ZARAGOZA TE HABLA

Línea 13, “San José” (1945-67)

Al menos desde 1927 existía el proyecto de conectar, mediante tranvía, el centro de las ciudad con la barriada de San José, si bien el primer sistema de transporte colectivo fue una primitiva línea de “autobús” de la época. Al comienzo de la década de los años 40, la penuria económica del primer franquismo, el de la imposible autarquía, hizo que el tranviario fuera el único modo de transporte público sostenible, y posible.

Para que esta línea fuera trazada con vía doble por la avenida de San José (una de subida, otra de bajada), hubieron de talarse los árboles que desde antiguo estaban en ella plantados, y la carencia de materiales obligó a que el tendido viario, en gran parte, tuviera que ser reutilizado de la desmantelada línea de Circunvalación, y de algunos tramos de otras líneas.

Finalmente, la línea 13 “San José” fue inaugurada el 30 de agosto de 1945, con ocho unidades tranviarias en servicio, que fueron modernizadas con nuevos modelos al principio de los años 60. El comienzo de línea estaba en la calle de la Verónica (en las traseras del Teatro Principal), pasando luego por el Coso, la calle Espartero, la plaza de San Miguel, Miguel Servet, el cuartel de Intendencia, y ya la avenida de San José, por la que ascendía hasta justo donde comenzaba lo más duro de la cuesta de Morón, en las inmediaciones de la harinera homónima (a partir de 1948, en el Cine Rialto), desde donde regresaba al centro de la ciudad.

La llegada del tranvía propició la unificación de los hasta entonces dispersos barrios particulares de la Paciencia, Comín, Monforte, Cuber, y contribuyó al desarrollo de construcciones a ambos lados de la avenida. En 1951 se construyó un bucle por las calles Millán Astray, Monforte, y Suiza, para dar así la vuelta, y llegar a la terminal junto a la fábrica “la Catedral del Mueble”.

Esta importante línea desapareció como tal en 1967, al refundirse con la línea 11 “Parque” (así denominada porque llevaba al parque Primo de Rivera), y de esta unión surgió:

La nueva Línea 11, denominada “Parque-San José” (en servicio entre 1967-1976)

En esta línea prestaban servicio hasta 22 unidades de las más modernas series de tranvías: la de los 200, y la de los 300, de unas muy buenas prestaciones que, de no haber interferido la decisión política de suprimir este sistema de transporte, hubieran podido seguir activas muchos años.

La progresiva supresión del tranvía en Zaragoza fue pareja al exponencial crecimiento del tráfico rodado de vehículos con motor de explosión, asociado a la modernidad y al “american way of life”, que la España y la Zaragoza de la época fotocopiaban formalmente al ritmo del consumismo inducido por la industria del entretenimiento. Un decreto-ley, además, obligó a sustituir las líneas de trolebús por autobuses, mientras se fomentaba la brillante idea de que eran los tranvías, precisamente ellos, los que obstaculizaban el tráfico rodado, no los miles de vehículos que buscaban desplazarse por calles y viales que no tenían capacidad para ello. Como medida paliativa, importantes pedazos de las aceras, paseos, plazas, y los jardines, fueron recortados y añadidos a la calzada, y también como zonas de aparcamiento en superficie. Eran años en que los andadores centrales que no habían sido erradicados, como los de Fernando el Católico, Calvo Sotelo, o General Mola, quedaron como meros lugares de estacionamiento para coches. Eran años en que el espacio público de la ciudad fue subordinado a las inagotables necesidades del hegemónico coche privado. De esta forma, y en paralelo, desde 1959 se fueron suprimiendo una a una las líneas de tranvía de la ciudad, y sustituidas por líneas de autobuses con los mismos itinerarios. Así, en el mes de enero de 1976, ya sólo quedaba en servicio la línea 11 “Parque-San José”, que tuvo el dudoso honor, además, de ser también la última línea regular de tranvías en una España que se decía encaminada hacia una recuperación de la democracia. Pero la democracia sólo volvería al ayuntamiento en 1979, y por si acaso, el 22 de enero de 1976 circuló la última unidad del histórico tranvía de Zaragoza, la nº 302, que tras completar el recorrido de la línea 11, ingresó en las cocheras de Miguel Servet para no volver a salir nunca más, cerrando de esta triste manera toda una época que había comenzado en 1885. Esta última línea 11 fue sustituida por la línea 40 del autobús urbano, que reproducía miméticamente el antiguo trazado tranviario.

