Cesvimap podcast

Hoy nos acompaña Francisco Javier Alfonso Peña, responsable del área de Consultoría de CESVIMAP. Con una amplísima experiencia en el sector, vamos a dibujar la situación actual del negocio de posventa y las principales tendencias. ¿Cómo está evolucionando el servicio de posventa?

Hablemos del modelo de negocio: Producir, vender, generar ingresos a lo largo de todo el Ciclo de Vida del vehículo. Tiene varios usos, hay que realizar tareas de mantenimiento, reutilización, desmantelamiento...

Coche definido por software

Conectividad / Ciberseguridad

Sostenibilidad: Economía circular y reutilización componentes (Coste materias primas y problemas de suministro / Baterías EV…) Aspectos ambientales, sociales y económicos…

En lo que se ciñe exclusivamente al cliente, ¿éste busca soluciones más económicas? ¿También más sostenibles?

¿A pesar de la digitalización, el cliente sigue apostando por la experiencia de compra en persona?

Tecnologías avanzadas (ADAS, Conectividad, Entretenimiento), aunque la disponibilidad a pagar por ellas sigue siendo limitada.

Coste de mantenimiento y funcionamiento…

Partimos de un contexto general económico positivo, en el que hemos alcanzado el millón de unidades vendidas…

Hablemos de rentabilidad. ¿Las cifras son favorables?

Rentabilidad concesionarios → 2023: 1,58 % (mejor en 5 años, sin contar 2022) / 2022: 2,24%. Mayor disponibilidad VN → Aumento ventas

cambio del modelo de distribución. ¿En qué punto nos encontramos actualmente?

REDES DE DISTRIBUCIÓN:

Respecto al cambio del modelo de Concesionario a Agencia: Se modifica enormemente el modelo de negocio tradicional hacia algo de momento incierto. Hay experiencias no satisfactorias en países del entorno, se están dilatando los plazos marcados, no siendo previsible una implantación tan rápida, consumidor no suficientemente maduro para una experiencia de compra 100% digital.

Hoy contamos con un invitado de renombre en el sector: José Antonio Camellín, Chief Revenue Officer de Mobius Group. Mobius Group es una empresa francesa que ofrece servicios y tecnología para la gestión de siniestros y reparaciones de vehículos.

José Antonio nos explica el peso y el papel crucial que desempeñan las flotas de automóviles en el mercado actual; cómo ha evolucionado la gestión de flotas a lo largo de los años y cuáles son los principales impulsores de esos cambios.

Una empresa flotista también gestiona las reparaciones y siniestros. Para ello, el uso de nuevas tecnologías como IoT, IA, Big Data y automatización ayudan a optimizar estos procesos.

Con Juan Carlos García, del departamento de Marcas y redes de talleres, y Teresa Majeroni, directora de Comunicación de CESVIMAP, debatimos sobre la fiabilidad del producto respecto a todo tipo de marcas de vehículos, acorde con las necesidades de la posventa. Un ejemplo: Estamos asistiendo a una llegada cada vez más importantes de marcas chinas con una bajada de precios en el vehículo nuevo entre el 20 – 30 %. Esto, lógicamente, afectará al renting.

También se toca qué puede ofrecer una empresa flotista a las aseguradoras: gestión de siniestros, gestión de rechazo, marketplace personalizado o redireccionamiento de talleres de asistencia en carretera.

Si quieres conocer las últimas tendencias en el sector de la movilidad corporativa y la gestión de siniestros, novedades y mejores prácticas ¡no te lo puedes perder!

Hablaremos, asimismo, de las posibles sinergias entre un centro de I+D, como CESVIMAP, con Mobius Group, entidad que mejora la movilidad corporativa mediante soluciones tecnológicas avanzadas y servicios integrales.

CESVIMAP: https://www.cesvimap.com/

Mobius Group: https://www.grupomobius.com/

José Antonio Camellín: https://www.linkedin.com/in/jose-antonio-camell%C3%ADn/

Juan Carlos García: https://www.linkedin.com/in/juan-carlos-garcia-martin-bb594225/

Teresa Majeroni: https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/

https://www.cesvirecambios.com/

Si te contamos que ya existen vehículos eléctricos que, con una recarga de tan sólo 5 minutos, proporcionan una autonomía de 600 km, ¿te lo crees? Pues hoy, junto a Miguel Ángel Blázquez, experto en tecnologías de propulsión alternativas de CESVIMAP, te vamos a descubrir que sí, que esos vehículos existen. Pero su fuente de energía no proviene de una batería como la de un vehículo eléctrico tradicional, sino de la mezcla de hidrógeno y oxígeno. Son los llamados vehículos de hidrógeno o, en términos técnicos, de pila de combustible.

