno municipal de la ciudad ha acordado sustituir este nombre por el de la zaragozana Desideria Giménez Moner “La Cazoleta”, militante de las Juventudes Socialistas Unificadas que con 17 años de edad recién cumplidos fue fusilada el 6 de agosto de 1936 en Jaca por el delito de haber portado la bandera que encabezó en esa localidad oscense la manifestación del Primero de mayo de ese año. El cambio efectivo de las placas de esta calle, y la ceremonia simbólica asociada, serán realizadas en una fecha aún por determinar.

El “Nomenclator oficial de las vías urbanas de Zaragoza” editado por el ayuntamiento de la ciudad en 1941 incluía un apartado dedicado a las “calles que han cambiado de nombre”, con una relación de hasta 107 viales urbanos cuyos nombres habían sido anulados y cambiados desde que la ciudad comulgó con la sublevación armada contra el orden constitucional y democrático establecido en 1931.

Uno de cada cinco de los viales referidos se localizaban en lo que hoy conocemos como barrio de San José, y la mayor parte de los cambios hacían referencia clara a la impronta ideológica del nuevo régimen surgido de las armas tras el 18 de julio de 1936, muy atento a extirpar de forma radical la obra y la memoria de la Segunda República Española, cuya impronta en el callejero de la ciudad fue modificado de forma que se adecuara convenientemente con la nueva España nacionalsindicalista aliada de los regímenes nazi-fascistas de Europa y Asia (Alemania, Italia y Japón).

Así, la denominación de la calle de Alcalá Zamora fue cambiada por la del Santuario de Nuestra Señora de la Cabeza. La calle Catorce de Abril sería desde entonces la del Canal. La del Catorce de Diciembre, la calle de Nador. La calle de la Igualdad, la calle de Ventura Rodríguez. La calle Mártires de Jaca, la calle Mártires de Simancas. La calle Once de Febrero, la calle Escultor Moreto. La plaza del Primero de Mayo, la plaza del Dos de Mayo; la calle Primero de Mayo, la calle del Dos de Mayo. La calle del Trece de Diciembre, la calle Diez de Agosto. Y la calle del Treinta y Uno de Julio, la calle Tres de Agosto.

De esta forma se establecieron los nombres de estos viales referidos, que junto con los otros que fueron cambiados en el conjunto de la ciudad, determinaron que desde entonces fueran considerados como sus nombres “de toda la vida”, como popularmente suele decirse. Cuando en 1979 fue recuperada la democracia municipal, fueron modificados los nombres más “sonados” asociados al régimen franquista con reflejo en el callejero de la ciudad, si bien perduraron otros muchos hasta que al hilo de la reciente “ley de la Memoria Histórica”, en 2009 se modificaron los nombres de 43 viales que todavía mantenían una denominación asociada al franquismo. Una curiosa polémica transmitida por las empresas de comunicación incidía en ese aspecto referido anteriormente: había gente que protestaba porque opinaba que los nombres de esas calles eran así “de toda la vida”.

En el barrio de San José aún perdura formalmente el vial denominado “Diez de Agosto”, que hace referencia a la fallida intentona golpista del general Sanjurjo perpetrada en esa fecha del año 1932 contra la república democrática española, intentona que es considerada como un ensayo fallido del posterior y exitoso 18 de julio de 1936. El actual equipo de gobierno municipal de la ciudad ha acordado sustituir este nombre por el de la zaragozana Desideria Giménez Moner “La Cazoleta”, militante de las Juventudes Socialistas Unificadas que con 17 años de edad recién cumplidos fue fusilada el 6 de agosto de 1936 en Jaca por el delito de haber portado la bandera que encabezó en esa localidad oscense la manifestación del Primero de mayo de ese año. El cambio efectivo de las placas de esta calle, y la ceremonia simbólica asociada, serán realizadas en una fecha aún por determinar.

La plaza de Utrillas era una continuación de la Estación de Utrillas, tanto a efectos prácticos como legales. Tras el cierre de la línea y el abandono de las instalaciones ferroviarias a principios del año 1966, la plaza compartió la suerte de los espacios vacíos de la ciudad, convirtiéndose en un aparcadero de coches y camiones.

En los años setenta se edificaron, sobre el derribado edificio que fuera de viviendas de trabajadores de la estación a la izquierda del edificio principal, los bloques nº 1, 2 y 3 de la Plaza, en unas condiciones peculiares: como la Plaza seguía siendo de propiedad privada, los accesos públicos a esos bloques debían hacerse pasando por una propiedad privada. Tras el desmantelamiento de la histórica red de tranvías de la ciudad, sus cocheras, vecinas de la estación de Utrillas, fueron reconvertidas para albergar a la flota de autobuses urbanos que la sustituyó.

