ZARAGOZA TE HABLA

Audio drama producido por BONITA RADIO, de Puerto Rico, emitido el 12 de octubre de 2017 en nuestro programa "Siéntelo con oído" (Radio La Granja - Zaragoza) dentro del ciclo de intercambio de radioteatro.

La historia de la actual avenida de San José comienza con la llegada de agua a través del Canal Imperial, a finales del siglo XVIII. Hasta ese momento, el camino del Puente del Virrey, que conectaba con el camino de Cuarte y con el que conducía a Torrecilla, y el camino de Cabaldós, más hacia el este, eran las principales vías de tránsito del futuro barrio de San José, que nacían del importante camino de Tortosa, Mediana y Fuentes, y vertebraban los campos de cultivo y viñedos de los términos agrícolas de las Adulas, Miralflores, y el Plano. La ilustrada obra del Canal Imperial revolucionó profundamente esta zona: la decisión de instalar el puerto de Miraflores, y construir el complejo portuario de la playa de Torrero, y la iglesia de San Fernando, fue acompañada de la apertura de una nueva ruta de acceso que complementara a la que desde el puente de Santa Engracia ya conectaba con la ciudad. De esta forma, más o menos a mitad del camino del puente del Virrey fue abierta una derivación viaria que conducía directamente, en perfectísima línea recta, hasta la playa de Torrero. Por esta razón la primera denominación de este nuevo vial fue “camino que conduce o sube a Torrero”, si bien se refería al Torrero de la margen izquierda del Canal Imperial, donde estaban las instalaciones portuarias de Miraflores.

Algo más tarde, y por la inmediata presencia del convento de los carmelitas descalzos de San José, este camino fue redenominado ya como “camino de San José”, apropiándose incluso de un tramo del más antiguo camino del Puente del Virrey, que quedó como un camino secundario, de menos importancia. En torno a este camino de San José, desde mediados del siglo XIX se fueron articulando nuevos barrios que más adelante configurarían el actual barrio de San José. A mediados del siglo XX se impuso el cambio de denominación de todos los viales urbanos que conservaban el nombre de “camino”, pues se consideraba que era una reminiscencia del pasado rural y provinciano de la ciudad que había que modernizar a toda costa. De esta forma, se impuso la denominación de “avenida” si bien, afortunadamente, aún perduran en el nomenclátor algunas de esas “provincianas” denominaciones, como el camino de las Torres (aunque estuvo punto de ser cambiado hace unos años por iniciativa de sus nuevos pobladores), el camino del Puente del Virrey, y el camino de Cabaldós. Son estas denominaciones muy antiguas que señalan vías de tránsito utilizadas desde hace siglos, señas de identidad histórica que sorprende que los amantes de las tradiciones, que son mayoría, vulneren de forma tan desconsiderada.

Durante la segunda mitad del pasado siglo XX, con el impulso proporcionado por las líneas 13 y 11 del tranvía, y como consecuencia del masivo éxodo rural que despobló el medio rural aragonés, la avenida de San José fue adquiriendo un marcado carácter de centralidad en la vida del joven barrio de San José: no fue casualidad, por ello, que sus dos cines de barrio (El Rialto, en 1949, y el Dux, en 1961) se instalaran precisamente en la avenida, que se convirtió también en el destacado escaparate comercial de numerosas tiendas y establecimientos que reforzaban la vida y convivencia de barrio, con una proximidad, vínculos, y trato que, más adelante, serían sustituidos por ese otro tipo de comercio de masas en grandes superficies comerciales a kilómetros de distancia, que hoy son hegemónicos de forma absolutista.

Por ello, tal vez la recuperación del tranvía como modo de transporte público por la avenida de San José sea una posibilidad para abrir una nueva etapa más ilusionante en su apasionante historia.