Llegado este punto te preguntarás, ¿cómo no hay más vehículos de este tipo en nuestras calles? Esa es unas de las preguntas que nos va a resolver, hoy, Miguel Ángel.

Comenzamos contando qué es el hidrógeno y cómo se puede obtener para su uso en automoción.

En CESVIMAP hemos probado dos modelos con la tecnología de pila de combustible, un Hyundai Nexo y la segunda generación del Toyota Mirai. ¿Qué diferencias presentan respecto de un vehículo eléctrico tradicional?

Sigue escuchando este episodio de la mano de:

- Miguel Ángel Blázquez: https://www.linkedin.com/in/miguel-%C3%A1ngel-bl%C3%A1zquez-b7366411a/

- Ángel Aparicio Benayas: https://www.linkedin.com/in/angel-aparicio-benayas/

En este podcast de CESVIMAP detallamos los tiempos de trabajo que facilitan estos nuevos sistemas tintométricos, respecto de los que se consiguen con métodos tradicionales manuales.

Estimamos, asimismo, unos plazos de amortización de la inversión.

La nueva generación de sistemas tintométricos dosifican con absoluta precisión los básicos de la fórmula del color. Los fabricantes de pintura han desarrollado estos sistemas para limitar, parcial o totalmente, la participación de los pintores durante la modificación de los básicos que intervienen en las fórmulas de los colores, reduciendo los tiempos de realización y creando mezclas precisas. De esta manera, el pintor/a podrá realizar otras operaciones productivas. Además, estos sistemas proporcionan un ambiente de trabajo más saludable.

Los nuevos sistemas tintométricos automáticos y semiautomáticos están especialmente indicados para talleres con un elevado volumen de trabajo. El taller tendrá acceso a distintas alternativas en función de sus necesidades y de la marca con la que trabaje.

Para este estudio se han seleccionado 12 colores, pertenecientes a los tres acabados más representativos del mercado (4 sólidos, 4 metalizados y 4 perlados). Y los resultados son...

Andrés Jiménez: https://www.linkedin.com/in/andres-jimenez-022887264/

Ángel Aparicio: https://www.linkedin.com/in/angel-aparicio-benayas/

Papers CESVIMAP: https://www.cesvimap.com/papers/

Revista CESVIMAP:

https://www.revistacesvimap.com/la-maquina-de-mezclas-moonwalk-herramienta-destacada-en-la-formacion-de-cesvimap/

https://www.revistacesvimap.com/cesvimap-se-adentra-en-el-taller-digital/

Durante 2023, la producción de vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) experimentó un aumento del 21,3%, 323.255 unidades, un 13,2% de la producción total. En 2022, fueron 84.645, un aumento del 19,1% respecto al año anterior.

Recuperamos, por su interés, este episodio en el que hablábamos de la propulsión eléctrica, un objetivo por la sostenibilidad y para descarbonizar las ciudades. Pero hay que repararlo, con seguridad y eficiencia.

Carlos Sánchez, director de Miac, Juan Carlos García, responsable de Formación en Asetra, Curro Rodríguez, desarrollo de negocio de CESVIMAP y Teresa Majeroni debaten sobre este tema.