35 años después, en 2011, Zaragoza recuperó el tranvía en una versión moderna, contestada desde el principio, y de forma muy agresiva, por similares intereses políticos que los que acabaron con la red histórica. En esta coyuntura, el barrio de San José espera que la línea 2, prevista sobre el papel hace tiempo, vuelva a prestar servicio por la avenida de San José, para poder así convertirla en la auténtica calle mayor del barrio que merece ser.

Comenzamos una miniserie de dos capítulos dedicada a los tranvías que desde finales del siglo XIX, y hasta mediados de la década de los años 70 del pasado siglo XX, dieron servicio a alguna zona del actual barrio de San José. En el capítulo de hoy, las líneas 1, y 5.

Línea 1, “Bajo Aragón” (1885-1975)

La Línea 1 del Tranvía, en servicio desde octubre de 1885, era denominada del Bajo Aragón, porque conectaba la céntrica plaza de la Constitución con el sureste en expansión de la ciudad. Originalmente llegaba hasta la estación de ferrocarril de Escatrón y Bajo Aragón, en la carretera de Alcañiz. Como esta estación era denominada de Cappa, la línea del tranvía también fue así denominada popularmente. Además de la estación de tren, otro moderno elemento justificaba el tendido tranviario: el novísimo macelo o matadero municipal diseñado por Ricardo Magdalena. El trazado de la línea, por el centro de la calzada, tenía tres paradas: una en el Coso, otra junto al Presidio de San José (luego cuartel), y el tercero junto al Matadero. Inmediatamente después de la última parada, en la estación de Cappa, se habilitaron las cocheras del tranvía. La carretera de Alcañiz, luego denominada Miguel Servet, tras pasar el puente de San José era un hervidero de establecimientos industriales, con harineras, molinos, pequeñas fundiciones y talleres, además del recreativo “Frontón Zaragozano”. La presencia del tranvía fue un aliciente estratégico para la ubicación de nuevos talleres e instalaciones, y las primeras barriadas y zonas residenciales, al facilitar el acceso a una zona que, hasta entonces, parecía muy lejana de la “Zaragoza” de toda la vida.

Desde las primeras unidades tiradas por caballerías, pasando por la electrificación, y con leves modificaciones de recorrido, esta línea estuvo activa hasta octubre de 1975, cuando su trayecto era plaza de San Miguel/nueva Facultad de Veterinaria. Las cocheras del tranvía y de los trolebuses, siguieron en Miguel Servet hasta que la última línea fue erradicada, en enero de 1976, y luego fueron convertidas en las primeras cocheras de los autobuses urbanos.

Línea 5, “Torrero” (1896-1971)

Esta línea conectaba originalmente la plaza de la Constitución con la playa de Torrero, en la margen izquierda del Canal Imperial, junto al cuartel del ejército, un espacio periférico convertido en lugar de esparcimiento donde acudía la gente a festejar y celebrar, y donde había posibilidad de acceder hasta la Quinta de Julieta Sagols. El original tranvía también tenía un cometido de transporte de mercancías, como la remolacha que bajaba por el Canal Imperial, y era conducida a las azucareras de la ciudad en unidades tranviarias especialmente acondicionadas. La presencia de este tranvía fue decisiva para la implantación de industrias, como por ejemplo, la TUDOR, y la Carde y Escoriaza, en el paseo de Cuéllar, además de serrerías, fábricas de yeso, imprentas. El nuevo barrio de “los Chiflaos”, también debe mucho a la inmediata presencia del tranvía. Con el paso del tiempo, el trazado de esta línea fue alargándose, hacia el sur, cruzando el puente de América, hasta la plaza de las Canteras, y hacia el oeste, para llegar hasta Delicias, lo que la convirtió en la línea más importante de la ciudad, por el número de personas que transportaba. Sin embargo, el 7 de noviembre de 1971 esta línea fue clausurada sin contemplaciones, y sustituida por varias líneas de autobús que reproducían, casi de forma milimétrica, el antiguo trazado tranviario."

