Cesvimap podcast

Bienvenidos a un nuevo episodio de los podcasts de CESVIMAP, en el que vamos a abordar las posibilidades de reparación de los faros. Los faros son componentes esenciales del vehículo, que pueden sufrir diversos tipos de daños. Daños que, en determinados casos, pueden ser reparados, evitando la sustitución del conjunto. Esto no solo supone un ahorro económico significativo, sino que también contribuye a la sostenibilidad. Hoy exploraremos los diferentes tipos de daños que pueden sufrir los faros y las soluciones disponibles para repararlos.

Para hablar de ello hoy contamos con Rubén García, experto del área de Peritos de CESVIMAP. Hola, Rubén, bienvenido de nuevo a estos micrófonos. Un placer contar contigo. Si te parece, antes de entrar propiamente en la reparación, ¿podemos describir que partes componen los faros actuales?

¿Cuáles son los tipos de daños más comunes que pueden sufrir los faros de los automóviles?

Principalmente son daños producidos por impactos directos, ya sea con un objeto externo y que suele dañar la pantalla del faro, o con propios elementos internos del vehículo que colisionan con la carcasa, dañándola, debido a que el faro ha penetrado hacia el interior del vano motor. Estos son los elementos del faro que comúnmente se suelen dañar, provocando roces, fisuras o incluso roturas con perdida o no de material. Dentro de los daños de la carcasa, se pueden considerar los daños de las patillas de sujeción, que son parte de la propia carcasa.

Por otro lado, también pueden producirse daños internos, por impacto directo o también por la inercia del impacto. Esta inercia provoca que se puedan llegar a soltar ciertos mecanismos de regulación o también producirse alguna rotura de elementos internos.

¿Qué materiales se utilizan comúnmente para las carcasas de los faros y cómo se pueden reparar?

Como decía, las carcasas suelen estar hechas de plásticos ya conocidos en la industria del automóvil, como el polipropileno, ABS… (le pregunto a Fede para que me diga alguno más), que son reparables. La reparación puede ser más rentable que la sustitución, siempre y cuando se garantice una estanqueidad perfecta.

¿Cómo se puede reparar un roce en la pantalla de un faro?

Un roce en la pantalla se puede solucionar con un proceso de lijado, pulido y posterior barnizado para recuperar la transparencia y protegerla frente a los rayos UV. Es posible que a la hora de producirse el roce o incluso cuando hagamos el lijado, eliminemos el barniz que poseen los faros para proteger el policarbonato de los rayos UV, por lo que hay que volver a aplicar ese barniz para dejar el faro como estaba.

¿Qué se debe hacer si la pantalla del faro está rota y no se puede reparar?

Si el daño se ha producido en la zona a través de la cual pasa la luz, no se pueden hacer reparaciones, en cambio, si la pantalla equipa zonas para sujetar el paragolpes y, como es lógico, no deja pasar la luz a través de estas zonas, se pueden hacer reparaciones. En el caso que el daño se produzca en la zona de emisión de luz, es necesario sustituir la pantalla. Aunque el ahorro en este caso es menor que el de sustituir una carcasa, sigue siendo superior al 50% del valor del faro completo. Igualmente, en reparaciones de carcasa también se debe tener especial precaución en la completa estanqueidad del faro.

¿Qué soluciones existen para reparar las patillas de sujeción rotas de un faro?

Ya es conocido que los fabricantes suelen suministrar kits de patillas para atornillar a las carcasas y que queden reparadas las sujeciones del faro. Es cierto que a veces la patilla que se ha dañado y no disponemos de ella para volver a unirla, no la suministra el fabricante y podríamos apoyarnos en la tecnología de impresión 3D para reconstruir estas sujeciones y no recurrir a la sustitución del faro. También podemos utilizar esta tecnología en caso de no haber stock.

Es crucial tener conocimientos en CAD (diseño asistido por ordenador) para generar ficheros 3D para posteriormente poder imprimirlos. Y luego también es muy recomendable disponer de impresoras 3d de alta calidad que nos permitan imprimir en el mismo material en el que está fabricada la carcasa del faro.

Durante Motortec 2025, CESVIMAP organizó un concurso de reparación de faros para mostrar al público la viabilidad técnica y económica de estas intervenciones.

¿Qué otros componentes internos de los faros pueden ser reparados?

Como decía, en algunas ocasiones se dañan componentes internos por impacto directo o por la inercia del impacto. Algunos componentes internos, como los mecanismos de regulación de luces, pueden ser reparados o simplemente encajados, sin necesidad de recambios. Para ello es necesario abrir el faro y volver a ensamblarlo al completo poniendo mucho empeño en la limpieza interna del faro tras la reparación y una correcta estanqueidad del conjunto del faro.

¿Cómo contribuye la reparación de faros a la sostenibilidad?

Reparar en lugar de reemplazar reduce la cantidad de residuos y el consumo de recursos, beneficiando al medio ambiente. Algunos fabricantes como FORVIA - HELLA están desarrollando faros modulares y reparables por piezas, fabricados con plásticos reciclados o biomateriales

¿Qué ventajas tiene reparar un faro en lugar de reemplazarlo por completo?

Principalmente económica y sostenible. Por ejemplo, reparar una carcasa es muy sencillo y barato de hacer. Suelen estar construidas en plásticos que comúnmente se utilizan para la fabricación de otras piezas del automóvil y que hoy ya se están reparando, como por ejemplo rejillas, soportes o incluso paragolpes. Y en caso de sustituir una carcasa, suele ser un recambio bastante económico, en torno al 20% del coste total del faro.

¿Qué recomendaciones darías a nuestros y nuestras oyentes para fomentar la reparación de faros?

Animo a los talleres a realizar cualquier reparación de carcasas y patillas, ya que al fin y al cabo es una reparación de un tipo de plástico conocido por cualquier taller que lleve tiempo haciendo reparaciones de plásticos; y las herramientas y metodología son las mismas.

Es importante considerar siempre la opción de reparación antes de optar por la sustitución completa ya que favorecemos muchísimo al medio ambiente evitando residuos y gastos en la fabricación de nuevos componentes y tiene un gran impacto económico en el ahorro debido al elevado coste que tienen los faros hoy en día.

Conclusión

Con esta reflexión concluimos nuestro episodio sobre las posibilidades de reparación de faros. Como hemos visto, existen múltiples opciones para reparar los daños más comunes en los faros de los automóviles, lo que no sólo supone un ahorro económico significativo, sino que también contribuye a la sostenibilidad.

Por cierto, en nuestro canal en Youtube podéis a acceder, gratuitamente, a procesos de reparación de faros tipo LED. Y próximamente en a Youtube subiremos un vídeo del propio Rubén en el que se describen los daños más habituales y nos cuenta qué se puede reparar y qué no.

Esperamos que esta información sea útil para todos los profesionales del sector. ¡Nos vemos en el próximo episodio!