MIAC y CESVIMAP colaboran desde hace años en formación especializada conjunta, teórica y práctica sobre el vehículo eléctrico. Y Juan Carlos puede hablar de primera mano porque está adquiriendo esta especialidad para, a su vez, impartirla.

https://www.cpfol.es/aulavirtual/producto/curso-completo-sobre-vehiculo-electrico-e-hibrido/

- Carlos Sánchez: https://www.linkedin.com/in/carlos-s%C3%A1nchez-53930861/

- Juan Carlos García: https://www.linkedin.com/in/juan-garc%C3%ADa-gonz%C3%A1lez-a8812359/

- Curro Rodríguez: https://www.linkedin.com/in/currorodriguezgarcia/

- Teresa Majeroni: https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/

Si quieres formarte en vehículo eléctrico: https://www.cesvimap.com/formacion/cursos-de-vehiculo-hibrido-y-electrico/

https://www.revistacesvimap.com/cesvimap-y-miac-imparten-la-formacion-definitiva-sobre-vehiculos-electrificados/

Matriculaciones por CCAA y provincia de vehículos electrificados, híbridos y de gas en diciembre 2023: https://anfac.com/actualidad/notas-de-matriculacion/matriculaciones-vehiculos-electricos-e-hibridos-ccaa-diciembre-2023/

Madrid, Barcelona, Sevilla o Palma de Mallorca son algunas de las ciudades que prohíben subir patinetes eléctricos a los transportes públicos para garantizar la seguridad de los viajeros. ¿El motivo? La explosión de sus baterías dentro de ciertos vagones de metro, con el peligro que supone.

En CESVIMAP experimentamos desde hace 20 años sobre vehículos híbridos y eléctricos. ¿Cuáles son esos vehículos? Turismos, furgonetas, camiones ligeros y, también, patinetes eléctricos. Hemos realizado diferentes estudios de seguridad, en solitario o junto a Fundación MAPFRE (en la descripción de este capítulo pondremos el link al último estudio).

Y hemos puesto a prueba estos patinetes en diversos ensayos diseñados de modo exclusivo para comprobar el riesgo de que sufran un incendio por defecto de fabricación, avería, manipulación o mal uso. A estas pruebas añadimos otras en las que comprobamos el desarrollo del fuego y las dificultades que pueda presentar su extinción.

Y para hablar de todo esto tenemos hoy a Jorge Garrandés, experto en esta clase de vehículos y en la resolución de incendios. De toda clase de incendios.

Para ello, CESVIMAP ha provocado incendios en Ilunion, en el centro de formación del fuego en la localidad de Brunete (Madrid). Además de quemar un coche, un Smart Fourfor, incendiamos dos patinetes eléctricos, un Xiaomi Mi M365 y un OEM Sport Edition, siempre con las medidas de seguridad oportunas.

Y los resultados los puedes escuchar en este podcast.

https://www.revistacesvimap.com/precauciones-para-evitar-incendios-en-vehiculos/

https://www.cesvimap.com/formacion/cursos-de-reconstruccion-de-accidentes-de-trafico-rat-e-incendios/

Jorge Garrandés: https://www.linkedin.com/in/jorge-garrand%C3%A9s-aspr%C3%B3n-65794528/

Ángel Aparicio: https://www.linkedin.com/in/angel-aparicio-benayas/

Teresa Majeroni: https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/

La digitalización es clave en la investigación de los accidentes de tráfico. La tecnología es parte de la seguridad vial, y conforma una serie de herramientas para resolver o reducir los accidentes en carreteras.

CESVIMAP digitaliza el lugar donde ha ocurrido el accidente, el llamado escenario, y los vehículos implicados. Es un elemento añadido a visualizar un escenario in situ, ya que en el estudio del accidente puede surgir la necesidad de revisarlo, medir distancias, ángulos, comprobar el tipo de superficie, calcular volúmenes…

https://www.revistacesvimap.com/aplicacion-del-escaneado-3d-en-la-reconstruccion-de-accidentes/

Actualmente, podemos generar simulaciones sobre un escenario, los gemelos digitales, reflejo de la realidad donde ocurrió el siniestro, para ayudar a interpretar las causas del accidente con esta representación real, escalada y objetiva. Además, recoger los datos en el lugar de un siniestro lleva aparejados riesgos. Y es que los accidentes suelen ocurrir en vías abiertas al tráfico, en las probablemente la circulación ya esté abierta en el momento en el que visitemos el lugar del accidente…

También contamos en CESVIMAP con un escáner láser 3D, para recrear virtualmente el lugar del siniestro.

https://www.revistacesvimap.com/reconstruccion-de-accidentes-nuevas-tecnologias-en-el-analisis-del-lugar-del-accidente/

¿Cómo se puede digitaliza un lugar o un coche?