La historia de la actual avenida de San José comienza con la llegada de agua a través del Canal Imperial, a finales del siglo XVIII. Hasta ese momento, el camino del Puente del Virrey, que conectaba con el camino de Cuarte y con el que conducía a Torrecilla, y el camino de Cabaldós, más hacia el este, eran las principales vías de tránsito del futuro barrio de San José, que nacían del importante camino de Tortosa, Mediana y Fuentes, y vertebraban los campos de cultivo y viñedos de los términos agrícolas de las Adulas, Miralflores, y el Plano. La ilustrada obra del Canal Imperial revolucionó profundamente esta zona: la decisión de instalar el puerto de Miraflores, y construir el complejo portuario de la playa de Torrero, y la iglesia de San Fernando, fue acompañada de la apertura de una nueva ruta de acceso que complementara a la que desde el puente de Santa Engracia ya conectaba con la ciudad. De esta forma, más o menos a mitad del camino del puente del Virrey fue abierta una derivación viaria que conducía directamente, en perfectísima línea recta, hasta la playa de Torrero. Por esta razón la primera denominación de este nuevo vial fue “camino que conduce o sube a Torrero”, si bien se refería al Torrero de la margen izquierda del Canal Imperial, donde estaban las instalaciones portuarias de Miraflores.

Algo más tarde, y por la inmediata presencia del convento de los carmelitas descalzos de San José, este camino fue redenominado ya como “camino de San José”, apropiándose incluso de un tramo del más antiguo camino del Puente del Virrey, que quedó como un camino secundario, de menos importancia. En torno a este camino de San José, desde mediados del siglo XIX se fueron articulando nuevos barrios que más adelante configurarían el actual barrio de San José. A mediados del siglo XX se impuso el cambio de denominación de todos los viales urbanos que conservaban el nombre de “camino”, pues se consideraba que era una reminiscencia del pasado rural y provinciano de la ciudad que había que modernizar a toda costa. De esta forma, se impuso la denominación de “avenida” si bien, afortunadamente, aún perduran en el nomenclátor algunas de esas “provincianas” denominaciones, como el camino de las Torres (aunque estuvo punto de ser cambiado hace unos años por iniciativa de sus nuevos pobladores), el camino del Puente del Virrey, y el camino de Cabaldós. Son estas denominaciones muy antiguas que señalan vías de tránsito utilizadas desde hace siglos, señas de identidad histórica que sorprende que los amantes de las tradiciones, que son mayoría, vulneren de forma tan desconsiderada.

Durante la segunda mitad del pasado siglo XX, con el impulso proporcionado por las líneas 13 y 11 del tranvía, y como consecuencia del masivo éxodo rural que despobló el medio rural aragonés, la avenida de San José fue adquiriendo un marcado carácter de centralidad en la vida del joven barrio de San José: no fue casualidad, por ello, que sus dos cines de barrio (El Rialto, en 1949, y el Dux, en 1961) se instalaran precisamente en la avenida, que se convirtió también en el destacado escaparate comercial de numerosas tiendas y establecimientos que reforzaban la vida y convivencia de barrio, con una proximidad, vínculos, y trato que, más adelante, serían sustituidos por ese otro tipo de comercio de masas en grandes superficies comerciales a kilómetros de distancia, que hoy son hegemónicos de forma absolutista.

Por ello, tal vez la recuperación del tranvía como modo de transporte público por la avenida de San José sea una posibilidad para abrir una nueva etapa más ilusionante en su apasionante historia.

Las acequias y riegos identificados en el actual barrio de San José desde la Edad Media y Moderna, han sido los elementos que han esculpido buena parte del trazado de los caminos y sendas que más tarde se convirtieron en modernos viales y calles. La llegada de agua a través del Canal Imperial, a finales del siglo XVIII, marcó un antes y un después en este capítulo, pues el nuevo y abundante caudal por él proporcionado redefinió y enriqueció el trazado de las acequias preexistentes, que básicamente se centraba en las acequias de las Adulas, la del Plano, y la del Gallo, todas ellas derivadas del río Huerva.