Bienvenidos a un nuevo episodio de los podcasts de CESVIMAP. Hoy vamos a hablar de una herramienta fundamental para todos los que trabajamos en el sector de la reparación de automóviles: los baremos de reparación. Vamos a explicar cómo se elaboran, qué parámetros se contemplan y por qué son herramientas de trabajo tan precisas y fruto de análisis rigurosos. Y para hablar hoy de baremos contamos con Florencio Martínez, experto de CESVIMAP en este campo.

Florencio, por primera vez en estos micrófonos. Es un auténtico placer contar hoy contigo, todo un referente en esta materia. Bienvenido.

Comencemos por lo básico. ¿Qué es un baremo y para qué sirve?

Un baremo es un cuadro con resultados calculados. Esto asegura que todas las circunstancias evaluadas, al estar estandarizadas, se realizan de forma justa y no en función de la persona que hace la evaluación.

Se trata de una herramienta esencial para establecer rangos de indemnización en diferentes campos, como, por ejemplo, en la medicina legal a la hora de evaluar enfermedades o lesiones, también los utilizados en las oposiciones con los méritos personales, etc.

Pero nos vamos a centrar en el sector asegurador. Aquí los baremos se usan para estandarizar el pago de las indemnizaciones en caso de siniestro o accidente, tanto para daños personales como daños materiales. Sobre estos últimos, CESVIMAP viene desarrollando su investigación desde mediados de los años 80.

¿En qué baremos ha trabajado CESVIMAP?

Una de las áreas de la investigación de CESVIMAP es la reparación del automóvil. Estructurada alrededor de las piezas del vehículo involucradas en un siniestro, por lo que todas ellas presentan alguna operación de sustitución, reparación, desmontaje y montaje o pintado.

Precisamente sobre todos estos trabajos CESVIMAP ha elaborado baremos de las piezas de los diversos automóviles del mercado: turismos, todoterreno, monovolúmenes, furgones, motocicletas, camiones… En definitiva, de prácticamente todo lo relacionado con la reparación de un vehículo.

Ahora que entendemos qué es un baremo, profundicemos un poco más...

¿Qué hemos de tener en cuenta antes de elaborar un baremo?

Lo primero es tener claro que baremo queremos elaborar de un automóvil: carrocería, mecánica, pintura y dentro de estos: sustitución, reparación o ambos. Dependiendo de estas premisas, se siguen unos pasos u otros. Por ejemplo, en un baremo de pintura no solo se analizan los tiempos, también los materiales consumidos.

Se dice que un baremo debe ser riguroso y fiable. Pero además debe basarse en un desarrollo técnico y, prestando especial a todo tipo de situaciones que se puedan producir en el proceso de reparación.

¿Qué parámetros se contemplan al crear un baremo de pintura?

Un baremo se sustenta en la realización de unas pruebas reales. Centrándome en el baremo de pintura, estas pruebas las realiza el pintor sobre diferentes piezas y siguiendo un método de trabajo. Además, con la utilización de unas herramientas y equipos específicos para la aplicación de estos productos.

Todo ello con unos parámetros previos que van a regir la estructura del baremo desde su elaboración. Comento los principales:

El nivel de calidad. Este estándar viene definido, en la mayoría de los casos, por la marca de pinturas que utiliza el taller. En España se comercializan más de 40 marcas.

El método de trabajo y equipamiento. Este parámetro definirá el proceso y el equipamiento mínimo y específico que pueda tener un taller de pintura para llevar a cabo un trabajo de reparación eficiente, sin olvidar el binomio Calidad-Rentabilidad.

La recogida de datos de las pruebas realizadas. Una vez definidos los puntos de partida, se precisa realizar un número de importante de experiencias reales. Estas deberán contemplar todas las variables y situaciones que comprenda dicho baremo. Esto es, tipos de acabado, tamaños de piezas, gravedad de daños reparados, operaciones simples y combinadas, piezas montadas y desmontadas, etc.

¿Qué factores se tienen en cuenta para asegurar su precisión y utilidad?

Una vez recopilados todos los datos posibles de las experiencias, se pasa a otra fase que llamamos “adaptación a la realidad del mercado”.

Este es un trabajo es fundamental para la “universalidad” del baremo, ya que los valores asignados deberán reflejar la realidad del mercado de la reparación y la tasación.

Se trata de valores: tiempos y costes de materiales de pintura, lo más objetivos posibles y conseguibles por un taller de pintura medio o normal y por un operario cualificado tipo medio, y que maneja unas herramientas y equipos habituales en un taller de pintura.

Esto se consigue aplicando a los datos de partida: los cronometrados y medidos en el taller por el mismo técnico de Medición de Tiempos y Métodos, unos coeficientes correctores o suplementos. Comento algunos de los más importantes:

El coeficiente de operario o valoración del ritmo. Los tiempos cronometrados en la ejecución de un determinado trabajo se corrigen como si hubiesen sido realizados por un operario cualificado medio. Este posee las facultades, formación y experiencia suficientes para realizar el trabajo con una calidad aceptable; su coeficiente será la unidad. Para un operario lento el coeficiente estará por debajo de la unidad, o por encima de 1, si el operario es rápido.

El coeficiente de relajación permitida. En la obtención de los tiempos finales o totales también se deben tener en cuenta la “fatiga básica” que dependerá del trabajo u operación a realizar. También las paradas o interrupciones justificadas, que forman parte del trabajo y que, por tanto, habrá que sumar al tiempo cronometrado.

El coeficiente de trabajos defectuosos. En los trabajos de reparación, debido a los inevitables errores de los operarios, de los materiales inadecuados, de los factores externos, u otros, será necesaria la repetición total o parcial del trabajo. Por tal motivo, hay que tener en cuenta los incrementos de estos inevitables “retrabajos”.

¿Cómo se garantiza que estos baremos sean herramientas fiables?

Una vez que se han obtenido las fórmulas matemáticas que definirán el baremo y, antes de su publicación y funcionamiento en el mercado, es preciso la realización de pruebas que garanticen su precisión.

Este trabajo debe ser metódico y sistemático para no incurrir en falsas conclusiones. Además, las correcciones deberán estar respaldadas por datos concluyentes.

Los avances tecnológicos están cambiando muchos aspectos de nuestra industria…

¿Cómo influyen los avances en el sector de la pintura en la actualización de los baremos de reparación?

Un baremo debe estar actualizado durante toda su vida útil. Concretamente el baremo de pintura por su particularidad en la asignación de los costes de los materiales de pintura debe actualizarse cada vez que las marcas de pintura actualizan sus tarifas (una o dos veces al año).

Por otro lado, la aparición de nuevos productos o tecnologías de pintura para el automóvil (base agua, húmedo sobre húmedo, antirrayado, secado al aire, …), nuevas herramientas y equipos, etc.; conlleva una modificación o actualización del proceso de pintado.

Todo lo comentado anteriormente influye tanto en los tiempos como en los materiales asignados por el baremo.

