ZARAGOZA TE HABLA

Acaba de cumplirse el aniversario 50 de la gran peregrinación de gitanos a la ciudad de Zaragoza, que tuvo lugar entre los días 8 y 12 de septiembre de 1968, y que concitó en la ciudad de cinco a diez mil gitanos de todo el mundo, si bien la mayor parte de ellos eran provenientes de las vecinas Francia e Italia. En ese momento se estimaba que en Zaragoza vivían unas tres mil personas de esta etnia.

Pregunta: ¿Sabemos cuál era el fin de esta peregrinación, de quien fue la iniciativa….?

Esta iniciativa daba continuidad a las tradicionales peregrinaciones realizadas desde 1965, año en que confluyeron en Roma gitanos de toda Europa durante el pontificado de Pablo VI, que asistió personalmente al evento.

En 1968, y a propuesta del Apostolado pro-gitano en España, el Secretariado Internacional del Apostolado Nómada, dependiente de la Sagrada Congregación para los Obispos, tomó la decisión de que esta peregrinación anual, que se organizaba cada año donde hubiera un famoso santuario mariano, tuviese como meta el de Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza, Virgen que el pueblo gitano denomina en su propia lengua “Manjari”.

Pregunta: Supongo que el evento fue todo un acontecimiento, no?

Este evento fue un gran acontecimiento social en la ciudad de la época, con un destacado programa de actos vinculado a diversos ritos, iconos, creencias y ceremoniales católicos (muy publicitado en los medios de comunicación de la época, incluyendo el informativo NODO), que contó con la presencia de varios cardenales y obispos tanto españoles como extranjeros, y que se expresó en forma de diversas misas colectivas, ejercicios de catequesis, una marcha nocturna con antorchas al Pilar, y un vía crucis. Además, y por el carácter nómada de este pueblo, la peregrinación incluyó actos informativos, charlas, conferencias, visitas, festejos, hogueras colectivas, demostraciones de folclore, la visita a familiares lejanos, el acuerdo y concierto de matrimonios, la realización de transacciones y tratos comerciales, y la posibilidad de recibir la primera comunión, la confirmación e incluso el bautismo. Finalmente, el gran encuentro pretendía estimular la promoción humana y social de este pueblo y despertar la conciencia colectiva y solidaria de toda la sociedad para solucionar sus tradicionales problemas: precariedad laboral, habitacional, cultural, sanitaria, entre otros. En el lenguaje oficial de la época no se utilizaban conceptos como racismo, exclusión social, discriminación, porque entonces eso no existía en España, dicen.

Pregunta: Creo que en aquella casposa España no existía eso, ni otras muchas cosas, pero, en fin, este tema requeriría un programa entero. A lo que estamos, ¿dónde diablos metieron a tanta gente?

El alojamiento habilitado para los foranos peregrinos gitanos fue el antiguo cuartel de Castillejos, junto al Canal Imperial y el puente de América, que entonces se encontraba desalojado de sus funciones militares y que pocos años después sería derribado y sustituido por el moderno Centro Regional de Mando y luego el acuartelamiento de San Fernando. El arbolado tramo del paseo del Canal inmediato al cuartel, donde antaño estuviera la playa de Torrero, desde el puente de América y hasta la que fuera torre de Dámaso Pina, fue convertido en provisional camping que se llenó de carpas, caravanas y vehículos venidos de otros lares. El gran patio del interior del cuartel fue escenario de multitudinarias celebraciones, alguna de ellas nocturnas, como la que contó con la presencia del arzobispo local, Pedro Cantero Cuadrado. El buen tiempo acompañó el desarrollo de todos los actos, en uno de esos veranos locales en que el calor se interna hasta bien entrado el mes de septiembre. El año siguiente, 1969, la peregrinación llevaría al pueblo gitano a Nuestra Señora de Banneux, en Bélgica.

(Ambientamos la entrevista con Gypsy Jazz - Minor Swing - Rhythm Future Quartet)

EL PUENTE DE AMÉRICA

        Los orígenes de este puente se remontan a la llegada de aguas a la ciudad mediante el Canal Imperial, cuyo paso por esa desolada zona del monte de Torrero requirió la construcción de un puente que diera continuidad al ramal del camino de Cuarte que por allí estaba trazado.

En las obras de excavación de los fundamentos donde se asentó luego el puente participó un batallón del regimiento de infantería el Real de América, establecido en la ciudad tras su participación primero en la defensa del Virreinato de la Nueva España en América, y más recientemente en la guerra anglo-española de 1779-83. Por esa razón, desde entonces este puente ha sido denominado de América.