Comenzamos una miniserie de dos capítulos dedicada a los tranvías que desde finales del siglo XIX, y hasta mediados de la década de los años 70 del pasado siglo XX, dieron servicio a alguna zona del actual barrio de San José. En el capítulo de hoy, las líneas 1, y 5.

Línea 1, “Bajo Aragón” (1885-1975)

La Línea 1 del Tranvía, en servicio desde octubre de 1885, era denominada del Bajo Aragón, porque conectaba la céntrica plaza de la Constitución con el sureste en expansión de la ciudad. Originalmente llegaba hasta la estación de ferrocarril de Escatrón y Bajo Aragón, en la carretera de Alcañiz. Como esta estación era denominada de Cappa, la línea del tranvía también fue así denominada popularmente. Además de la estación de tren, otro moderno elemento justificaba el tendido tranviario: el novísimo macelo o matadero municipal diseñado por Ricardo Magdalena. El trazado de la línea, por el centro de la calzada, tenía tres paradas: una en el Coso, otra junto al Presidio de San José (luego cuartel), y el tercero junto al Matadero. Inmediatamente después de la última parada, en la estación de Cappa, se habilitaron las cocheras del tranvía. La carretera de Alcañiz, luego denominada Miguel Servet, tras pasar el puente de San José era un hervidero de establecimientos industriales, con harineras, molinos, pequeñas fundiciones y talleres, además del recreativo “Frontón Zaragozano”. La presencia del tranvía fue un aliciente estratégico para la ubicación de nuevos talleres e instalaciones, y las primeras barriadas y zonas residenciales, al facilitar el acceso a una zona que, hasta entonces, parecía muy lejana de la “Zaragoza” de toda la vida.

Desde las primeras unidades tiradas por caballerías, pasando por la electrificación, y con leves modificaciones de recorrido, esta línea estuvo activa hasta octubre de 1975, cuando su trayecto era plaza de San Miguel/nueva Facultad de Veterinaria. Las cocheras del tranvía y de los trolebuses, siguieron en Miguel Servet hasta que la última línea fue erradicada, en enero de 1976, y luego fueron convertidas en las primeras cocheras de los autobuses urbanos.

Línea 5, “Torrero” (1896-1971)

Esta línea conectaba originalmente la plaza de la Constitución con la playa de Torrero, en la margen izquierda del Canal Imperial, junto al cuartel del ejército, un espacio periférico convertido en lugar de esparcimiento donde acudía la gente a festejar y celebrar, y donde había posibilidad de acceder hasta la Quinta de Julieta Sagols. El original tranvía también tenía un cometido de transporte de mercancías, como la remolacha que bajaba por el Canal Imperial, y era conducida a las azucareras de la ciudad en unidades tranviarias especialmente acondicionadas. La presencia de este tranvía fue decisiva para la implantación de industrias, como por ejemplo, la TUDOR, y la Carde y Escoriaza, en el paseo de Cuéllar, además de serrerías, fábricas de yeso, imprentas. El nuevo barrio de “los Chiflaos”, también debe mucho a la inmediata presencia del tranvía. Con el paso del tiempo, el trazado de esta línea fue alargándose, hacia el sur, cruzando el puente de América, hasta la plaza de las Canteras, y hacia el oeste, para llegar hasta Delicias, lo que la convirtió en la línea más importante de la ciudad, por el número de personas que transportaba. Sin embargo, el 7 de noviembre de 1971 esta línea fue clausurada sin contemplaciones, y sustituida por varias líneas de autobús que reproducían, casi de forma milimétrica, el antiguo trazado tranviario."