¿Qué papel juegan las marcas de pintura en la creación y actualización de los baremos?

Estos proporcionan los productos y los procesos de pintado al taller, facilitando al pintor los equipos necesarios para búsqueda y la elaboración del color del vehículo a reparar (máquinas de mezcla, espectrofotómetros, programas de color y mezclas, etc.).

¿Los fabricantes de automóviles disponen de baremos?

Las marcas automovilistas disponen de unas tablas de tiempos propias, llamadas tarifarios y los utilizan básicamente para la facturación de los trabajos de mantenimiento y sustitución de elementos de los vehículos de su propia marca.

Dichos tarifarios difieren bastante entre ellos, tanto en su concepción como interpretación. Además, existen tantos tarifarios como marcas de automóviles.

Es importante comentar que nuestro baremo de pintura se aplica a todos los automóviles del mercado, independientemente del tipo, marca, modelo o versión del vehículo.

La transparencia y la equidad son fundamentales en cualquier proceso.

¿Cómo se asegura la equidad y la transparencia en la aplicación de los baremos de reparación?

Como ya se ha comentado anteriormente, el baremo no distingue marca y modelo de automóvil. Se basa en la “superficie a pintar”.

Con su implantación en las plataformas de valoración, actualmente en Solera, se asegura que los cálculos del baremo y la asignación de valores se realizan a las piezas del modelo que ha seleccionado el usuario. Así como la asignación del nivel de daño, el tipo de pintado y el acabado de pintura del vehículo. Queda todo reflejado en un informe.

¿Qué beneficios aportan los baremos de reparación a los talleres?

La valoración, peritación o presupuesto de una reparación realizada con un baremo va a aportar al taller una importante información, previa a la reparación.

El taller puede utilizar esta información para su propia gestión: asignación de ordenes de reparación, revisión de tiempos, control de entrada y salida del vehículo del taller, gestión de los productos de pintura, control de los consumos, etc.

¿Existen diferencias significativas en los baremos de reparación entre diferentes países o regiones?

Si, claro. Incluso baremos de pintura que ha realizado CESVIMAP en otros países difieren en entre ellos.

La reparación de un vehículo presenta variaciones en el proceso según el país. Por ejemplo, en Chile, el pintor no aplica la masilla de relleno, la aplica el chapista, por lo que en el baremo de pintura de Chile de CESVIMAP no está contemplada esta operación.

En lo referente a los materiales de pintura, no tienen el mismo precio en todos países. Por lo que la asignación del coste de materiales variará dependiendo del país.

Actualmente, CESVIMAP tiene operativo el baremo de pintura en once países y otro más en estudio.

¿Cómo se capacita a los profesionales del sector para utilizar correctamente los baremos de reparación?

Una de las particularidades de un baremo debe ser la sencillez en su manejo, aunque por detrás lleve un trabajo complejo de cálculo. Al estar integrados en las plataformas informatizadas, su aplicación es fácil e intuitiva.

Aunque el usuario de cualquier baremo, al igual que ocurre con cualquier otro programa o herramienta, deberá conocer perfectamente su funcionamiento y cómo operan cada uno de valores que lo constituyen; ya se trate del perito de la compañía de aseguradora o del recepcionista/jefe del taller.

Mirando hacia el futuro, ¿qué innovaciones podemos esperar?

El baremo de pintura de CESVIMAP desde su publicación, en 1989, se ha venido actualizando constantemente, desde: el acabados MS, el color base agua, los acabados tricapa, monocapa y los barnices UHS, barniz antirrayado, el 2º color, … y continúa.

Actualmente se está trabajando sobre los acabados con barnices mate. Aunque muy pocos vehículos lo incorporan, este acabado, el barniz presenta ciertas particularidades que los diferencian de los barnices brillantes.

Por último, ¿qué impacto tienen los baremos de reparación en los costes de reparación?

De todo lo comentado, se puede deducir que los baremos son instrumentos o herramientas de gestión que proporcionan valores objetivos y de referencia para cuantificar los trabajos de mecánica, carrocería y pintura. Estos últimos incluyendo tiempos y costes de los materiales.

Los baremos elaborados por CESVIMAP contribuyen a la aplicación de un valor de indemnización objetivo, fiable e independiente de una reparación. Esto facilita a todos los implicados (aseguradora, taller reparador y asegurado) una gestión ágil en la evaluación de los daños, la rápida aceptación por todas las partes y una indemnización justa del siniestro.

Llegamos al final de nuestro episodio de hoy. Seguro que esta conversación sobre los baremos de reparación les ha resultado interesante y de utilidad a nuestros y nuestras oyentes. Si tenéis alguna pregunta o propuesta que os gustaría que tratásemos en futuros episodios, no dudéis en contactarnos.

¡Gracias por escucharnos y hasta la próxima!

Hoy queremos compartir con vosotros un trabajo de investigación desarrollado desde el área de movilidad. Con unas conclusiones muy concretas, muy prácticas y que podemos aplicar a nuestra vida diaria. ¿Qué sucede cuando un vehículo se queda sin líquido refrigerante? ¿Se daña el motor? ¿Cuántos kilómetros puede circular el vehículo sin que se produzca una avería importante?

Bueno, pues de todo ello vamos a hablar hoy con José Manuel Martín, con una vasta experiencia en mecánica y electromecánica del automóvil. José Manuel, bienvenido.  

Cuéntanos. ¿Por qué se ha realizado este estudio?

Para saber si son efectivos los testigos del cuadro de los vehículos con motorizaciones euro 5 y euro 6, si avisan con suficiente antelación al conductor para que pueda estacionar en un lugar seguro sin que se produzcan daños irreparables en el motor. Ya lo habíamos hecho previamente con vehículos que llevaban motores más antiguos, creo recordar que sobre el año 2006, pero queríamos comprobar qué pasa con las motorizaciones más modernas, si los indicadores de los que disponen los vehículos actuales son suficientemente eficaces, evaluando, además, los defectos y datos relacionados con la avería que registra la unidad de control del motor utilizando equipos de diagnosis.

Ante una pérdida de refrigerante, ¿se comportan de distinta manera vehículos con motorizaciones Euro 5 y Euro 6?

Realmente entre un euro 5 y un euro 6 no existe gran diferencia en cuanto a la electrónica, ya que prácticamente la electrónica es similar.

La diferencia está en el tema de las emisiones contaminantes. Por ejemplo, algunos vehículos tienen filtro de partículas y otros no, pero ante una pérdida de anticongelante reaccionan de la misma manera en un euro 5 y en euro 6.

Si te parece, vamos a explicar a nuestros y a nuestras oyentes la metodología que se ha utilizado para simular una avería en el sistema de refrigeración

Utilizamos vehículos tanto diésel como gasolina procedentes de nuestro CAT, Cesvirecambios. Los arreglamos de tal manera, que cada uno de los vehículos, antes de comenzar las pruebas, estaban en condiciones óptimas para circular, sin fallos.