La de las Adulas era la más importante de las acequias de la margen derecha del río Huerva, y el agua por ella aportada dio origen a varios términos, o zonas de riego, denominadas según el día de la semana en que el riego estaba autorizado. Bajaba en paralelo al antiguo camino de Cuarte hasta el convento de los carmelitas descalzos de San José. Cuando esta acequia llegaba al término de la Adula del “Jueves”, el caudal de agua era ya mínimo, por lo que para poder regar los campos desde allí y hasta la ribera del Ebro, y los de la huerta de las Fuentes, se construyó un acueducto o canal que, desde la margen izquierda del Ebro, proporcionaba agua de la gran acequia del Rabal.

La acequia del Plano, también con agua del río Huerva, surtía el riego de amplias zonas de cultivo de los términos de Miralflores, y del Plano de las Fuentes, donde era reconocida desde antiguo la calidad de los caldos que provenían de las denominadas “viñas del Plano”. Sobre esta acequia, precisamente, destacaba un puente de paso que dio nombre al antiguo camino del Puente del Virrey.

Como ya hemos comentado, la construcción del Canal Imperial revolucionó este panorama, al aumentar notablemente tanto el caudal de agua disponible, como la complejidad de la red de brazales, riegos y derivaciones secundarias. Además, el Canal supuso, por sí mismo, el establecimiento de una frontera “natural” al desarrollo o crecimiento de la ciudad hacia el sur, sólo salvable mediante puentes y pasarelas de paso.

Tras la llegada del Canal, la importante acequia de las Adulas vio muy reforzado su caudal, como la del Plano, que además vio modificado su recorrido, de forma que desde entonces hubo dos acequias del Plano: la vieja, y la nueva, que ahora nacía del Canal Imperial, en la almenara de Santa Engracia. Esta nueva y caudalosa acequia surtía una gran cantidad de brazales, derivaciones y riegos secundarios. Nuevas acequias nacieron también del Canal Imperial, como la del Ontonar, que comenzaba cerca de la playa de Torrero, y que también era denominada del Antonar, y hasta del Entonar.

Todas estas reforzadas acequias, además de surtir de riego los términos agrícolas de la zona (Miraflores, Cabaldós, etc.), fueron el acicate imprescindible para que aquí surgiera en la segunda mitad del siglo XIX un importante tejido industrial con harineras, serrerías, fábricas de yeso, tejares … de un fulminante efecto llamada para mano de obra que, en unas pocas décadas, comenzó a implantar sus viviendas en el entorno a estas fábricas y talleres. Como era habitual, las fábricas se instalaban en zonas de acusada pendiente, para aprovechar de forma más óptima la natural caída de agua por gravedad, y la red de caminos y sendas tuvo que adaptarse a esta realidad sinuosa y con pronunciados desniveles y rampas. Décadas después, las calles resultantes heredarán esta complicada realidad, y cuando la función agrícola, y aun la industrial, fueron perdiendo importancia, las acequias empezaron a ser cubiertas para ensanchar las calles y, sobre todo, para dar espacio al tráfico rodado y a zonas de aparcamiento en superficie. Algunos desgraciados accidentes, en los años 70 del pasado siglo, fueron utilizados para precipitar el cubrimiento de casi todas las acequias del barrio, salvo alguna muy contada excepción. Al mismo tiempo, el tráfico rodado se cobraba en la ciudad un alto tributo en forma de atropellos, y accidentes, pero nadie exigió entonces su atenuación o limitación.

En la actualidad, para ver una de estas antiguas acequias en el barrio de San José nos tenemos que acercar al Parque-Jardín de la Memoria (junto a esta emisora de radio La Granja) que conserva al aire un tramo de la antigua acequia del Ontonar.

Las acequias y riegos identificados en el actual barrio de San José desde la Edad Media y Moderna, han sido los elementos que han esculpido buena parte del trazado de los caminos y sendas que más tarde se convirtieron en modernos viales y calles. La llegada de agua a través del Canal Imperial, a finales del siglo XVIII, marcó un antes y un después en este capítulo, pues el nuevo y abundante caudal por él proporcionado redefinió y enriqueció el trazado de las acequias preexistentes, que básicamente se centraba en las acequias de las Adulas, la del Plano, y la del Gallo, todas ellas derivadas del río Huerva.