La Guía de Zaragoza, “o breve noticia de las antigüedades, establecimientos públicos, oficinas y edificios que contiene”, hacía referencia en el año 1860 a cuatro espacios de la ciudad que merecían ser catalogados como “jardines”. El primero era, por derecho propio, el Jardín Botánico, en su ilustrada ubicación junto a la Huerta de Santa Catalina y la calle de San Miguel. El segundo, los enormes jardines, o casa de campo, de don Juan Bruil, entre la calle del Asalto, y el río Huerva. El tercero, el denominado Jardín de Torrero, junto al puerto y playa de Miraflores y las instalaciones del Canal Imperial, cuando aún incluían la iglesia de San Fernando. Y el cuarto “Jardín” era el de la torre de Juan Bernardín, que destacaba por varias razones, entre ellas su atractiva y sugerente denominación: “Jardín de la Perfumista”.

Este Jardín estaba ubicado en la parte alta del camino que desde San José conducía a Torrero, junto al cauce al aire de la acequia del Ontanar, todavía caudalosa después de alimentar a dos cercanas fábricas de harina establecidas junto a la Balseta. La entrada principal del Jardín, que abría una verja de ingreso, daba acceso a un camino flanqueado por una alameda que conducía a la “torre” o finca de recreo de Juan Bernardín, y a un espacio ordenado en varias calles de árboles y setos, simétrica y perfectamente cortados, así como de una interesante variedad de plantas y flores. Había también un pequeño bosquecillo, en el que podía estarse a todas horas, y que en el duro verano zaragozano ofrecía un inestimable abrigo a los rayos del sol, y una saludable fresquera.

Por todo ello, este peculiar jardín o torre, según la Guía de Zaragoza de 1860 era “uno de los puntos más amenos y más pintorescamente bellos de los alrededores de la ciudad”, y su fama estaba muy extendida, pues era objeto de la curiosidad y de la atención tanto de los naturales, como de los visitantes, y era por ello uno de los destinos más buscados por los forasteros cuando llegaban a la Zaragoza de esa época.

Nada de este jardín ha perdurado, o ha llegado a nuestros días, salvo el recuerdo y memoria de que una vez existió, que no fue un sueño. Ya hace tiempo que sobre el solar de este desaparecido Jardín de la Perfumista se edificó un salesiano colegio, que perdura.

A comienzos del siglo XX la moda de las imágenes editadas como postal, o souvenir de Zaragoza, empezó a incluir en su tradicional catálogo de castizos escenarios, el entorno del Canal Imperial de Aragón en algunas de sus localizaciones más destacadas. Una de ellas, indefectiblemente, era una captura realizada desde el puente de América (tanto desde el antiguo de piedra, como desde el nuevo, ya modernista), y en ella aparecía a la izquierda la arbolada playa de Torrero, y los edificios del cuartel militar asentado sobre el que fuera puerto de Miraflores. Al fondo, justo donde una pronunciada curva señala el curso del Canal Imperial hacia la derecha, aparece una poderosa estructura edilicia rematada en un rotundo torreón que, como si fuera un imán visual, focaliza la escena y se apodera de ella. Sin embargo, y a diferencia del resto de motivos con los que comparte escena (el Canal, la playa, el cuartel, los almacenes, las barcazas...), este edificio aparece silente, como si no tuviera historia, pero esto, evidentemente, no es así. Está más escondida, también es cierto, y pendiente de ser conocida. Nosotros la comenzamos a finales del siglo XIX, cuando ya figuran en esa ubicación unas “Casas de Salvador”, cuya planta y dimensiones prefiguran lo que luego pasó a denominarse “Casa, o Torre, de Pina”, por el apellido del prócer local Dámaso Pina, impulsor de los importantes y cercanos talleres textiles a los que también dio nombre. A comienzos de los años 20, Julio Requejo, uno de los fotógrafos más prestigiosos de la ciudad, realizó un reportaje centrado, no ya en el enorme edificio, o su torreón, o en la cercana fábrica textil, sino en el denominado “Jardín de Pina”, una auténtica maravilla reservada para disfrute privado en el interior de la casa, compuesta por un precioso conjunto de jardines, estatuas, pérgolas, parterres, un cenador, y una destacable variedad de plantas y árboles con excelentes vistas a los terrenos inferiores, a los huertos de la zona, y al propio Canal, desde donde fluía la acequia del Ontonar.