Durante el desarrollo de las pruebas conectamos un equipo de diagnosis al vehículo mientras realizamos las pruebas para ir monitorizando los parámetros que lee la unidad de control del motor. También pusimos varias cámaras enfocando al cuadro para analizar qué sucede cuando nos avisa el testigo de alta temperatura del refrigerante. Paralelamente, el copiloto va notando en el momento que se enciende el testigo de avería, cuanto refrigerante se ha vaciado, etcétera. Apuntando todos los datos que puedan ser interesantes para nosotros.

Con cada coche hicimos dos pruebas:

La primera, simulando un comportamiento “adecuado” por parte del conductor. Circulamos con el vehículo, y cuando estaba “caliente”, accionamos la bomba eléctrica y empezamos a vaciar el anticongelante. En el momento en el que el vehículo avisó de temperatura alta de motor, circulamos 1 km más simulando que el propietario estaba circulando en una carretera con curvas, y por tanto con baja visibilidad para poder parar el vehículo en ese instante en el que se encendía el testigo de avería. Como digo, circulamos 1 km desde que el coche avisó para buscar un “lugar seguro” donde estacionar. Una vez estacionado, verificamos que el vehículo no tuviera daños.

Después, si la primera prueba ha salido bien, hacemos una segunda prueba más extrema. En este caso, lo que se quiere simular es una acción imprudente por parte del conductor. Es decir, el coche avisa de que pares, y haces caso omiso y sigues circulando hasta que el motor se gripa. Aunque el vehículo limite la potencia, que pasa en algunos modelos, no en todos, nosotros seguimos circulando.

Después de realizar esta segunda prueba, volvimos a chequear el vehículo con una máquina de diagnosis para extraer los códigos de defectos que se hubieran registrado en las unidades de control y analizar qué variables asociadas a ese defecto incorporan esos dtc. Posteriormente, desmontamos la mecánica del motor para verificar los daños del motor.

Hablas de accionar la bomba eléctrica y empezar a vaciar el anticongelante durante el desarrollo de las pruebas. ¿Eso cómo lo habéis conseguido?

Como he dicho, en todos los vehículos que usamos, se comprobó que estaban en condiciones óptimas para circular, sin fallos.

Después, en cada uno de ellos, realizamos una instalación para simular la pérdida de anticongelante y que resultase lo más parecido a lo que sucede en la vida real.

En un manguito inferior del radiador, instalamos una bomba eléctrica de agua que se pudiera accionar mediante un interruptor en el momento que consideráramos oportuno desde el asiento del copiloto. Cuando accionamos la bomba eléctrica de agua, el anticongelante va desplazándose hasta un depósito graduado donde vemos cuánto refrigerante se va desplazando a ese depósito.

¿Por dónde realizasteis las pruebas?

En un circuito cerrado. Como he comentado antes, son vehículos procedentes de nuestro CAT, que no pueden circular lógicamente por la carretera, aunque su funcionamiento sea óptimo, pues están dados de baja…

¿Qué conclusiones se pueden extraer sobre el margen de reacción que tienen los conductores cuando se produce una pérdida de líquido refrigerante?

Que hay suficientemente margen de reacción cuando salta el testigo de aviso para poderlo parar en un lugar seguro sin que se produzcan daños en el motor. Lo que dicen los manuales del propietario de los vehículos, es que una vez que se enciende el testigo de temperatura alta de motor, que es un testigo en color rojo, hay que parar el vehículo inmediatamente.

¿Qué consecuencias puede tener ignorar el testigo de alta temperatura y cuánto tiempo o distancia puede recorrer un vehículo antes de sufrir daños mecánicos graves?

Como he comentado, nosotros hicimos las pruebas dejando un margen de reacción de poder parar en un lugar seguro de 1 km, y no les pasó nada a los coches. Probablemente podrán recorrer algún km más sin que les ocurra nada, porque en la segunda prueba más extrema, tuvimos que recorrer 16-17 km hasta que se produjo el gripaje del motor.

¿Qué modos de protección adoptan los vehículos modernos para minimizar daños mecánicos en caso de pérdida de refrigerante?

Según nuestra experiencia, después de las pruebas que hemos realizado en CESVIMAP, una vez que se enciende la luz de temperatura alta de refrigerante, éste va adoptar un modo de protección limitando la potencia del motor.

¿Cómo afecta esto a la conducción?

Cuando un vehículo limita la potencia, no se puede realizar una circulación normal, el vehículo se va quedando sin fuerza, incluso, por ejemplo, si fuésemos circulando a alta velocidad por una carretera y viniera una subida pronunciada, el vehículo no sería capaz de subirla, iría poco a poco, poco a poco, y nos tendríamos que estacionar en un lugar seguro.

La estrategia que anuncia la unidad de control del motor es que te anula por ejemplo la presión de soplado del turbo, limitado a la mitad la presión de combustible. Esto implica una grave pérdida de potencial el vehículo.

¿Por qué el coche no se para y ya está? Porque, por tema de normativa, se prohíbe parar el coche por una avería en el motor, pero al limitar la potencia, te está obligando a parar cuanto antes, pero te da margen para estacionar en un lugar seguro

¿Son efectivos los sistemas de alerta de los vehículos para evitar mayores averías? ¿Se puede determinar si ha habido negligencia por parte del conductor?

Como ya hemos comentado, son lo suficientemente efectivos, ya que te alertan cuando empieza el vehículo a calentarse limitando la potencia del motor, y evidentemente, claro que se puede dictaminar si ha habido una licencia por parte del conductor, ya que en el momento en el que se enciende el testigo, además de limitarte la potencia, se queda el rastro en la unidad de control del motor.

¿Qué importancia tiene efectuar la diagnosis y cómo se registran las variables relacionadas con la avería?

Cuando realizamos la diagnosis a un vehículo para verificar este tipo de averías vamos a tener un DTC o fallo registrado en la unidad de control del motor, con unos parámetros asociados al momento en el que falló. Por ejemplo, nos puede decir la velocidad a la que iba el vehículo, la temperatura de motor, la posición del acelerador, los kilómetros que hemos recorrido con el testigo encendido y muchos datos asociados al momento en el que se encendió el avisador de temperatura alta de refrigerante.

Estos datos van a variar en función de la marca del coche y de la máquina de diagnosis que se utilice; no es lo mismo utilizar la máquina de diagnosis del fabricante que una multimarca, aunque en la mayoría de los casos, casi nos dan los mismos datos asociados.

José Manuel, si te parece, para cerrar este episodio me atrevo con un resumen sencillo; si me confundo, me corriges:

En cuanto al margen de reacción, una vez se enciende el testigo los conductores tienen suficiente margen para detener el vehículo en un lugar seguro, sin causar daños al motor.

Que ignorar el testigo de alta temperatura es cierto que puede llevar al gripaje del motor, pero la realidad es que los vehículos pueden recorrer, lo hemos comprobado, varios kilómetros antes de sufrir daños graves.