        La remota ubicación de este puente respecto del caserío urbano de la época estaba íntimamente asociada a las instalaciones del Canal Imperial en el puerto de Miralflores, y para dar continuidad al tránsito a los pueblos, viñedos y dehesas que quedaron en la margen derecha del Canal. Su base era de piedra de sillería, el único arco fue construido en ladrillo, y el resto de la obra en mampostería.

Tenía un destacado gálibo para permitir la navegación canalina, y bajo él había dos andenes para dar paso a las caballerías que tiraban de los barcos. Al lado del puente se construyó un varadero o dique cubierto para conservar y reparar embarcaciones, y se habilitó otro gran espacio cerrado y descubierto con árboles para poder construir hasta cuatro barcos al mismo tiempo.

        Durante el segundo asedio francés de la ciudad en 1809 esta zona fue acometida por la División Musenier, y el puente resultó destruido para intentar frenar su paso. En 1815 el puente fue reconstruido, manteniendo la planta y forma del anterior. Cuando en 1834 fue inaugurado el cementerio católico de Torrero, se hubo de habilitar un nuevo y rectilíneo camino para acceder al camposanto que se añadió al antiguo camino de Cuarte y al más moderno de las Canteras. Este nuevo camino se denominó del Cementerio, si bien no estuvo terminado hasta los tiempos de la efímera Primera República Española (año 1873).

        La apertura en 1886 de la línea de Torrero del tranvía traccionado por caballerías dejó claro que el ilustrado diseño de este puente, pensado más para el tráfico canalino de embarcaciones que para un pesado y creciente tráfico rodado terrestre, necesitaba una radical rectificación que no había sido satisfecha por las diversas intervenciones producidas en los últimos años. Cuando la electrificación del tranvía estaba ya en el horizonte, el Ayuntamiento y el Canal Imperial acordaron el derribo del viejo puente y sus desgastados malecones de la rampa de acceso, que había que reparar cada poco tiempo, por un moderno puente de piedra diseñado por José María Royo Villanova (ingeniero del Canal Imperial) que eliminaba el

gálibo para embarcaciones, con lo que la navegación del Canal quedó definitivamente bloqueada en este punto, salvo para pequeñas embarcaciones recreativas. La fábrica del puente quedó completa con la metálica decoración modernista diseñada por Ricardo Magdalena y las barandillas forjadas por el rejero José González. El nuevo puente fue inaugurado en octubre de 1903, e inmediatamente se trazó sobre él el nuevo tendido eléctrico de la tranviaria línea de Torrero y, poco después, de la línea del Cementerio.

        En 1949 fue derribado el antiguo e inmediato dique cubierto del Canal Imperial, dejando un solar que sería ocupado a principios de la década de los años setenta por modernas oficinas administrativas de la entidad canalina. Como en otros casos de las ciudad, la explosión de tráfico motorizado de la segunda mitad del siglo XX impactó en este

puente mediante la ocupación de hasta tres carrilles para tránsito rodado, dejando a los seres peatonales apenas un mínimo espacio para pasar en fila india. Esto fue así hasta que en 2009 se aprobó un ensanchamiento lateral del puente para habilitar unas aceras dignas de tal nombre.

        El puente de América presenta sendos cartelones, uno por dirección, que lo significan y singularizan, si bien carece de otros que narren su historia. Curiosamente, a unos pocos metros y en el año 2014 fue instalado un memorial del Bronce de Botorrita que explica bastante bien este conflicto de aguas acaecido hace unos 2100 años entre las ciudades de Caesaragusta y de Contrebia Belaisca.

EL PUENTE DE AMÉRICA

        Los orígenes de este puente se remontan a la llegada de aguas a la ciudad mediante el Canal Imperial, cuyo paso por esa desolada zona del monte de Torrero requirió la construcción de un puente que diera continuidad al ramal del camino de Cuarte que por allí estaba trazado.

En las obras de excavación de los fundamentos donde se asentó luego el puente participó un batallón del regimiento de infantería el Real de América, establecido en la ciudad tras su participación primero en la defensa del Virreinato de la Nueva España en América, y más recientemente en la guerra anglo-española de 1779-83. Por esa razón, desde entonces este puente ha sido denominado de América.

        La remota ubicación de este puente respecto del caserío urbano de la época estaba íntimamente asociada a las instalaciones del Canal Imperial en el puerto de Miralflores, y para dar continuidad al tránsito a los pueblos, viñedos y dehesas que quedaron en la margen derecha del Canal. Su base era de piedra de sillería, el único arco fue construido en ladrillo, y el resto de la obra en mampostería.