Así se mantuvieron las cosas, más o menos, hasta la llegada de la también prodigiosa década de los años 70 del pasado siglo, cuando toda la enorme extensión de la casa, con el jardín y los huertos, fueron derribados y aplanados, y sobre su solar fueron levantados doce bloques de viviendas de ocho alturas en una gran manzana compacta y macizada entre las actuales calles del Pintor Marín Bagüés, plaza del Canal Imperial, y Terrazas de Cuéllar. De la Casa de Pina, y de su Jardín, e historias, fuese, y no hubo nada, porque "solas, frágiles, invisibles, nadie hablará de nosotras cuando hayamos muerto". Y nadie habla de este enclave, una vez desaparecido. En este caso, además, no hay ni un mínimo recordatorio en el lugar de los hechos. Esta ciudad tiene estas cosas.

El lavadero conocido como “La Balseta” (balsa de agua pequeña) ya tenía una dilatada historia antes de llegar el siglo pasado, el XX, pues formaba parte de las intervenciones realizadas gracias a la llegada de agua por el Canal Imperial, esa colosal empresa ilustrada de finales del siglo XVIII. Este lavadero estaba surtido mediante la nueva acequia del “Plano”, que derivaba agua del Canal en la Almenara de Santa Engracia, cruzaba el camino de Torrero, pasaba junto a las instalaciones del puerto de Miraflores, la iglesia neoclásica de San Fernando, y aprovechando el pronunciado desnivel de la zona, estancaba agua en una pequeña balsa construida en piedra que cumplía la importante función de servir de lavadero de ropa para quienes habitaban las viviendas del despejado entorno, fundamentalmente las ubicadas entre el Canal y el “camino que conduce a Torrero”. Esta zona conoció una progresiva urbanización desde finales del siglo XIX, debido al aumento de población trabajadora de las fábricas e instalaciones industriales ubicadas en el entorno. La ausencia de abastecimiento de agua, amén de otros servicios hoy considerados esenciales, hasta bien entrado el siglo XX, hizo que este lavadero se consolidara como un espacio de referencia para la zona alta de la barriada de San José durante varias generaciones. La Balseta era circular de diseño, al aire libre, sin techumbre ni resguardo, y sólo avanzado el siglo XX fue cubierta con una estructura de mampostería y teja. Fue el último lavadero urbano activo en Zaragoza, de los abundantes que hubo en toda la ciudad, hasta que la generalización del abastecimiento de agua para uso doméstico los fue dejando sin usuarias (porque lavar la ropa era “cosa de mujeres”). Como en otros tantos casos en esta ciudad, el desuso, la ausencia de mantenimiento, y la interesada asociación con un pasado de aspecto atrasado, rural, lo convirtió al comienzo de la década de los años 70 en una ruina considerada vieja, antiestética, y sobre todo molesta para la sacrosanta circulación rodada. La Balseta estaba a años luz de esa imagen moderna que Zaragoza estaba adquiriendo a base de destruir una parte de su pasado, su patrimonio, su historia. El clamor favorable a su derribo se convirtió en un sonsonete que sólo paró cuando la piqueta terminó el trabajo, y la Balseta fue derribada.

Cuando en 2005 fue remodelado el tramo alto de la avenida de San José, se incluyó en su diseño un espacio denominado “Glorieta de la Balseta”, una plaza dura al uso, entre pronunciados desniveles, con árboles, bancos, y un memorial como recuerdo de la existencia de la Balseta en forma de dos cubetas de agua, a distinta altura, y la escultura en bronce (obra de Manuel Arcón Pérez) de una "lavandera", como representación idealizada de las antiguas usuarias de este lavadero, de la antigua Balseta.