Por último, que, ante una pérdida de refrigerante, los vehículos limitan la potencia del motor cuando se enciende el testigo de alta temperatura, obligando al conductor a detenerse. 

José Manuel, muchas gracias por compartir tu experiencia y conocimiento con nuestros y nuestras oyentes. Ha sido un placer. 

 Y a vosotros y vosotras os emplazamos para un próximo programa. Comentad y compartid. Estaremos atentos a vuestros comentarios. Pasad un buen día.

Hoy, en el canal de podcast CESVIMAP, Pedro Arroyo, director de Desarrollo de Negocio en la empresa, entrevista a Rafa Rodas, subdirector del área de Proveedores de MAPFRE España, y a Jon Olivares, director de grandes acuerdos en el Canal Autos de la aseguradora.

Juntos desgranan en qué consiste el proyecto transformador de "Tu Oportunidad" y por qué CESVIMAP y MAPFRE quieren captar talento y personal cualificado para el sector de la posventa.

En esta segunda edición se capacita a personas de diferentes sectores o estudios como técnicos de automoción, en concreto como chapistas y pintores, para cubrir la demanda de mano de obra.

El compromiso de empleabilidad desde el primer día de la formación es la principal característica de "Tu Oportunidad", como compromiso de CESVIMAP y de MAPFRE con el talento humano en la posventa.

Para abordar este desafío, en 2024 CESVIMAP desarrolló con la ayuda de MAPFRE TuOportunidad, un programa intensivo para atraer y formar a nuevos talentos en posventa de automoción. La apuesta de la aseguradora de profesionalizar a nuevos perfiles en la reparación de automóviles tiene una característica invaluable: los participantes están contratados, desde su primer día de formación, por los concesionarios y talleres integrados en el proyecto. En la 2ª edición que se acaba de inaugurar se han multiplicado las entidades y los grandes grupos de talleres para transformar la vida de una veintena de personas que serán futuros chapistas y pintores.

El podcast de hoy es "a todo color". Contamos con la presencia de Gustavo Hoyos, director de Formación de SINNEK, y Andrés Jiménez, experto en pintado de automóviles de CESVIMAP.

Con ellos vamos a hablar de la figura del pintor, ese profesional capaz de reconocer, entender y solucionar cualquier problema relacionado con la reproducción del color. ¿Cuál es la actualidad de esta profesión? ¿Qué revoluciones tecnológicas ha vivido la colorimetría?

¡Arrancamos!

La transición de los sistemas de base disolvente a sistemas de base agua, el espectrofotómetro… Y, hoy en día, el mercado presenta retos interesantes:

- Códigos de color complejos como tricapas o cuatricapas.

- Variaciones de partículas de efecto, donde cada capa aplicada cuenta para la colorimetría final.

- Falta de información precisa por parte de fabricantes de vehículos en relación a los códigos de color.

- Vehículos repintados con colores que pueden variar significativamente respecto a los originales.

- Falta de tiempo para realizar ajustes precisos en el color...

Hoy hablamos de seguridad vial en moto, de cómo ir bien equipado tanto conductor como acompañante.

Y para abordar este tema contamos hoy con nuestro motero de referencia, Jorge Garrandés, responsable del área de Motocicletas y otros vehículos. Él nos habla de las experiencias que hemos desarrollado en CESVIMAP con airbags de diferentes tipos; y otros estudios realizados a cerca de un centenar de moteros sobre su percepción frente a los airbags de motos.

Por supuesto, también hablaremos de crash tests, los impactos que realizamos a velocidad controlada de una moto, con conductor y acompañante, a 40 km7h contra un turismo. Llevaban, eso sí, airbags de motorista. Y eran dummies.

¿Nos acompañas?

Inauguramos 2025 con un podcast sobre acciones relacionadas con la sostenibilidad y con el taller. Porque un taller es un negocio per se sostenible. ¡Nada hay más sostenible que reparar!

Desde MAPFRE y CESVIMAP hemos desarrollado una certificación que reconoce y aporta visibilidad a todos esos talleres que día a día muestran un compromiso con el medio ambiente. Esta certificación se llama Move2Green y a ella se están acogiendo numerosos talleres, para mostrar y demostrar su sostenibilidad a clientes y proveedores.

Y de esta certificación y de las acciones ligadas a la sostenibilidad que realizan los talleres hablan hoy Raúl Casas, compañero del departamento de consultoría y redes de talleres y Ángel Aparicio, compañero del área de Comunicación.

Arrancamos!

¿Quieres certificarte? https://move2green.cesvimap.com/

Testimonios de talleres que ya son Move2Green:

Talleres Noelicar: https://www.linkedin.com/posts/cesvimap_talleres-noelicar-madrid-accede-a-la-certificaci%C3%B3n-activity-7252939844455190528-QWfx/?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Garygar: https://www.linkedin.com/posts/cesvimap_talleres-garygar-zaragoza-se-suma-al-movimiento-activity-7259850132815237120-lFRV/?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Fuenlamotor: https://www.linkedin.com/posts/cesvimap_fuenlamotor-se-suma-al-movimiento-move2green-activity-7282673196284231680-OM5l/?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Hoy arrancamos con una pregunta: ¿la reparación de las baterías de alta tensión en vehículos eléctricos es una alternativa? O hay que sustituir este componente completo?

Esta solución está alineada con los objetivos de la economía circular. En CESVIMAP hemos realizado un completo estudio para determinar la viabilidad técnica de la reparación de las baterías de alta tensión de los actuales vehículos eléctricos puros y enchufables. Hemos comprobado que, en la mayoría de las baterías, la reparación es técnicamente viable (solo hay que sustituir el componente deteriorado), pero ¡muchos fabricantes ni contemplan este proceso ni comercializan los recambios!

De todo esto vamos a hablar hoy en estos micrófonos con José María Miano, Chema, experto del departamento de Movilidad CASE.

En función de la tensión tenemos vehículos de alta tensión y de baja tensión. ¿Dónde está el límite? Pues bueno las baterías según el número de celdas que tengamos en serie van a tener un voltaje diferente; cuantas más celdas en serie más voltaje. En función de ese voltaje, a partir de 60 V, tendríamos baterías de alta tensión. En automoción el riesgo eléctrico empezaría con 60 voltios o más. Nos podemos encontrar baterías de alta tensión en los híbridos convencionales como los de Toyota, los híbridos enchufables, los cien por cien eléctricos y los vehículos de pila de combustible, que son los de hidrógeno. Todos estos vehículos necesitan una tensión superior a 60 V para poder funcionar correctamente, porque, si no, si tenemos una tensión baja, tendremos que poner cables muy muy gordos para que la intensidad sea suficiente para dar la potencia que se requiere en el sistema de tracción. Entonces todos esos vehículos van a llevar una batería de alta tensión. Luego, hay otros vehículos que llevan una batería más pequeña, de 48 V. Estos vehículos de 48 voltios son los que llamamos mild hybrid o de hibridación ligera. ¿Qué significa esto? Pues bueno, lo que significa esto es que simplemente en ciertas situaciones el motor eléctrico ayuda al motor térmico a empujar al vehículo. Normalmente en este tipo de vehículos el motor eléctrico no empuja al coche directamente.