Tenía un destacado gálibo para permitir la navegación canalina, y bajo él había dos andenes para dar paso a las caballerías que tiraban de los barcos. Al lado del puente se construyó un varadero o dique cubierto para conservar y reparar embarcaciones, y se habilitó otro gran espacio cerrado y descubierto con árboles para poder construir hasta cuatro barcos al mismo tiempo.

        Durante el segundo asedio francés de la ciudad en 1809 esta zona fue acometida por la División Musenier, y el puente resultó destruido para intentar frenar su paso. En 1815 el puente fue reconstruido, manteniendo la planta y forma del anterior. Cuando en 1834 fue inaugurado el cementerio católico de Torrero, se hubo de habilitar un nuevo y rectilíneo camino para acceder al camposanto que se añadió al antiguo camino de Cuarte y al más moderno de las Canteras. Este nuevo camino se denominó del Cementerio, si bien no estuvo terminado hasta los tiempos de la efímera Primera República Española (año 1873).

        La apertura en 1886 de la línea de Torrero del tranvía traccionado por caballerías dejó claro que el ilustrado diseño de este puente, pensado más para el tráfico canalino de embarcaciones que para un pesado y creciente tráfico rodado terrestre, necesitaba una radical rectificación que no había sido satisfecha por las diversas intervenciones producidas en los últimos años. Cuando la electrificación del tranvía estaba ya en el horizonte, el Ayuntamiento y el Canal Imperial acordaron el derribo del viejo puente y sus desgastados malecones de la rampa de acceso, que había que reparar cada poco tiempo, por un moderno puente de piedra diseñado por José María Royo Villanova (ingeniero del Canal Imperial) que eliminaba el

gálibo para embarcaciones, con lo que la navegación del Canal quedó definitivamente bloqueada en este punto, salvo para pequeñas embarcaciones recreativas. La fábrica del puente quedó completa con la metálica decoración modernista diseñada por Ricardo Magdalena y las barandillas forjadas por el rejero José González. El nuevo puente fue inaugurado en octubre de 1903, e inmediatamente se trazó sobre él el nuevo tendido eléctrico de la tranviaria línea de Torrero y, poco después, de la línea del Cementerio.

        En 1949 fue derribado el antiguo e inmediato dique cubierto del Canal Imperial, dejando un solar que sería ocupado a principios de la década de los años setenta por modernas oficinas administrativas de la entidad canalina. Como en otros casos de las ciudad, la explosión de tráfico motorizado de la segunda mitad del siglo XX impactó en este

puente mediante la ocupación de hasta tres carrilles para tránsito rodado, dejando a los seres peatonales apenas un mínimo espacio para pasar en fila india. Esto fue así hasta que en 2009 se aprobó un ensanchamiento lateral del puente para habilitar unas aceras dignas de tal nombre.

        El puente de América presenta sendos cartelones, uno por dirección, que lo significan y singularizan, si bien carece de otros que narren su historia. Curiosamente, a unos pocos metros y en el año 2014 fue instalado un memorial del Bronce de Botorrita que explica bastante bien este conflicto de aguas acaecido hace unos 2100 años entre las ciudades de Caesaragusta y de Contrebia Belaisca.

El de Ramón Pignatelli es uno de los monumentos semovientes de la ciudad que, por diversas razones, han sido expulsados del exclusivo “centro” urbano a otras periféricas ubicaciones donde lucen menos, dirá alguien, o en las que acaso residan más plácidamente, según otras opiniones, la mía entre ellas.

Su historia arranca cuando tras la primera guerra carlista (una de las varias guerras civiles españolas del siglo XIX), el Canal Imperial convirtió el espacio extramuros comprendido entre la puerta y lasruinas de Santa Engracia y el río Huerva, en una zona ajardinada que conectaba con el paseo de la Ronda y el camino de Torrero, un espacio que fue denominado “Salón de la Glorieta”. El proyecto de levantar en el centro de este Salón un monumento en honor a los defensores de la ciudad en el asedio de 1808 y en la cincomarzada de 1838, quedó en eso, en proyecto. En 1851, el Ayuntamiento decidió levantar en el centro de esta moderna glorieta una estatua de Ramón Pignatelli que fue encargada al escultor Antonio Palao. El bulto redondo en bronce fue fundido en París, y la base y pedestal fueron tallados en piedra de la Puebla de Albortón, siendo inaugurado oficialmente el conjunto en junio de 1859. Desde ese momento, el Salón de la Glorieta se convirtió en la Glorieta de Pignatelli.