La de las Adulas era la más importante de las acequias de la margen derecha del río Huerva, y el agua por ella aportada dio origen a varios términos, o zonas de riego, denominadas según el día de la semana en que el riego estaba autorizado. Bajaba en paralelo al antiguo camino de Cuarte hasta el convento de los carmelitas descalzos de San José. Cuando esta acequia llegaba al término de la Adula del “Jueves”, el caudal de agua era ya mínimo, por lo que para poder regar los campos desde allí y hasta la ribera del Ebro, y los de la huerta de las Fuentes, se construyó un acueducto o canal que, desde la margen izquierda del Ebro, proporcionaba agua de la gran acequia del Rabal.

La acequia del Plano, también con agua del río Huerva, surtía el riego de amplias zonas de cultivo de los términos de Miralflores, y del Plano de las Fuentes, donde era reconocida desde antiguo la calidad de los caldos que provenían de las denominadas “viñas del Plano”. Sobre esta acequia, precisamente, destacaba un puente de paso que dio nombre al antiguo camino del Puente del Virrey.

Como ya hemos comentado, la construcción del Canal Imperial revolucionó este panorama, al aumentar notablemente tanto el caudal de agua disponible, como la complejidad de la red de brazales, riegos y derivaciones secundarias. Además, el Canal supuso, por sí mismo, el establecimiento de una frontera “natural” al desarrollo o crecimiento de la ciudad hacia el sur, sólo salvable mediante puentes y pasarelas de paso.

Tras la llegada del Canal, la importante acequia de las Adulas vio muy reforzado su caudal, como la del Plano, que además vio modificado su recorrido, de forma que desde entonces hubo dos acequias del Plano: la vieja, y la nueva, que ahora nacía del Canal Imperial, en la almenara de Santa Engracia. Esta nueva y caudalosa acequia surtía una gran cantidad de brazales, derivaciones y riegos secundarios. Nuevas acequias nacieron también del Canal Imperial, como la del Ontonar, que comenzaba cerca de la playa de Torrero, y que también era denominada del Antonar, y hasta del Entonar.

Todas estas reforzadas acequias, además de surtir de riego los términos agrícolas de la zona (Miraflores, Cabaldós, etc.), fueron el acicate imprescindible para que aquí surgiera en la segunda mitad del siglo XIX un importante tejido industrial con harineras, serrerías, fábricas de yeso, tejares … de un fulminante efecto llamada para mano de obra que, en unas pocas décadas, comenzó a implantar sus viviendas en el entorno a estas fábricas y talleres. Como era habitual, las fábricas se instalaban en zonas de acusada pendiente, para aprovechar de forma más óptima la natural caída de agua por gravedad, y la red de caminos y sendas tuvo que adaptarse a esta realidad sinuosa y con pronunciados desniveles y rampas. Décadas después, las calles resultantes heredarán esta complicada realidad, y cuando la función agrícola, y aun la industrial, fueron perdiendo importancia, las acequias empezaron a ser cubiertas para ensanchar las calles y, sobre todo, para dar espacio al tráfico rodado y a zonas de aparcamiento en superficie. Algunos desgraciados accidentes, en los años 70 del pasado siglo, fueron utilizados para precipitar el cubrimiento de casi todas las acequias del barrio, salvo alguna muy contada excepción. Al mismo tiempo, el tráfico rodado se cobraba en la ciudad un alto tributo en forma de atropellos, y accidentes, pero nadie exigió entonces su atenuación o limitación.

En la actualidad, para ver una de estas antiguas acequias en el barrio de San José nos tenemos que acercar al Parque-Jardín de la Memoria (junto a esta emisora de radio La Granja) que conserva al aire un tramo de la antigua acequia del Ontonar.