José María Miano: https://www.linkedin.com/in/jos%C3%A9-mar%C3%ADa-miano-villar/

Ángel Aparicio: https://www.linkedin.com/in/angel-aparicio-benayas/

En el #podcastCESVIMAP de hoy, debatiremos con Pedro Arroyo, director comercial de CESVIMAP, y como invitado externo tenemos a Raúl González, persona de peso en la posventa, moderador de IBIS IBERIA 2023, y que también lo será este año, en la 2ª edición del congreso de la posventa de España y Portugal.

Raúl González es un periodista multidisciplinar con una gran trayectoria en comunicación B2B. Raúl es consultor en comunicación, su empresa MP3 Automoción da soporte a numerosas marcas, modera mesas redondas y reflexiones sobre temas clave para el sector, como la digitalización de procesos en talleres y la transformación digital y monta su famosa Carrera del Taller. Su enfoque versátil y su compromiso con la industria hacen de él una figura destacada en el ámbito de la comunicación automotriz.

IBIS Iberia 2024 se celebrará los días 23 y 24 de septiembre bajo el lema “Transformando el mañana, juntos”. Este evento, organizado por CESVIMAP en colaboración con IBIS Worldwide es el congreso sectorial de la posventa para profesionales de España y Portugal. En el escenario del Palacio de Congresos Lienzo Norte en Ávila, IBIS Iberia 2024 se centrará en tendencias y tecnologías que moldean la industria de la reparación de colisiones, con énfasis en innovación, colaboración e inmensas oportunidades de networking.

Raúl González: https://www.linkedin.com/in/raulgonzalezmartin/

Pedro Arroyo: https://www.linkedin.com/in/arroyopedro/

IBIS Iberia 2024 promete ser un congreso transformador, reuniendo a profesionales para dar forma al futuro de la industria de reparación de colisiones en la península ibérica1. Esperamos que esta edición continúe fortaleciendo la colaboración y la innovación en el sector, superando los logros de IBIS Iberia 2023.

Para asistir a IBIS IBERIA 2024:https://ibisworldwide.com/ibis-iberia-2024/registration-spanish/

Hoy regresan a estos micrófonos Sandra Pérez y Miguel Ángel Blázquez; Sandra es la responsable del área de movilidad eléctrica y autónoma de CESVIMAP, departamento que cuenta con expertos como Miguel Ángel. Con Miguel Ángel, hace un par de episodios, descubrimos la tecnología de los vehículos de hidrógeno. Con Sandra hemos hablado de los sistemas de ayuda a la conducción que hoy ya son obligatorios. Para lo que tengáis interés por escuchar ambos episodios, que os recomiendo, apuntad: episodios 11 y 42.

En el programa de hoy queremos abordar la llegada a nuestras carreteras de vehículos de marcas chinas. La realidad es que, desde 2020, la industria china del automóvil juega un papel muy importante en este sector, con vehículos enfocados hacia distintos segmentos, sean low-cost o premium. Por dibujar un contexto, llama mucho la atención que, en el total de ventas de 2023, en España, el fabricante MG vendiera casi 30.000 unidades, superando a marcas generalistas y tradicionales como Opel, Nissan o Fiat.

Con Sandra y Miguel Ángel hablaremos de cifras y de perspectivas de venta. También de las consecuencias que pueda tener la propuesta que ha efectuado la UE para subir los aranceles a estos vehículos. Y, por supuesto, de tecnología y de sensaciones de conducción.

Buenos días, un placer contar de nuevo con vosotros. Bienvenidos.

Si te parece, Miguel Ángel, en primer lugar, vamos a dibujar el contexto, un contexto en el que China es protagonista.

El fenómeno de las marcas chinas es algo que estamos notando hoy en día, pero que viene de unos cuantos años para atrás. Una de las mejores cosas que hace China como país es planificar su estrategia económica a 10 o 20 años vista. Por lo tanto, el tema de los coches no es algo que hayan visto oportunidad desde hace un par de años, sino que su estrategia viene planificada desde mucho más allá, aprendiendo de la experiencia de países punteros, como ha sido el caso de Europa con el sector del automóvil.

De hecho, el dato que respalda todo esto es que China se ha consolidado en el año 2023 como el país con mayor número de exportaciones de vehículos, sobrepasando a Japón, que era el anterior líder del ranking, y por encima de países que tenemos asociados como top de la automoción, como Alemania. Esto no se consigue de la noche a la mañana.

Anteriormente, las marcas chinas se habían centrado en mercados emergentes de Asia, Oriente Medio y América Latina, pero desde el año 2021 han puesto la vista en el mercado europeo y el norteamericano, aunque ahí lo están teniendo un poco más difícil. De hecho, en países como, por ejemplo, México, estas marcas chinas llevan conviviendo con el resto de las marcas prácticamente unos diez años.

En Europa han ido aprovechando la tendencia de la movilidad hacia la electrificación para ir adentrándose y haciéndose hueco en mercados donde no tenían esta presencia. Y el principal motivo es que son líderes en tecnologías de vehículos eléctricos y, además, también están utilizando marcas de bajo coste de vehículos de combustión para ir asentándose y ganar cuota de mercado.

Sandra, las marcas europeas han tendido a unificarse en grandes grupos. ¿En las marcas chinas también ocurre así?

La gran mayoría de las marcas chinas que conocemos pertenecen a grandes grupos, de forma similar a ocurre con las europeas, es decir, MG es una marca que pertenece al grupo SAIC, Omoda pertenece al Grupo Chery, o Lynk&Co y Polestar que pertenecen a Geely, a la cual también pertenece Volvo. La única que no sigue esta tendencia es BYD, que forma un grupo solitario independiente y está formado únicamente por capital privado. El resto de estos grupos como Chery, SAIC, etc., tienen en su accionariado una gran participación del gobierno chino. Únicamente BYD y Geely no tienen intervención por parte del estado.

Sandra, ¿qué marcas nos podemos encontrar hoy en el mercado español?

Si nos centramos en España, durante estos dos o tres últimos años no todas las marcas que han decidido instalarse en España han tenido la misma suerte. De hecho, en 2023 podríamos decir que ya hemos visto como unas 5-6 marcas diferentes son las que han conseguido más o menos adentrarse, las cuales serían: MG, BYD, Lynk&Co, Polestar y DR. Desde principios de año hay una marca que está apostando muy fuerte por el mercado español, que es Omoda.

En Europa ha ido ocurriendo algo más o menos similar que en España. Si comparamos mercados como Italia o Portugal, prácticamente están presentes las mismas marcas chinas; sin embargo, en Alemania han puesto el enfoque en otro tipo de marcas como, por ejemplo, NIO, que tiene una posición de marca un poco más premium, cuyo objetivo son las marcas alemanas premium tradicionales, como BMW, Audi o Mercedes.