En 1868 el entorno de esta Glorieta fue el escenario donde se emplazó el recinto de la Exposición Aragonesa de ese año. Inmediatamente a su clausura, los edificios fueron derruidos y el suelo, de propiedad municipal, fue parcelado y vendido. Allí se levantaría a finales de siglo, entre otros, el edificio de la Capitanía General, y una selecta serie de viviendas unifamiliares en forma de hotelitos que configuró este recoleto espacio hasta que el desarrollismo de los años sesenta y setenta del pasado siglo XX acabó de forma infame con la mayor parte de ellos.

Mientras tanto, en el centro de la Glorieta seguía orondo e impasible don Ramón Pignatelli, en la que todavía era la más importante zona verde de la ciudad. Pero ya en 1901 el Ayuntamiento aprobó iniciar el desmonte del alto de Cuéllar para poder situar la estatua de Pignatelli en una ubicación aún por precisar. La expulsión de la Glorieta se debía a la ideológica decisión de sustituirla por un monumento en homenaje al medieval Justiciazgo, que sería inaugurado en octubre de 1904. Al mismo tiempo, la fuente de Neptuno o de la Princesa sita en la plaza de la Constitución, nunca bien considerada por la elite local, habría de ser sustituida por el Monumento a los Mártires de la Religión y de la Patria, y removida primero a la arboleda de Macanaz, y más tarde al parque de Primo de Rivera.

De esta forma, en octubre de 1904 fue reubicada la estatua de Pignatelli en el alto de Cuéllar que aunque formalmente pretendía ser parque, todavía en 1908 era calificado de “sequedal”, pues las obras de adecuación estaban muy ralentizadas por la competencia de las obras del nuevo parque de Buenavista, donde el Ayuntamiento había decidido ubicar la nueva gran zona verde de la ciudad. Aun estando mucho más cerca del centro urbano, en una zona de ensanche burgués en efervescencia constructiva y de contar con una concurrida línea de tranvías eléctricos, el parque de Pignatelli contaba con la estatua del prócer, y poco más. En 1932 el arquitecto municipal Miguel Ángel Navarro diseñó el trazado definitivo del parque, suprimiendo además la circulación rodada y tranviaria que se realizaba por su interior.

En octubre de 1947 se organizó un homenaje a Ramón Pignatelli que incluyó un descenso por el Canal Imperial de varias barcazas o pontones, en uno de los cuales se emplazó una curiosa reproducción de la estatua del parque. Posteriormente se realizaron diversas obras de embellecimiento del parque (años 1948, 1961, 1986). Con el natural crecimiento de los árboles que la rodean, la estatua de Pignatelli parece haber encontrado desde hace algunos años un espacio de intimidad y tranquilidad que, de haber perdurado en la plaza de Aragón, seguramente no hubiera tenido, sobre todo en los años en que el antiguo paseo de la Independencia fue convertido en una autopista para el tráfico rodado. El próximo año se cumplirá el aniversario 160 de la estatua de Pignatelli. Sirvan estas breves líneas como un adelantado y modesto homenaje.

El de Ramón Pignatelli es uno de los monumentos semovientes de la ciudad que, por diversas razones, han sido expulsados del exclusivo “centro” urbano a otras periféricas ubicaciones donde lucen menos, dirá alguien, o en las que acaso residan más plácidamente, según otras opiniones, la mía entre ellas.

Su historia arranca cuando tras la primera guerra carlista (una de las varias guerras civiles españolas del siglo XIX), el Canal Imperial convirtió el espacio extramuros comprendido entre la puerta y lasruinas de Santa Engracia y el río Huerva, en una zona ajardinada que conectaba con el paseo de la Ronda y el camino de Torrero, un espacio que fue denominado “Salón de la Glorieta”. El proyecto de levantar en el centro de este Salón un monumento en honor a los defensores de la ciudad en el asedio de 1808 y en la cincomarzada de 1838, quedó en eso, en proyecto. En 1851, el Ayuntamiento decidió levantar en el centro de esta moderna glorieta una estatua de Ramón Pignatelli que fue encargada al escultor Antonio Palao. El bulto redondo en bronce fue fundido en París, y la base y pedestal fueron tallados en piedra de la Puebla de Albortón, siendo inaugurado oficialmente el conjunto en junio de 1859. Desde ese momento, el Salón de la Glorieta se convirtió en la Glorieta de Pignatelli.