Hoy hablamos de CULTURA con mayúsculas, y lo vamos a hacer con alguien muy conocido ya por nuestros radioescuchas: nuestro amigo y colaborador José María Ballestín. Como sabéis es el responsable del espacio “Zaragoza te habla” con el que nos ilustra todas las semanas, nos recuerda la historia de nuestro barrio, de nuestra ciudad. Pero en esta ocasión, además, nos tiene que contar más cosas, pues el pasado jueves, día 1 de junio, presentó oficialmente su libro “Zaragoza según el plano de 1712 y su vecindario de 1723”. Lo hizo en el Museo del Foro de Caesaraugusta (Pza. de la Seo), en el marco de la Feria del Libro. Sus padrinos fueron Guillermo Fatas, profesor emérito de Historia de la Universidad de Zaragoza y Carlos Forcadell, director de la Institución Fernando el Católico.

El libro aporta novedosa información sobre multitud de aspectos de la Zaragoza del principios del S. XVIII. Fotografías de la Torre Nueva, de La Seo, Patio de la Infanta, Cruz del Coso, Audiencia o palacio de lo Luna…. Y un largo etc.

También de lo que pudo ser y no fue, como el proyecto inédito de una fortificación o fortaleza nunca ejecutada.

Son dos libros en uno, pues tampoco tiene desperdicio el vecindario de 1723, que aporta, de forma minuciosa, valiosa información de los que habitaban la Zaragoza de hace más de 300 años. Resulta muy divertido el glosario de profesiones: guarnicionero, zapatero de viejo, tafetanero, o las reseñas de “pobres de solemnidad”, “ciego de limosna”, “sin exercicio”, etc.

En fin, un apasionante viaje a la Zaragoza de principio del S. XVIII de la mano del gran José María Ballestíni al que deseamos todo el éxito que se merece.

NO OS LO PERDÁIS.

Hoy hablamos de CULTURA con mayúsculas, y lo vamos a hacer con alguien muy conocido ya por nuestros radioescuchas: nuestro amigo y colaborador José María Ballestín. Como sabéis es el responsable del espacio “Zaragoza te habla” con el que nos ilustra todas las semanas, nos recuerda la historia de nuestro barrio, de nuestra ciudad. Pero en esta ocasión, además, nos tiene que contar más cosas, pues el pasado jueves, día 1 de junio, presentó oficialmente su libro “Zaragoza según el plano de 1712 y su vecindario de 1723”. Lo hizo en el Museo del Foro de Caesaraugusta (Pza. de la Seo), en el marco de la Feria del Libro. Sus padrinos fueron Guillermo Fatas, profesor emérito de Historia de la Universidad de Zaragoza y Carlos Forcadell, director de la Institución Fernando el Católico.

El libro aporta novedosa información sobre multitud de aspectos de la Zaragoza del principios del S. XVIII. Fotografías de la Torre Nueva, de La Seo, Patio de la Infanta, Cruz del Coso, Audiencia o palacio de lo Luna…. Y un largo etc.

También de lo que pudo ser y no fue, como el proyecto inédito de una fortificación o fortaleza nunca ejecutada.

Son dos libros en uno, pues tampoco tiene desperdicio el vecindario de 1723, que aporta, de forma minuciosa, valiosa información de los que habitaban la Zaragoza de hace más de 300 años. Resulta muy divertido el glosario de profesiones: guarnicionero, zapatero de viejo, tafetanero, o las reseñas de “pobres de solemnidad”, “ciego de limosna”, “sin exercicio”, etc.

En fin, un apasionante viaje a la Zaragoza de principio del S. XVIII de la mano del gran José María Ballestíni al que deseamos todo el éxito que se merece.

NO OS LO PERDÁIS.