Sí es común a la gran mayoría de países el gran crecimiento de MG durante los últimos 2 años, de forma general en toda Europa.

Y este crecimiento del que nos habla Sandra, ¿a qué se debe, Miguel Ángel?

Saben atacar a los diferentes niveles del mercado, es decir, cada una de las marcas chinas que ha ido apareciendo tiene claro quién es su cliente objetivo. Incluso son capaces de ofrecer diferentes niveles de producto y calidad dentro de una misma marca. Si ponemos un ejemplo, como puede ser BYD, y analizas los modelos que ofertan a día de hoy, son capaces de atacar directamente a un gigante como el grupo Volkswagen, el cual necesita 5 marcas diferentes para intentar hacerse con el mayor número de potenciales clientes en función de la calidad.

Una gran prueba de que quieren competir al máximo nivel con las marcas tradicionales europeas es su patrocinio en algo tan nuestro como la Eurocopa de futbol 2024, en la cual BYD es el principal patrocinador de movilidad, y, además, se celebra en Alemania. Nada es casualidad.

Adelantaba a nuestros y nuestras oyentes, en la introducción, las cifras de ventas del fabricante MG, que son espectaculares. Sandra, ¿por qué este éxito? ¿Qué hace a estos modelos tan atractivos para el comprador?

Uno de los motivos principales del éxito de MG durante estos últimos 2 años ha sido, obviamente, el precio de sus vehículos, es decir, su estrategia como marca. Han sido capaces de, en un momento de difícil elección para el comprador en cuanto a la tecnología, de saber ofertar tanto el vehículo de combustión como el eléctrico más barato del mercado. Si a esto le añadimos que los diseños de sus vehículos no son para nada feos, y que cuentan con 7 años de garantía, lo que suscita un cierto alivio al comprador sobre la calidad de sus productos, y que, tras la pandemia, ha habido una gran cantidad de problemas en cuanto a stock de vehículos, y lo que ha llevado al aumento de forma generalizada de los precios tanto de vehículos nuevos como de ocasión, pues ha provocado que MG haya tenido un gran boom de ventas.

Miguel Ángel, ¿cómo puede afectar a la comercialización de estos modelos la anunciada subida de aranceles de la UE ante la masiva entrada de estos vehículos en Europa?

Pues es el primer gran escollo que se van a encontrar estas marcas chinas en su desembarco en Europa, y que algunas han ido anticipando, llegando a acuerdos para empezar a fabricar sus modelos en Europa, como es el caso de Chery en la antigua planta de Nissan en Barcelona, lo que veremos si eso es suficiente o no para librarse de los aranceles. El primer actor en este juego, como siempre, es el consumidor, que es el que, a la hora de comprar un vehículo, elige cuál quiere, y en muchos de los casos actuales, el principal aliciente es el precio. Salvando mucho las distancias es lo que ocurrió ya hace más de diez años con Dacia, que su principal argumento de ventas era el precio del vehículo, y ha conseguido ponerse durante muchos años como líder de ventas en nuestro país.

Desde mi punto de vista personal, el desenlace del tema de los aranceles va a depender de la capacidad de negociación de Europa, que ha sido el primero en atacar y marcarse un órdago. Pero no olvidemos que esto no deja de ser una batalla comercial entre dos gigantes y existen muchos intereses cruzados entre ambos. En el tema automovilístico muchos fabricantes europeos tienen plantas de fabricación en China y ciertos modelos que conocemos en Europa son fabricados allí. Si hablamos del tema de baterías, motores eléctricos etc., China está en el top en cuanto a materiales, capacidad de fabricación… etc. Pero como digo esto va a ser una batalla comercial a gran escala, de hecho, lo primero que ha hecho China para contrarrestar este primer ataque es comenzar una investigación a las importaciones de cerdo provenientes de la UE, las cuales suponen unos 2.000 millones de euros de exportaciones hacia el mercado asiático, y donde España es el primer afectado. Así que veremos, el juego solamente acaba de empezar, y ya veremos quién es el que mejor sabe usar sus estrategias en esta batalla comercial.

Sandra, un error que solemos cometer es asociar vehículo eléctrico a marca china, ¿verdad?

Sí, totalmente. De hecho, cuando hablamos de exportaciones de vehículos desde China la mayoría de ellos incorporan un motor de combustión interna. Si nos fijamos en el mercado español, la gran mayoría de ventas de estas marcas chinas vienen asociadas a modelos de combustión, como es el caso de Omoda o MG, por los motivos que comentábamos antes. Pero también es verdad que muchas de ellas sí que están tomando el camino de ofrecer únicamente productos electrificados, ya sean marcas como Lynk&Co, que solo vende un modelo híbrido enchufable, o Polestar, BYD, etc., que se han enfocado en ofrecer productos de una calidad superior, pero únicamente en el marco de la electrificación. Y esto también tiene sentido, ya que, como sabemos, las legislaciones van hacia una descarbonización del transporte, y China tiene un muy buen posicionamiento, tanto por los materiales necesarios para fabricar estos nuevos elementos, es decir, motores, baterías, etc., como que, son lideres en cuanto a estas tecnologías eléctricas, al contrario que los fabricantes europeos, los cuales son expertos en el motor de combustión.

Uno de los temores del usuario cuando medita apostar por un modelo de fabricantes asiáticos es el funcionamiento del servicio de posventa. Ese recambio que tarda en llegar… Sandra, ¿este miedo es fundado?

Es el tema tabú de las marcas chinas en Europa y todo este problema viene derivado de una serie de motivos. El primero y principal es la concepción que se tiene en China sobre la reparación de un vehículo. El menor coste de la mano de obra en China ayuda a inculcar una filosofía que tiende a reparar casi la gran mayoría de las piezas que se dañan en un vehículo cuando este sufre un siniestro. Sin embargo, en Europa hemos tendido, durante los últimos años, a lo contrario, es decir, a sustituir un gran número de piezas del vehículo.

Y, por otro lado, derivado de esta filosofía, las marcas chinas no contaban con logística suficiente para poder abastecer estos recambios. Y cuando hablo de logística no solamente me refiero al entramado de transporte, que también, sino que, directamente, no había un almacén de recambios en puntos estratégicos que hiciera que se redujera el tiempo de entrega, o no existía un stock considerable de piezas que se pueden considerar fundamentales, como un faro, un capó o una aleta.

Miguel Ángel, ¿qué estrategias están adoptando estas marcas, en cuanto a su modelo de distribución y posventa, para dar más confianza al potencial cliente?