La “Quinta Julieta” fue construida a modo y manera de las torres de recreo de la periferia de Zaragoza, en este caso para el ingeniero industrial catalán Enrique Sagols Ferrer, que vino a Zaragoza a trabajar en la fundición de Averly, y casó con Julia Rodrigo Coutens. Esta quinta estaba ubicada junto al Canal Imperial, y fue convertida en un exhuberante espacio de esparcimiento con dos lagos artificiales con puentecillos, parterres, pagodas chinas, cuevas artificiales, palomares, densa vegetación, y una vivienda construida al modo romántico, como si de un pequeño castillo se tratara, e incluso se habilitó una pequeña plaza de toros. Años después, Enrique Sagols decidió abrir esta Quinta al público para que la visitara, y para facilitar el acceso, adquirió una barca con forma de góndola con la que acercar a los viajeros desde la playa de Torrero, cerca de la parada del tranvía que allí tenía su terminal.

Esta barca, de nombre “Santa Cecilia”, tenía un singular cisne blanco tallado en su proa que pronto la hizo famosa, tal y como aparece representada en varias fotografías de la época. Para permitir su navegación, esta barca era arrastrada desde el camino de sirga por una o dos caballerías conducidas por un arriero. Con motivo de la Exposición Hispano-Francesa de 1908, esta quinta fue escenario de actos tan destacados como un banquete en homenaje a Benito Pérez Galdós, con ocasión del estreno de su ópera “Zaragoza”, al que asistió personalmente.

Con el tiempo, y el devenir histórico, esta quinta fue transformada en una casa de meditación y ejercicios espirituales propiedad de los padres jesuitas, y fue desposeída de sus peculiares características que hacían de ella un espacio único y especial.

Entre los años 1898 y 1945, la fábrica en Zaragoza de la Sociedad Española del Acumulador Tudor, S.A., estuvo asentada en una gran manzana de terreno delimitada por el camino de las Torres, el camino de las Alcachoferas, y la subida de Cuéllar. Fue construida sobre la antigua harinera de Almech llamada "La Pilar", de la que conservó el nombre, junto al importante caudal de agua proporcionado mediante la acequia de San José que bajaba desde el Canal Imperial. Los antiguos molinos harineros fueron reconvertidos en dinamos, y “La Pilar” comenzó la producción de baterías de la TUDOR, que pronto tuvieron a los tranvías de la ciudad como uno de sus clientes más destacados. En 1916 inició la producción de baterías para automóviles, y en 1933 la de pilas secas. Un par de años después, la fábrica sufrió un incendio importante, pero su reconversión como una de las más importantes industrias de guerra de la zona nacionalista, entre los años 1936-39, aseguró su crecimiento y desarrollo. La gran expansión auspiciada por la guerra, y la creciente importancia del sector del automóvil como medio de transporte, determinó que la empresa buscara una nueva ubicación, mucho más grande que esta de San José, y la encontró en unos lejanos terrenos junto a la carretera de Navarra, a donde se trasladaría en 1946. El vacío dejado, tras el desmantelamiento industrial, pronto fue ocupado por una densa manzana de nuevos bloques de viviendas, que se fue completando en poco tiempo. Los primeros se fueron construyendo en la parte recayente al camino de las Alcachoferas, que fue redenominado como calle del general Millán Astray, y unos años después, el tramo del camino de las Torres completó la urbanización de esta antigua zona industrial, que no conserva ningún vestigio que lo atestigüe.