En entradas anteriores nos hemos referido a quintas y torres destacadas del antiguo barrio de San José, como la de Julieta Sagols, la de Pina, la de la Perfumista, y las del barrio de los Chiflaos. Ahora vamos a referirnos a varias otras, como la de Fletas, reseñada desde al menos 1899 como una gran propiedad que se extendía entre el camino de las Alcachoferas, el ferrocarril a Barcelona, y el camino de San José. En el plano parcelario de 1935 perduraba la referencia a esta torre como una construcción de tres alturas rodeada de extensa zona de huerta cultivada, que dio nombre (calle de Fletas) al vial paralelo a la zanja del ferrocarril entre el cruce con el camino de las Torres, y el cruce con la avenida de San José. Años después, la calle fue redenominada como avenida, que es más moderno, y se le suprimió la ese final del apellido Fletas, para reconvertirla en un homenaje al gran tenor lírico, y falangista, Miguel Burro Fleta, fallecido en 1938. La torre fue demolida, y sobre los campos de cultivo se trazó la urbanización de las nuevas calles José Pellicer, Lausana, y Pedro Marcuello.

También reseñada desde al menos 1899, destacamos la Quinta de San José, que se localizaba en el arranque del camino de San José, muy cerca del Asilo de Ancianos diseñado por Ricardo Magdalena. En el parcelario de 1935 esta quinta perduraba como una construcción de dos alturas inmediata al camino de San José, con amplios jardines a su izquierda, y una destacada zona de invernaderos en sus traseras. Años después, esta quinta fue derribada, urbanizada, y sobre parte de ella se abrió una nueva calle que homenajeaba a la española Fabiola como reina consorte de Bélgica desde 1960. Otra quinta, también denominada “de San José”, perduró hasta hace pocos meses en el camino del Puente del Virrey, esquina con la calle de Pablo Remacha, si bien estaba abandonada desde hacía tiempo, hasta que fue derribada y su superficie integrada en el colegio privado, sostenido con dinero público, Agustín Gericó.

También al principio del camino de San José, y cercana también al Asilo de Pobres, estaba la torre del abogado Guillén, una gran casona de tres alturas, frondosa zona ajardinada en la zona de ingreso desde el camino de San José, una gruta recreativa, según la moda de la época, y una extensa zona de huerta junto a un riego proveniente de Miraflores. A mediados del pasado siglo XX, esta extensa torre fue derribada, y reurbanizada integralmente. Sobre su solar se levantaron nuevos bloques de viviendas, y por su huerta fue prolongado el antiguo callejón sin salida llamado del Pilar, que hasta entonces tenía entrada y salida por Miguel Servet, frente al Matadero, para conectar con la avenida de San José. De paso, este callejón fue redenominado como calle del Matadero.

Finalmente, nos vamos a referir a la torre de Cuber, que desde finales del siglo XIX se encontraba ubicada en una elevada zona delimitada por el camino del Puente del Virrey y la acequia del Plano. El parcelario de 1935 nos dice que en ella había una construcción central de dos alturas, jardines y amplia zona de huerta. Años antes, la urbanización de un sector del amplio terreno ocupado por esta torre ya había dado lugar al antiguo “barrio particular de Cuber”, cuyas modestas parcelas se extendían vertebradas entre las calles de Cuber, Centro, Salmerón, y de María Teresa Cuber. Tras el 18 de julio de 1936, estas calles fueron redenominadas, respectivamente, de Gerona, Escultor Lobato, Escultor Ramírez, y Escultor Salas. La torre de Cuber propiamente dicha, reducida ya al original y estricto edificio de vivienda, perduró hasta que fue derribada no hace muchos años para dar paso al actual gran bloque de viviendas del nº 6 de la calle de Gerona, esquinero con la plaza del Dos de Mayo

En entradas anteriores nos hemos referido a quintas y torres destacadas del antiguo barrio de San José, como la de Julieta Sagols, la de Pina, la de la Perfumista, y las del barrio de los Chiflaos. Ahora vamos a referirnos a varias otras, como la de Fletas, reseñada desde al menos 1899 como una gran propiedad que se extendía entre el camino de las Alcachoferas, el ferrocarril a Barcelona, y el camino de San José. En el plano parcelario de 1935 perduraba la referencia a esta torre como una construcción de tres alturas rodeada de extensa zona de huerta cultivada, que dio nombre (calle de Fletas) al vial paralelo a la zanja del ferrocarril entre el cruce con el camino de las Torres, y el cruce con la avenida de San José. Años después, la calle fue redenominada como avenida, que es más moderno, y se le suprimió la ese final del apellido Fletas, para reconvertirla en un homenaje al gran tenor lírico, y falangista, Miguel Burro Fleta, fallecido en 1938. La torre fue demolida, y sobre los campos de cultivo se trazó la urbanización de las nuevas calles José Pellicer, Lausana, y Pedro Marcuello.