A principios de los años ochenta la plaza de Utrillas fue primero cedida en usufructo, y luego en propiedad al municipio, que procedió a adecentarla, urbanizando la zona, y colocando bordillos, papeleras, bancos, farolas, arbolitos. A mediados de esa década, los edificios de la abandonada Estación (el central, y el edificio de viviendas de su derecha) fueron catalogados, y eso evitó que en esta ocasión fueran derribados sin más.

El prolongado abandono de la estación de Utrillas conoció en 1991 una temporal “okupación”, y a mediados de esa década comenzó la urbanización y edificación a la carta de los terrenos, que incluyó un largo proceso judicial que finalizó con las denunciadas irregularidades reconvertidas en un quítame allá esas pajas. La circunstancial presencia de cigüeñas anidando en la antigua chimenea de la estación (levantada en 1925) fue precisamente el salvoconducto para evitar su derribo, si bien fue desplazada unos 80 metros de su original ubicación para dejar espacio a una nueva gran superficie comercial. Como pequeño gran recuerdo a este hecho, un cercano vial fue denominado en 1998 "Pasaje de las cigüeñas".

A principios del presente siglo XXI, la antigua estación de Utrillas fue integrada en un entorno residencial y comercial más moderno, aseado, colorista y absolutamente descontextualizado con sus orígenes ferroviarios.

La plaza de Utrillas era una continuación de la Estación de Utrillas, tanto a efectos prácticos como legales. Tras el cierre de la línea y el abandono de las instalaciones ferroviarias a principios del año 1966, la plaza compartió la suerte de los espacios vacíos de la ciudad, convirtiéndose en un aparcadero de coches y camiones.

En los años setenta se edificaron, sobre el derribado edificio que fuera de viviendas de trabajadores de la estación a la izquierda del edificio principal, los bloques nº 1, 2 y 3 de la Plaza, en unas condiciones peculiares: como la Plaza seguía siendo de propiedad privada, los accesos públicos a esos bloques debían hacerse pasando por una propiedad privada. Tras el desmantelamiento de la histórica red de tranvías de la ciudad, sus cocheras, vecinas de la estación de Utrillas, fueron reconvertidas para albergar a la flota de autobuses urbanos que la sustituyó.

A principios de los años ochenta la plaza de Utrillas fue primero cedida en usufructo, y luego en propiedad al municipio, que procedió a adecentarla, urbanizando la zona, y colocando bordillos, papeleras, bancos, farolas, arbolitos. A mediados de esa década, los edificios de la abandonada Estación (el central, y el edificio de viviendas de su derecha) fueron catalogados, y eso evitó que en esta ocasión fueran derribados sin más.

El prolongado abandono de la estación de Utrillas conoció en 1991 una temporal “okupación”, y a mediados de esa década comenzó la urbanización y edificación a la carta de los terrenos, que incluyó un largo proceso judicial que finalizó con las denunciadas irregularidades reconvertidas en un quítame allá esas pajas. La circunstancial presencia de cigüeñas anidando en la antigua chimenea de la estación (levantada en 1925) fue precisamente el salvoconducto para evitar su derribo, si bien fue desplazada unos 80 metros de su original ubicación para dejar espacio a una nueva gran superficie comercial. Como pequeño gran recuerdo a este hecho, un cercano vial fue denominado en 1998 "Pasaje de las cigüeñas".

A principios del presente siglo XXI, la antigua estación de Utrillas fue integrada en un entorno residencial y comercial más moderno, aseado, colorista y absolutamente descontextualizado con sus orígenes ferroviarios.

Audio drama producido por BONITA RADIO, de Puerto Rico, emitido el 12 de octubre de 2017 en nuestro programa "Siéntelo con oído" (Radio La Granja - Zaragoza) dentro del ciclo de intercambio de radioteatro.

Impulsada por el prócer local León Cappa y Béjar, en 1865 comenzó a funcionar la Compañía del Ferrocarril carbonífero de Zaragoza a Escatrón, y él mismo diseñó el edificio principal de la estación terminal en Zaragoza, denominada de Escatrón y construida cerca de la carretera de Alcañiz, más allá del Molino del Seminario, entre la Torre de Ponte, y la de Mazas. Por incidencia de su promotor, la estación era también denominada de Cappa, y en 1894 funcionó provisionalmente como estación de Zaragoza-Barcelona, hasta que se construyó el empalme de Miraflores que conectaba con la línea Madrid-Zaragoza-Alicante. Por entonces ya tenía como vecinas las Dependencias de los Tranvías de la ciudad, la Granja Agrícola Experimental y el Matadero municipal.