Pues lo que hemos visto en estos 2-3 años que hemos estado de “vigilantes” de lo que hacían las marcas chinas al entrar en nuestro país era crear una red comercial fuerte. Por ejemplo, MG u Omoda cuentan con una gran cantidad de concesionarios (más de 70 para MG y en torno a 35 Omoda) distribuidos por toda nuestra geografía o, por ejemplo, Polestar o Lynk&Co han aprovechado que son familia de Volvo para adoptar toda su red de talleres. Pero claro, cuando vendes un vehículo debes tener en cuenta que ese coche hay que mantenerlo, darle una atención al cliente, y en ocasiones repararlo, con todo lo que ello conlleva, ya sea por un siniestro o por una avería.

Omoda, por ejemplo, ha sido una marca que ha ido un paso por detrás en cuanto a tiempos de implantación si lo comparamos con otras marcas, pero que ha ido asentando muy bien las bases de todo el tema de posventa, creando un grupo humano muy fuerte y consolidado en nuestro país, y posteriormente, ha ido formando una red comercial que permita tener una cierta presencia en las ciudades más importantes y también llegando a acuerdos para tener un almacén logístico de recambios en Azuqueca de Henares, Guadalajara. A partir de ahí ha sido cuando ha puesto a disposición del mercado sus vehículos; de hecho, ya lleva más de 1.500 coches vendidos de un único modelo que tienen, que es el Omoda 5. Y, prácticamente el 80% de estas ventas proceden del mercado de particulares.

Miguel Ángel, entramos en el campo de la tecnología. Estas recién llegadas marcas nos han mostrado nuevas tecnologías de baterías, las denominadas LFP. ¿Qué ventajas aportan? ¿Cómo se comportan respecto de las más habituales NCM o NCA?

La tecnología LFP es uno de los principales buques insignia sobre todo de una marca china en concreto, que es BYD. Cuando hablamos de baterías la química es uno de los aspectos más importantes, ya que es la que nos va a marcar toda la vida útil de la misma, e incluso hasta su reciclaje.

Cuando hablamos de un vehículo eléctrico la principal química utilizada es la de iones de litio, que es la que más se ajusta a las necesidades de un VE. Pero dentro de las baterías de iones de litio tenemos muchas posibilidades, como son las NCM o las NCA.

Estas baterías, llamadas LFP o LiFePo o de Litio Ferrofosfato, tienen como principal característica que no usan níquel ni cobalto en su química, además de que la cantidad de litio que emplean es menor, y lo sustituyen por fosfato de hierro en el cátodo. Esto tiene ciertas ventajas, como que son más baratas de fabricar o que tienen mayor vida útil si las comparamos con una NCM o una NCA. Pero, por otro lado, tienen una menor densidad energética que las otras dos, entre 1,5 y 1,8 veces menos. ¿A que conlleva esto? A que, para el mismo espacio, o peso, tenemos una cantidad de energía menor, por lo que, si queremos igualarlas con las NCM o NCA, tenemos que introducir más números de celdas.

Aquí es donde BYD ha solventado esta problemática utilizando una estructura que ellos llaman Blade, es decir, cuchilla. Lo que hacen es eliminar la agrupación de celdas en módulos, y estas, que tienen forma estrecha y alargada, las integran directamente sobre la estructura de la batería, consiguiendo recudir hasta un 50% el volumen de la batería.

¿Qué otras ventajas aportan estas baterías LFP? Pues principalmente, para aquel que haya oído hablar de la problemática del incendio de un vehículo eléctrico es que, este tipo de baterías no se incendian.

En el caso de las NCM, si se produce un cortocircuito en la batería se genera un proceso conocido como fuga térmica o “Thermal Runaway”. Consiste en una reacción en cadena en la que se genera constantemente calor, lo que se ve traducido en un incendio. El proceso se produce por culpa del aumento de la temperatura de la celda, provocada por el cortocircuito. Este tipo de incendios se caracteriza por ser muy difíciles de apagar, ya que es una reacción que se autoalimenta, ya que en el interior de la celda hay combustibles y comburente.  

Sin embargo, en las baterías LFP no se produce este fenómeno de “Thermal Runaway” gracias a que la química que compone la celda no provoca estas liberaciones de calor que ocasionan el aumento de la temperatura y, en consecuencia, el incendio. 

Sandra, en CESVIMAP hemos tenido la oportunidad de conducir muchos de estos modelos. Para que nuestros y nuestras oyentes lo conozcan, ¿qué marcas hemos analizado?

Pues en los últimos tres años hemos podido estudiar 5 marcas chinas diferentes, como son Aiways, BYD, Lynk&Co, MG y Polestar, y un total de 11 vehículos diferentes, es decir, prácticamente todos los modelos que comercializan estas marcas. Dos con los que más hemos podido trabajar han sido el MG4 y el BYD Atto 3, con los cuales hemos realizado diferentes pruebas de autonomía, carga… etc. Los de estas investigaciones los hemos recogido en un paper que pronto podrán leer nuestros seguidores en la página web de CESVIMAP.

Miguel Ángel, ¿qué sensación te han transmitido estos vehículos? ¿Qué conclusiones podríamos sacar de las marcas chinas?

Como comentaba al principio, cada marca tiene una orientación al mercado totalmente diferente. El objetivo de las marcas low cost es ofrecer un buen producto a un coste limitado, y es algo que han sabido hacer muy bien. Sin embargo, las marcas más premium se encuentran al mismo nivel en cuanto a calidades de acabado, fabricación… etc. que el resto de las marcas premium europeas. Además, parten con la ventaja de que, desde una única marca, pueden atacar a muchos tipos de cliente. De hecho, según la consultora MHP, por la cual Porsche realiza muchos estudios de mercado y consultorías, en un informe que publicaron recientemente los vehículos eléctricos chinos no se encuentran grandes diferencias en cuanto a calidad o software, apartado en el cual les ponen por delante de los europeos.

Sí es cierto que algunas de ellas deben acortar distancias en algunos aspectos sobre la experiencia de usuario que te ofrece tanto el vehículo como todo lo que le rodea, pero yo creo que será algo fácilmente solventable cuando adquieran la experiencia y conozcan la idiosincrasia del mercado español y europeo. Y, por supuesto, no olvidarnos del tema posventa, que es su talón de Aquiles actualmente.

Veremos cómo queda el tema de los aranceles y el tira y afloja que van a tener la Unión Europea y China sobre este asunto, pero, sin duda, las marcas chinas no solo han llamado a nuestra puerta, sino que están dispuestas a derrumbarla. Además, desde el punto de vista de la fabricación, China cuenta con una gran ventaja: no olvidemos que son líderes en tecnologías eléctricas, y que dentro de la electrificación hay otra gran batalla en cuanto a, por ejemplo, materiales para hacer baterías, motores, etc.

Pues hasta aquí el episodio de hoy. Sandra, Miguel Ángel, muchas gracias por compartir vuestra experiencia y conocimiento en estos nuevos modelos con nuestros y nuestras oyentes. Aprendemos mucho vosotros.

Nos despedimos y os emplazamos para un próximo programa. Comentad, compartid y, si os ha gustado este contenido, os leemos en los comentarios. Pasad un buen día.