Puede ser mediante escáner láser, fotogrametría o simplemente con un teléfono móvil. También nos ayudamos de drones, para visualizar la zona completa.

Nosotros escaneamos lugares del sinestro con un escáner láser, con alcance de 130 metros. Para los vehículos con un smartphone o tablet con sensor LiDAR, reducimos el tiempo de escaneado y lo podemos descargar en diferentes soportes.

¿Qué es un escáner láser 3D y qué ventajas aporta?

Esta herramienta permite generar modelos 3D, medir distancias, ángulos, superficies y calcular volúmenes, con resultados objetivos y un margen de error cercano a cero. Se puede realizar cualquier medición de elementos presentes en el lugar investigado, incluso a posteriori, algo muy útil porque hay casos en los que algunos elementos pueden no ser evidentes y no ser detectados en un primer momento. Así, puedes volver a verificar la secuencia las veces que desees.

La gran ventaja de esta herramienta es que la información está perfectamente escalada para hacer las medidas oportunas, tantas veces como quieras, de la zona del siniestro. Otra ventaja del escáner láser es que se puede digitalizar el lugar del siniestro en condiciones de baja iluminación.

En lo relativo a incendios, que también se analizan desde vuestra área, ¿se puede digitalizar el lugar donde ha ocurrido un incendio?

Sí, en el caso de lugares cerrados como garajes hemos realizado varias digitalizaciones. Esto nos ayuda a la hora de realizar el informe. Incluso podremos apreciar marcas o daños que se nos pudieron haber pasado en una inspección ocular.

Además, con la ayuda de gafas 3D podemos “estar” en el lugar donde ha ocurrido un incendio y ver los daños en los inmuebles. Como detalle os puedo decir que incluso se podría llegar a concretar la dirección del humo en un incendio, en función de la intensidad del gris. Tanto en un inmueble como en un vehículo.

En resumen, las ventajas que aporta la digitalización y el escaneo 3D a la reconstrucción de accidentes:

- Los escáneres 3D aportan valor a los informes de reconstrucción al realizar un estudio minucioso del terreno; incluso facilitan un recorrido virtual por el lugar del siniestro. Esto permite complementar la parte técnica del informe con una parte gráfica y visual, haciendo los informes de reconstrucción más completos y entendibles para personal no técnico.

- Permite digitalizar vías complejas, con tráfico, que implican un riesgo para la persona perito o técnico que haya de afrontar la inspección ocular.

La ejecución de los escaneos es rápida, siempre en función del número de puntos desde los que se quiera realizar el escaneo.

Permite obtener un gemelo virtual de la localización y de los vehículos implicados para, posteriormente, usarlos en programas de simulación,

Además, mediante Big Data se podrá hacer análisis predictivo que hace posible la detección de patrones de conducta, la localización de anomalías, identificar tramos peligrosos y prevenir los accidentes de tráfico en zonas urbanas.

https://www.cesvimap.com/formacion/cursos-de-reconstruccion-de-accidentes-de-trafico-rat-e-incendios/

Daniel Vique: https://www.linkedin.com/in/daniel-vique-quinde-39194a126/

Ángel Aparicio: https://www.linkedin.com/in/angel-aparicio-benayas/

El futuro procedimiento SERMI

Inauguramos 2024 en nuestro canal de podcast CESVIMAP con un tema que está ¡de rabiosa actualidad! Para ello, Enrique Zapico, director del Mobility Lab de MAPFRE, en CESVIMAP, nos explica qué es SERMI y su obligatoriedad para cualquier taller que quiera trabajar en algún aspecto relacionado con la seguridad de los sistemas antirrobo de los vehículos

Enrique, buenos días. De cara a la próxima implantación obligatoria en la Unión Europea del procedimiento SERMI, nos puedes explicar brevemente qué es y cuándo entra en vigor?