En 1868 el entorno de esta Glorieta fue el escenario donde se emplazó el recinto de la Exposición Aragonesa de ese año. Inmediatamente a su clausura, los edificios fueron derruidos y el suelo, de propiedad municipal, fue parcelado y vendido. Allí se levantaría a finales de siglo, entre otros, el edificio de la Capitanía General, y una selecta serie de viviendas unifamiliares en forma de hotelitos que configuró este recoleto espacio hasta que el desarrollismo de los años sesenta y setenta del pasado siglo XX acabó de forma infame con la mayor parte de ellos.

Mientras tanto, en el centro de la Glorieta seguía orondo e impasible don Ramón Pignatelli, en la que todavía era la más importante zona verde de la ciudad. Pero ya en 1901 el Ayuntamiento aprobó iniciar el desmonte del alto de Cuéllar para poder situar la estatua de Pignatelli en una ubicación aún por precisar. La expulsión de la Glorieta se debía a la ideológica decisión de sustituirla por un monumento en homenaje al medieval Justiciazgo, que sería inaugurado en octubre de 1904. Al mismo tiempo, la fuente de Neptuno o de la Princesa sita en la plaza de la Constitución, nunca bien considerada por la elite local, habría de ser sustituida por el Monumento a los Mártires de la Religión y de la Patria, y removida primero a la arboleda de Macanaz, y más tarde al parque de Primo de Rivera.

De esta forma, en octubre de 1904 fue reubicada la estatua de Pignatelli en el alto de Cuéllar que aunque formalmente pretendía ser parque, todavía en 1908 era calificado de “sequedal”, pues las obras de adecuación estaban muy ralentizadas por la competencia de las obras del nuevo parque de Buenavista, donde el Ayuntamiento había decidido ubicar la nueva gran zona verde de la ciudad. Aun estando mucho más cerca del centro urbano, en una zona de ensanche burgués en efervescencia constructiva y de contar con una concurrida línea de tranvías eléctricos, el parque de Pignatelli contaba con la estatua del prócer, y poco más. En 1932 el arquitecto municipal Miguel Ángel Navarro diseñó el trazado definitivo del parque, suprimiendo además la circulación rodada y tranviaria que se realizaba por su interior.

En octubre de 1947 se organizó un homenaje a Ramón Pignatelli que incluyó un descenso por el Canal Imperial de varias barcazas o pontones, en uno de los cuales se emplazó una curiosa reproducción de la estatua del parque. Posteriormente se realizaron diversas obras de embellecimiento del parque (años 1948, 1961, 1986). Con el natural crecimiento de los árboles que la rodean, la estatua de Pignatelli parece haber encontrado desde hace algunos años un espacio de intimidad y tranquilidad que, de haber perdurado en la plaza de Aragón, seguramente no hubiera tenido, sobre todo en los años en que el antiguo paseo de la Independencia fue convertido en una autopista para el tráfico rodado. El próximo año se cumplirá el aniversario 160 de la estatua de Pignatelli. Sirvan estas breves líneas como un adelantado y modesto homenaje.

Entre 1575 y 1578 fue construido por la Diputación General del Reino un puente de nueva planta sobre el río Huerva para dignificar un antiguo paso fluvial y dar continuidad a los caminos que conectaban el puente de Tablas y la cercana puerta Quemada con el importante camino de Fuentes y de Tortosa. Los anteriores puentes, en madera, eran periódicamente arruinados por las excepcionales y tremendas crecidas del Huerva, por lo que esta nueva obra, en piedra de Leciñena, fue diseñada para permanecer en el tiempo. A raíz del cercano establecimiento del gran convento de los Carmelitas Descalzos de San José, veinte años después, este puente comenzó a ser denominado desde entonces como de San José.

Algo más de doscientos años después, durante los asedios bélicos de 1808-09 fue derruido uno de los tres arcos del puente de San José (el inmediato a la margen derecha) para tratar de impedir el acceso francés por ese estratégico punto, quedando así inutilizado para el tránsito. Tras la guerra, un puente de madera provisional fue construido aguas arriba, varias decenas de metros del antiguo de piedra, cuyos sillares comenzaron a ser desmontados y reutilizados en otros edificios. Del año 1847 queda el "Proyecto de un puente colgado que se intenta construir sobre el río Huerva en el sitio denominado de San José Extramuros de la Ciudad de Zaragoza", en una ubicación intermedia entre el antiguo de piedra y el provisional de madera, que no fue realizado.