Sobre terrenos de la antigua torre de Allustante junto al camino de Torrero, la Sociedad de Propietarios denominada "La Amistad" promovió en 1892 la parcelación y urbanización particular de una nueva barriada, en una zona hasta entonces virgen de construcciones que no fueran instalaciones industriales, muy cerca de los recientes depósitos de agua de la ciudad. El resultado final de este proyecto fue denominado "Barrio de las Acacias", por los espinosos árboles con que se verdeó el trazado de sus calles, aunque la aguda socarronería indígena enseguida supo sacar aún más punta al asunto, ya que lo rebautizó como "Barrio de los Chiflaos", porque no les cuadraba en la cabeza que gente de bien se subiera a vivir, y de forma permanente, a una zona tan alejada de la Zaragoza de toda la vida. Aún con sorna cruel y todo, pronto fueron surgiendo nuevas y empinadas calles que recibieron el nombre de Vista Alegre, Sáinz de Varanda, Marqués de Ahumada, y Pradilla, y en unos pocos años fueron edificadas una cincuentena de singulares casas unifamiliares de destacado porte, con amplios jardines, y con todos los servicios básicos de la época. Como era una urbanización "particular", tenía su guarda que de día disuadía a extraños y ajenos, y su cadena que, de noche, cerraba el acceso a su interior.

Muy pocas imágenes guardan testimonio gráfico de este desaparecido barrio, cuyas espectaculares fincas siguieron la suerte de otras muchas zonas de la ciudad en los locos años del denominado “Desarrolllismo”: sus propietarios las vendieron, y sobre ellas se construyeron nuevos bloques impersonales y seriados, al uso de la época. Apenas queda un leve reflejo del antiguo barrio de las Acacias en forma de unas pocas construcciones que sobreviven entre una mayoría de nuevas, modernas y asépticas viviendas. Cuando alguien se topa con una de ellas, no es de extrañar que piense eso de “¿qué hace una chica como tú en un sitio como éste?”

En el año 1840, Miguel Alejos Burriel era el alcalde de la ciudad de Zaragoza, y a la vez, presidente de la DPZ. Eran los años de la Regencia del general Espartero, en los que la incipiente burguesía española era considerada liberal y progresista, y estaba empeñada en impulsar medidas de desarrollo como la desamortización de bienes eclesiásticos, y la constitución de un mercado unitario sin aduanas interiores. En esta línea, Alejos Burriel ha pasado a la historia por su breve ensayo titulado “El Porvenir industrial de Zaragoza”, donde proponía que, al igual que ya sucedía en Inglaterra, Suiza, e incluso Cataluña, se aprovechara la fuerza motriz de las aguas, del Canal Imperial en este caso, para impulsar la economía local. En primer lugar, reforzando las industrias ya existentes, como los molinos harineros y batanes, y proyectando luego nuevos establecimientos como telares y talleres textiles que utilizaran la energía hidráulica proporcionada por el desnivel, estimado en unos 30 metros de caída, desde el cauce del Canal. De esta forma, y adaptándose al aterrazamiento natural desde la playa de Miraflores, la calle de Lapuyade, y el camino de las Alcachoferas, proponía establecer un nuevo y gran barrio industrial que se habría de extender entre el cabezo de Buenavista, el paseo de Ruiseñores, y hasta el camino de San José, vertebrado por calles regulares y ordenadas. Las industrias textiles que allí se habrían de establecer, tendrían como materia prima los productos vegetales producidos en la propia ciudad y su zona de influencia, como el lino, el cáñamo, la lana, y la seda. Con estas medidas, Alejos Burriel estimaba que la población de Zaragoza (entonces, de unos 45.000 habitantes), podría alcanzar en poco tiempo la descomunal cifra de los 300.000, cifra que sólo alcanzó a comienzos de la década de los años 60, pero del pasado siglo XX. Además, y para establecer una ruta moderna por la que exportar las mercancías producidas, propuso canalizar el Ebro desde Zaragoza hasta Tortosa, recuperando de esta forma el proyecto ilustrado del Canal Imperial de utilizar la navegación como vía de desarrollo.

Este interesante proyecto utópico ha quedado como uno de los primeros intentos teóricos de desarrollo de Zaragoza en el siglo XIX, utilizando la industrialización como optimista panacea para solucionar en poco tiempo el subdesarrollo económico y social del país.