En 1904 la estación de Escatrón fue adquirida por la compañía Minas y Ferrocarriles de Utrillas, que la habilitó como terminal carbonera de la línea de ferrocarril de Utrillas-Montalbán, y nueva sede social de la empresa. La estación comenzó entonces a denominarse de Utrillas, lo que consolidó e impulsó el desarrollo de una nueva barriada de la ciudad que fue creciendo en torno a ella, con empleos muy vinculados al sector ferroviario, y con viales vinculados al carbón de las cuencas mineras turolenses, como las calles de Utrillas y de Minas.

Durante los años de la Gran Guerra de 1914-1918, y como consecuencia de la neutralidad de España en ese conflicto, el ferrocarril de Utrillas vivió una edad dorada con el aumento del transporte de carbón, abonos minerales, cementos, madera, y otros materiales estratégicos hacia los países en conflicto bélico. El personal de la línea aumentó en número, y la terminal de Zaragoza vivió un notable aumento del tránsito de mercancías.

A principios de los años cincuenta, la Central Térmica de Escucha consumía casi todo el carbón procedente de las minas turolenses, lo que anulaba la razón fundamental que animó la constitución de la línea: dar salida por Zaragoza al carbón de Teruel. Además, en esos años comenzó el descenso del tráfico del carbón por la fuerte presión del transporte por carretera con camiones de gran tonelaje, y por la feroz competencia de otros tipos de combustibles, como gas butano, propano, fuel-oil, y un consumo eléctrico para usos domésticos cada vez más generalizado.

El grupo catalán Figols llevaba por aquél entonces las riendas de la compañía, hasta que en octubre de 1963 pasó a depender de FEVE, organismo público estatal que mantuvo la actividad hasta que decretó el cierre de esta línea a comienzos del año 1966. El desmantelamiento de la línea ferroviaria fue muy rápido, con el levantamiento de rieles y traviesas, la acumulación de las tolvas de transporte carbonero y las máquinas de arrastre a la espera del inexorable desguace, y el abandono de las instalaciones, edificios y estaciones a lo largo de la línea.

Impulsada por el prócer local León Cappa y Béjar, en 1865 comenzó a funcionar la Compañía del Ferrocarril carbonífero de Zaragoza a Escatrón, y él mismo diseñó el edificio principal de la estación terminal en Zaragoza, denominada de Escatrón y construida cerca de la carretera de Alcañiz, más allá del Molino del Seminario, entre la Torre de Ponte, y la de Mazas. Por incidencia de su promotor, la estación era también denominada de Cappa, y en 1894 funcionó provisionalmente como estación de Zaragoza-Barcelona, hasta que se construyó el empalme de Miraflores que conectaba con la línea Madrid-Zaragoza-Alicante. Por entonces ya tenía como vecinas las Dependencias de los Tranvías de la ciudad, la Granja Agrícola Experimental y el Matadero municipal.

En 1904 la estación de Escatrón fue adquirida por la compañía Minas y Ferrocarriles de Utrillas, que la habilitó como terminal carbonera de la línea de ferrocarril de Utrillas-Montalbán, y nueva sede social de la empresa. La estación comenzó entonces a denominarse de Utrillas, lo que consolidó e impulsó el desarrollo de una nueva barriada de la ciudad que fue creciendo en torno a ella, con empleos muy vinculados al sector ferroviario, y con viales vinculados al carbón de las cuencas mineras turolenses, como las calles de Utrillas y de Minas.

Durante los años de la Gran Guerra de 1914-1918, y como consecuencia de la neutralidad de España en ese conflicto, el ferrocarril de Utrillas vivió una edad dorada con el aumento del transporte de carbón, abonos minerales, cementos, madera, y otros materiales estratégicos hacia los países en conflicto bélico. El personal de la línea aumentó en número, y la terminal de Zaragoza vivió un notable aumento del tránsito de mercancías.

A principios de los años cincuenta, la Central Térmica de Escucha consumía casi todo el carbón procedente de las minas turolenses, lo que anulaba la razón fundamental que animó la constitución de la línea: dar salida por Zaragoza al carbón de Teruel. Además, en esos años comenzó el descenso del tráfico del carbón por la fuerte presión del transporte por carretera con camiones de gran tonelaje, y por la feroz competencia de otros tipos de combustibles, como gas butano, propano, fuel-oil, y un consumo eléctrico para usos domésticos cada vez más generalizado.

El grupo catalán Figols llevaba por aquél entonces las riendas de la compañía, hasta que en octubre de 1963 pasó a depender de FEVE, organismo público estatal que mantuvo la actividad hasta que decretó el cierre de esta línea a comienzos del año 1966. El desmantelamiento de la línea ferroviaria fue muy rápido, con el levantamiento de rieles y traviesas, la acumulación de las tolvas de transporte carbonero y las máquinas de arrastre a la espera del inexorable desguace, y el abandono de las instalaciones, edificios y estaciones a lo largo de la línea.