Algunos años más tarde, en 1858, con motivo de la apertura de la puerta del Duque de la Victoria como acceso directo a la antigua y recoleta plaza de San Miguel, fue diseñado un nuevo puente en cemento para conectar de forma más directa con los caminos del Bajo Aragón y de Torrero. La ubicación de este puente, aguas arriba a todos los anteriores, se corresponde con la actual, que por las cosas que tiene esta ciudad suele ser considerada “la de toda la vida”. En 1885 comenzaron a circular por este puente las primeras unidades tranviarias traccionadas por caballerías de la línea 1 ”Bajo Aragón”, que desde 1902 fueron sustituidas por unidades eléctricas.

En el año 1923, albores de la motorización del transporte carretero, el puente de San José fue ensanchado e incluyó en los muros laterales originales una barandilla metálica reutilizada del puente de Santa Engracia, que había sido soterrado con motivo del cubrimiento del Huerva y el desarrollo del plan de Ensanche de esa parte de la ciudad. En agosto de 1945 la tranviaria línea 13 “San José” comenzó a circular por el puente de San José, hasta que en 1967 se unificó con la línea “Parque” dando como resultado la nueva línea 11 “Parque-San José”,clausurada en 1976.

La explosión desarrollista del tráfico motorizado en la segunda mitad del siglo XX convirtió a este puente en un mero punto de paso saturado de utilitarios, autobuses y camiones de gran tonelaje, con apenas dos mínimos espacios laterales para peatones, y así fue hasta que en 1987 una reforma incluyó el ensanche de la zona peatonal.

A pesar de que este de San José es uno de los puentes de la ciudad con más historia, carece de placa o rótulo que lo identifique ni que incluya siquiera un breve relato de su devenir.

Entre 1575 y 1578 fue construido por la Diputación General del Reino un puente de nueva planta sobre el río Huerva para dignificar un antiguo paso fluvial y dar continuidad a los caminos que conectaban el puente de Tablas y la cercana puerta Quemada con el importante camino de Fuentes y de Tortosa. Los anteriores puentes, en madera, eran periódicamente arruinados por las excepcionales y tremendas crecidas del Huerva, por lo que esta nueva obra, en piedra de Leciñena, fue diseñada para permanecer en el tiempo. A raíz del cercano establecimiento del gran convento de los Carmelitas Descalzos de San José, veinte años después, este puente comenzó a ser denominado desde entonces como de San José.

Algo más de doscientos años después, durante los asedios bélicos de 1808-09 fue derruido uno de los tres arcos del puente de San José (el inmediato a la margen derecha) para tratar de impedir el acceso francés por ese estratégico punto, quedando así inutilizado para el tránsito. Tras la guerra, un puente de madera provisional fue construido aguas arriba, varias decenas de metros del antiguo de piedra, cuyos sillares comenzaron a ser desmontados y reutilizados en otros edificios. Del año 1847 queda el "Proyecto de un puente colgado que se intenta construir sobre el río Huerva en el sitio denominado de San José Extramuros de la Ciudad de Zaragoza", en una ubicación intermedia entre el antiguo de piedra y el provisional de madera, que no fue realizado.

Algunos años más tarde, en 1858, con motivo de la apertura de la puerta del Duque de la Victoria como acceso directo a la antigua y recoleta plaza de San Miguel, fue diseñado un nuevo puente en cemento para conectar de forma más directa con los caminos del Bajo Aragón y de Torrero. La ubicación de este puente, aguas arriba a todos los anteriores, se corresponde con la actual, que por las cosas que tiene esta ciudad suele ser considerada “la de toda la vida”. En 1885 comenzaron a circular por este puente las primeras unidades tranviarias traccionadas por caballerías de la línea 1 ”Bajo Aragón”, que desde 1902 fueron sustituidas por unidades eléctricas.

En el año 1923, albores de la motorización del transporte carretero, el puente de San José fue ensanchado e incluyó en los muros laterales originales una barandilla metálica reutilizada del puente de Santa Engracia, que había sido soterrado con motivo del cubrimiento del Huerva y el desarrollo del plan de Ensanche de esa parte de la ciudad. En agosto de 1945 la tranviaria línea 13 “San José” comenzó a circular por el puente de San José, hasta que en 1967 se unificó con la línea “Parque” dando como resultado la nueva línea 11 “Parque-San José”,clausurada en 1976.