SERMI es el procedimiento que se ha instaurado en la Unión Europea para acreditar, aprobar y autorizar el acceso a cualquier información de reparación y mantenimiento relacionada con sistemas de seguridad (sistemas antirrobo de los vehículos). Es importante aclarar este concepto de seguridad, ya que en español empleamos la misma palabra para dos conceptos que, en inglés, tienen palabras distintas. SERMI se aplicará a la “SECURITY”, es decir, a aquellos sistemas que dispone el vehículo para garantizar que no nos lo roben. En la homologación de vehículos se habla de protección contra el uso no autorizado. Y hay que diferenciarlo de “SAFETY” que se refiere a los sistemas de seguridad que protegen a las personas: frenos, dirección, airbags, pretensores... Se implantará de forma escalonada en los diferentes países según tengan los medios necesarios para gestionarlo, entre ellos, los Organismo de Evaluación de la Conformidad (OEC), que serán los encargados de aprobar o rechazar el acceso de los talleres a la información sensible de los vehículos.

SERMI se define como “la asociación creada para desarrollar, poseer, operar y mantener un esquema y proceso de acceso a información de reparación y mantenimiento relacionada con la seguridad para vehículos de motor para aprobar y autorizar a operadores independientes (IO) que trabajan en el mercado europeo de reparación de automóviles para permitirles acceder a RMI (información de reparación y mantenimiento) relacionados con la seguridad”.

¿Será necesario que los talleres estén autorizados para acceder a determinadas características de seguridad de los vehículos?

En el momento en el que el sistema SERMI se implante, será obligatorio si quieren poder hacer diversos trabajos habituales como la reprogramación de llaves, sustitución de centralitas de motor o cualquier otra operación que afecte al software y al hardware de los sistemas de seguridad y antirrobo del vehículo.

Así, los talleres independientes han de formarse sobre esta nueva reglamentación

Realmente no se trata de que los talleres se formen. SERMI sólo va a cambiar cómo acceden los talleres a determinada información de reparación y mantenimiento.

Hasta ahora, el taller independiente que quería acceder a la información técnica oficial del fabricante tenía que darse de alta en el sistema de información técnica (TIS) de cada fabricante y pagar la cuota correspondiente en función del tipo de acceso que desease (por horas, por días, por meses...). Una vez dentro, en general se tenía acceso a toda la información técnica necesaria para la reparación y mantenimiento del vehículo. Toda. La de seguridad y toda la restante.

Hace años que algunos fabricantes, conscientes de que determinada información de reparación podría ser sensible, exigieron a los talleres y sus empleados que justificasen que “eran honrados” y que se podía confiar en ellos. Para ello, cada fabricante exigía a los talleres y sus empleados que presentasen justificación de antecedentes penales, de que su negocio era legal. Y el taller y sus empleados tenían que hacer este proceso para conseguir el acceso a cada uno de los fabricantes en que estuviese interesado.

SERMI viene a normalizar y facilitar todo este proceso. La idea que subyace detrás de SERMI es: “demuestra una vez que eres honrado y eso ya valdrá para todos los fabricantes”

Hay que distinguir entre el derecho de los fabricantes de automóviles a la confidencialidad de su información y a la vez a la protección de su propiedad intelectual, y el derecho de los talleres independientes a tener acceso a la información para reparar sus vehículos.

Esta nueva legislación quiere garantizar que un taller reparador pueda acceder a la información de todos los fabricantes de vehículos en lo que respecta a la seguridad frente al robo, pero también establecer ciertas garantías para tranquilidad del fabricante.

Con este nuevo procedimiento, se van a simplificar las tareas burocráticas de los talleres a la hora de tener que gestionar directamente con cada fabricante los permisos, ya que este organismo será el competente a la hora de tramitar la autorización pertinente para que el taller pueda reparar y mantener los sistemas de vehículos de cualquier marca.

No obstante, sí modificará ciertas formas de trabajar de los talleres: desde qué datos se deben recoger en las órdenes de trabajo, qué trabajadores pueden hacer determinadas operaciones, hasta qué documentación deben solicitar y conservar por parte del propietario del vehículo.

¿Y qué aspectos regula o define el esquema SERMI?

Primero define qué supone la figura de Operador Independiente (empresa o taller reparador) y Empleado de dicho Operador Independiente. Ambas figuras tienen que superar unas pruebas para obtener un certificado y acceder a esta información de reparación y mantenimiento relacionada con la seguridad. Abarca la información, el software, las funciones y los servicios necesarios para reparar un vehículo, manteniendo sus características para evitar que sea robado, y, en su caso, permitir que pueda ser rastreado y recuperado.