También reseñada desde al menos 1899, destacamos la Quinta de San José, que se localizaba en el arranque del camino de San José, muy cerca del Asilo de Ancianos diseñado por Ricardo Magdalena. En el parcelario de 1935 esta quinta perduraba como una construcción de dos alturas inmediata al camino de San José, con amplios jardines a su izquierda, y una destacada zona de invernaderos en sus traseras. Años después, esta quinta fue derribada, urbanizada, y sobre parte de ella se abrió una nueva calle que homenajeaba a la española Fabiola como reina consorte de Bélgica desde 1960. Otra quinta, también denominada “de San José”, perduró hasta hace pocos meses en el camino del Puente del Virrey, esquina con la calle de Pablo Remacha, si bien estaba abandonada desde hacía tiempo, hasta que fue derribada y su superficie integrada en el colegio privado, sostenido con dinero público, Agustín Gericó.

También al principio del camino de San José, y cercana también al Asilo de Pobres, estaba la torre del abogado Guillén, una gran casona de tres alturas, frondosa zona ajardinada en la zona de ingreso desde el camino de San José, una gruta recreativa, según la moda de la época, y una extensa zona de huerta junto a un riego proveniente de Miraflores. A mediados del pasado siglo XX, esta extensa torre fue derribada, y reurbanizada integralmente. Sobre su solar se levantaron nuevos bloques de viviendas, y por su huerta fue prolongado el antiguo callejón sin salida llamado del Pilar, que hasta entonces tenía entrada y salida por Miguel Servet, frente al Matadero, para conectar con la avenida de San José. De paso, este callejón fue redenominado como calle del Matadero.

Finalmente, nos vamos a referir a la torre de Cuber, que desde finales del siglo XIX se encontraba ubicada en una elevada zona delimitada por el camino del Puente del Virrey y la acequia del Plano. El parcelario de 1935 nos dice que en ella había una construcción central de dos alturas, jardines y amplia zona de huerta. Años antes, la urbanización de un sector del amplio terreno ocupado por esta torre ya había dado lugar al antiguo “barrio particular de Cuber”, cuyas modestas parcelas se extendían vertebradas entre las calles de Cuber, Centro, Salmerón, y de María Teresa Cuber. Tras el 18 de julio de 1936, estas calles fueron redenominadas, respectivamente, de Gerona, Escultor Lobato, Escultor Ramírez, y Escultor Salas. La torre de Cuber propiamente dicha, reducida ya al original y estricto edificio de vivienda, perduró hasta que fue derribada no hace muchos años para dar paso al actual gran bloque de viviendas del nº 6 de la calle de Gerona, esquinero con la plaza del Dos de Mayo

Línea 13, “San José” (1945-67)

Al menos desde 1927 existía el proyecto de conectar, mediante tranvía, el centro de las ciudad con la barriada de San José, si bien el primer sistema de transporte colectivo fue una primitiva línea de “autobús” de la época. Al comienzo de la década de los años 40, la penuria económica del primer franquismo, el de la imposible autarquía, hizo que el tranviario fuera el único modo de transporte público sostenible, y posible.

Para que esta línea fuera trazada con vía doble por la avenida de San José (una de subida, otra de bajada), hubieron de talarse los árboles que desde antiguo estaban en ella plantados, y la carencia de materiales obligó a que el tendido viario, en gran parte, tuviera que ser reutilizado de la desmantelada línea de Circunvalación, y de algunos tramos de otras líneas.