La explosión desarrollista del tráfico motorizado en la segunda mitad del siglo XX convirtió a este puente en un mero punto de paso saturado de utilitarios, autobuses y camiones de gran tonelaje, con apenas dos mínimos espacios laterales para peatones, y así fue hasta que en 1987 una reforma incluyó el ensanche de la zona peatonal.

A pesar de que este de San José es uno de los puentes de la ciudad con más historia, carece de placa o rótulo que lo identifique ni que incluya siquiera un breve relato de su devenir.

En el año 1929 inició su actividad productiva la fábrica de la Sociedad Cementos Portland Zaragoza "Alfonso XIII" (así denominada por tratarse de una Real concesión otorgada finalmente en junio de ese año), que estaba ubicada en el término de Miraflores en una notable extensión de casi 7 hectáreas que junto a la carretera de Castellón se extendían literalmente entre las vías del ferrocarril MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) y el minero de Utrillas, con capacidad para producir hasta 60000 toneladas de cemento al año. Esta iniciativa era resultado del impulso empresarial de algunas de las más renombradas familias del poder económico y político de la ciudad (Baselga, Mantecón, Royo Villanova, entre otras).

Esta cementera extraía los minerales necesarios para el proceso productivo (arcillas, calizas y margas), en diversas canteras de su propiedad cercanas al trazado de la línea de ferrocarril de Utrillas, y el lignito turolense utilizado como combustible era suministrado por la empresa Minas y Ferrocarriles de Utrillas, de forma que hasta tres enlaces ferroviarios aseguraban tanto el flujo de entrada de los materiales requeridos por la factoría, como el de salida de la producción cementera resultante. Una casilla de vialidad y obras de la línea de Utrillas aseguraba el perfecto estado de las instalaciones ferroviarias, y el apeadero denominado “Cementos” de dicha línea incluía una barrera donde se regulaba el paso a nivel en el cruce con el camino a la Fábrica de Cementos. El acceso principal por carretera se realizaba, precisamente, a través del arbolado y ancho camino a la Fábrica de Cementos que la conectaba con la inmediata carretera de Castellón. Entre sus modernas y sofisticadas instalaciones, la fábrica incluía una central térmica propia donde se generaba la energía eléctrica necesaria para asegurar sin altibajos la continuidad del proceso productivo.

A mediados de los años 70 del pasado siglo (1973) esta cementera cesó en su actividad, quedando desde entonces como otro icónico y representativo marco escénico en ruinas de la antigua Zaragoza fabril que se añadía al de las cercanas y también abandonadas instalaciones de la antigua Granja Agrícola, y a las de la desmantelada línea y estación del ferrocarril de Utrillas. La reconocible y destacada silueta de sus chimeneas y de otros grandes edificios del complejo fabril se incrustó en el paisaje emocional de la zona hasta que a mediados del año 1982, mientras se celebraba el Mundial de Fútbol de España y Zaragoza ejercía de subsede con partidos de las selecciones nacionales de Honduras, Irlanda del Norte y Yugoslavia, la antigua fábrica de Cementos de Miraflores fue volada mediante sonoras cargas de dinamita, quedando después de la retirada de escombros un enorme solar resultante que no desentonaba demasiado con el desolado entorno de esta zona de la periferia de la ciudad, apenas a unos minutos de su centro urbano. Entre las diversas funciones que ha desempeñado desde entonces cabe destacar la de gran aparcamiento de superficie y, sobre todo, temporal espacio recreativo donde se ubicaron durante unos años, al principio del siglo XXI, las atracciones feriales de las fiestas mayores del mes de octubre.

En el año 1929 inició su actividad productiva la fábrica de la Sociedad Cementos Portland Zaragoza "Alfonso XIII" (así denominada por tratarse de una Real concesión otorgada finalmente en junio de ese año), que estaba ubicada en el término de Miraflores en una notable extensión de casi 7 hectáreas que junto a la carretera de Castellón se extendían literalmente entre las vías del ferrocarril MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) y el minero de Utrillas, con capacidad para producir hasta 60000 toneladas de cemento al año. Esta iniciativa era resultado del impulso empresarial de algunas de las más renombradas familias del poder económico y político de la ciudad (Baselga, Mantecón, Royo Villanova, entre otras).

Esta cementera extraía los minerales necesarios para el proceso productivo (arcillas, calizas y margas), en diversas canteras de su propiedad cercanas al trazado de la línea de ferrocarril de Utrillas, y el lignito turolense utilizado como combustible era suministrado por la empresa Minas y Ferrocarriles de Utrillas, de forma que hasta tres enlaces ferroviarios aseguraban tanto el flujo de entrada de los materiales requeridos por la factoría, como el de salida de la producción cementera resultante. Una casilla de vialidad y obras de la línea de Utrillas aseguraba el perfecto estado de las instalaciones ferroviarias, y el apeadero denominado “Cementos” de dicha línea incluía una barrera donde se regulaba el paso a nivel en el cruce con el camino a la Fábrica de Cementos. El acceso principal por carretera se realizaba, precisamente, a través del arbolado y ancho camino a la Fábrica de Cementos que la conectaba con la inmediata carretera de Castellón. Entre sus modernas y sofisticadas instalaciones, la fábrica incluía una central térmica propia donde se generaba la energía eléctrica necesaria para asegurar sin altibajos la continuidad del proceso productivo.

A mediados de los años 70 del pasado siglo (1973) esta cementera cesó en su actividad, quedando desde entonces como otro icónico y representativo marco escénico en ruinas de la antigua Zaragoza fabril que se añadía al de las cercanas y también abandonadas instalaciones de la antigua Granja Agrícola, y a las de la desmantelada línea y estación del ferrocarril de Utrillas. La reconocible y destacada silueta de sus chimeneas y de otros grandes edificios del complejo fabril se incrustó en el paisaje emocional de la zona hasta que a mediados del año 1982, mientras se celebraba el Mundial de Fútbol de España y Zaragoza ejercía de subsede con partidos de las selecciones nacionales de Honduras, Irlanda del Norte y Yugoslavia, la antigua fábrica de Cementos de Miraflores fue volada mediante sonoras cargas de dinamita, quedando después de la retirada de escombros un enorme solar resultante que no desentonaba demasiado con el desolado entorno de esta zona de la periferia de la ciudad, apenas a unos minutos de su centro urbano. Entre las diversas funciones que ha desempeñado desde entonces cabe destacar la de gran aparcamiento de superficie y, sobre todo, temporal espacio recreativo donde se ubicaron durante unos años, al principio del siglo XXI, las atracciones feriales de las fiestas mayores del mes de octubre.

A comienzos de la década de los años 20 del pasado siglo y en una antigua zona de huerta de la torre de Miguel Mateo, en el término de Miraflores, junto al camino de San José y la acequia de riego de la Mengrana, fue instalada una fábrica de licores denominada “la Industrial Licorera Española". Su ingreso principal se realizaba desde el camino de San José, casi frente a la calle de Carbó (luego denominada "de la Unión", y más tarde aún "Privilegio de la Unión").

La existencia y devenir de esta instalación fabril determinó durante décadas el desarrollo urbanístico de la zona. Así, por ejemplo, el referido acceso desde el camino de San José pronto pasó a denominarse de "La Licorera", y así fue hasta que esta calle fue redenominada en 1979 como del Escultor Félix Burriel. Cuando esta fábrica estaba arrendada a Salvador Bello, durante los años treinta, en ella se producía una importante cantidad de hielo “sano y cristalino” (hasta 15 toneladas diarias), así como gaseosas, sifones, espumosos, y bebidas refrescantes comercializadas con denominaciones como "Orange Crush" y "Sinalco", además de un notable repertorio de licores de reconocido prestigio y consumo, como el “Anís Ferroviario”, el “Anís Española” y el “Ron Negus”. En 1934 esta licorera participó con expositor propio en la I Feria de Muestras Regional Aragonesa, desarrollada en el edificio de la Lonja de la ciudad.

La actividad productiva de la Industrial Licorera Española se prolongó prácticamente hasta finales de la década de los años setenta, cuando ya hacía unos años que la prolongación de la avenida de Marina Moreno había reconfigurado radicalmente toda la antigua zona de huerta de Miraflores. Las instalaciones de la Licorera fueron derribadas, así como todos los demás edificios de vivienda y talleres de la zona, y la manzana delimitada por la avenida de San José, la calle de la Licorera, la prolongada avenida de Marina Moreno, y un camino sin nombre que finalmente fue eliminado, fueron reurbanizados con modernos y altos bloques de vivienda que dieron continuidad a los bloques ya existentes tanto en la avenida de San José, como en Marina Moreno, configurando de esta forma una manzana de nueva planta triangular. En el corazón de esta manzana quedó trazada una hueca y amplia zona interior que es considerada como un “parque urbano” que ha recibido la denominación de “Patio de la Licorera”, aunque no hay ninguna placa o referencia visual que explique su historia, siquiera de forma tan breve y concisa como hacemos aquí.