Finalmente, la línea 13 “San José” fue inaugurada el 30 de agosto de 1945, con ocho unidades tranviarias en servicio, que fueron modernizadas con nuevos modelos al principio de los años 60. El comienzo de línea estaba en la calle de la Verónica (en las traseras del Teatro Principal), pasando luego por el Coso, la calle Espartero, la plaza de San Miguel, Miguel Servet, el cuartel de Intendencia, y ya la avenida de San José, por la que ascendía hasta justo donde comenzaba lo más duro de la cuesta de Morón, en las inmediaciones de la harinera homónima (a partir de 1948, en el Cine Rialto), desde donde regresaba al centro de la ciudad.

La llegada del tranvía propició la unificación de los hasta entonces dispersos barrios particulares de la Paciencia, Comín, Monforte, Cuber, y contribuyó al desarrollo de construcciones a ambos lados de la avenida. En 1951 se construyó un bucle por las calles Millán Astray, Monforte, y Suiza, para dar así la vuelta, y llegar a la terminal junto a la fábrica “la Catedral del Mueble”.

Esta importante línea desapareció como tal en 1967, al refundirse con la línea 11 “Parque” (así denominada porque llevaba al parque Primo de Rivera), y de esta unión surgió:

La nueva Línea 11, denominada “Parque-San José” (en servicio entre 1967-1976)

En esta línea prestaban servicio hasta 22 unidades de las más modernas series de tranvías: la de los 200, y la de los 300, de unas muy buenas prestaciones que, de no haber interferido la decisión política de suprimir este sistema de transporte, hubieran podido seguir activas muchos años.

La progresiva supresión del tranvía en Zaragoza fue pareja al exponencial crecimiento del tráfico rodado de vehículos con motor de explosión, asociado a la modernidad y al “american way of life”, que la España y la Zaragoza de la época fotocopiaban formalmente al ritmo del consumismo inducido por la industria del entretenimiento. Un decreto-ley, además, obligó a sustituir las líneas de trolebús por autobuses, mientras se fomentaba la brillante idea de que eran los tranvías, precisamente ellos, los que obstaculizaban el tráfico rodado, no los miles de vehículos que buscaban desplazarse por calles y viales que no tenían capacidad para ello. Como medida paliativa, importantes pedazos de las aceras, paseos, plazas, y los jardines, fueron recortados y añadidos a la calzada, y también como zonas de aparcamiento en superficie. Eran años en que los andadores centrales que no habían sido erradicados, como los de Fernando el Católico, Calvo Sotelo, o General Mola, quedaron como meros lugares de estacionamiento para coches. Eran años en que el espacio público de la ciudad fue subordinado a las inagotables necesidades del hegemónico coche privado. De esta forma, y en paralelo, desde 1959 se fueron suprimiendo una a una las líneas de tranvía de la ciudad, y sustituidas por líneas de autobuses con los mismos itinerarios. Así, en el mes de enero de 1976, ya sólo quedaba en servicio la línea 11 “Parque-San José”, que tuvo el dudoso honor, además, de ser también la última línea regular de tranvías en una España que se decía encaminada hacia una recuperación de la democracia. Pero la democracia sólo volvería al ayuntamiento en 1979, y por si acaso, el 22 de enero de 1976 circuló la última unidad del histórico tranvía de Zaragoza, la nº 302, que tras completar el recorrido de la línea 11, ingresó en las cocheras de Miguel Servet para no volver a salir nunca más, cerrando de esta triste manera toda una época que había comenzado en 1885. Esta última línea 11 fue sustituida por la línea 40 del autobús urbano, que reproducía miméticamente el antiguo trazado tranviario.

35 años después, en 2011, Zaragoza recuperó el tranvía en una versión moderna, contestada desde el principio, y de forma muy agresiva, por similares intereses políticos que los que acabaron con la red histórica. En esta coyuntura, el barrio de San José espera que la línea 2, prevista sobre el papel hace tiempo, vuelva a prestar servicio por la avenida de San José, para poder así convertirla en la auténtica calle mayor del barrio que merece ser.