Definamos el proceso para obtener la aprobación y autorización SERMI:

Cada país miembro de la Unión Europea tiene un Organismo Nacional de Acreditación (en España ENAC, Entidad Nacional de Acreditación, es la encargada de acreditar a las empresas que gestionarán la obtención de esta aprobación y autorización). Estas empresas se denominan OEC (Organismo de Evaluación de la Conformidad) y son a las que el taller, como Operador Independiente, y sus empleados correspondientes, deben dirigirse para obtener la aprobación y autorización.

Tras contactar el taller con el OEC, éste llevará a cabo las comprobaciones necesarias para conceder (o no) la aprobación al taller y las autorizaciones correspondientes a sus empleados.

Es como una auditoría, aunque se denomina inspección.

Se basa en estos requisitos a evaluar:

A) Por parte del taller/operador independiente:

La propiedad documentada del taller, el nombre del director gerente;

La lista facilitada por el taller de los empleados que vayan a ser autorizados;

La información sobre la responsabilidad y la función de los empleados;

Si el taller cuenta con un seguro de responsabilidad civil con una cobertura mínima de un millón de euros para lesiones corporales y de medio millón de euros para daños materiales;

Si la aprobación del taller ha sido revocada por motivos de uso indebido;

Si el taller ha aportado pruebas de actividad en el sector del automóvil; (licencia de actividad, registro de industria...)

Si la declaración por la que se certifica que el taller lleva a cabo una actividad empresarial legítima ha sido firmada por el taller y, durante las inspecciones in situ, si el taller lleva a cabo efectivamente una actividad empresarial legítima;

Si el taller o sus empleados no tienen antecedentes penales;

Si existe una declaración firmada por el representante legal del taller de que se garantiza el cumplimiento por parte de sus empleados de los requisitos de procedimiento establecidos para todas las operaciones relacionadas con la seguridad del vehículo.

B) Por parte de los empleados:

Que el trabajador en cuestión no dispusiera de una autorización previa revocada a causa de un uso indebido de dicha autorización;

Que el trabajador no tenga antecedentes penales.

Que exista un contrato laboral entre el trabajador en cuestión y un agente independiente aprobado.

Que el empleado en cuestión disponga de un documento nacional de identidad válido o de un documento equivalente.

Qué operaciones se pueden hacer con ese certificado (programar llaves…)

A nivel práctico, este proceso se puede resumir de la siguiente manera:

El taller, que es el operador independiente, solicita al organismo evaluador de la conformidad (entidad de inspección acreditada por ENAC) que quiere ser inspeccionado para acceder a la información SERMI.

EL OEC le solicitará una serie de documentos, como los que he indicado anteriormente, tanto relativos al taller como de los empleados que el taller quiere que sean autorizados.

EL EOC/entidad de inspección revisará estos documentos y, si todo es correcto, APROBARÁ al taller y AUTORIZARÁ a los empleados.

Esta autorización del empleado para el acceso a la información SERMI es personal e intransferible y, además, caduca si el empleado deja de trabajar en ese taller.

Aquí aparece otro actor que no hemos mencionado hasta ahora y que es parte fundamental del esquema SERMI: El Centro de Confianza (en inglés TRUST CENTRE).

El Centro de Confianza es un organismo que, de manera electrónica, va a validar la autorización de cada empleado cada vez que pretenda acceder a esa parte de la información del fabricante.

Esta validación se hará mediante el empleo de una aplicación en el teléfono móvil, similar a una wallet que, en el momento que el empleado quiera acceder a la información restringida, deberá escanear un código BIDI que aparecerá en la pantalla del ordenador, dentro de la página del fabricante, y en ese momento se establecerá una comunicación con el centro de confianza donde se comprobará si ese empleado está autorizado y su autorización está en vigor; si es correcto, el centro de confianza informará la fabricante que el empleado “es de fiar” y entonces le abrirá el acceso a la información de seguridad.

Para evitar que otra persona no autorizada pueda acceder usando el teléfono del empleado autorizado, además de tener que disponer físicamente del teléfono donde se encuentran los certificados instalados, se hará un reconocimiento biométrico de la cara como método de identificación.

La aprobación del taller y la autorización de los empleados tiene una validez por 5 años (60 meses). En ese periodo, el taller será visitado de manera no anunciada por el OEC para verificar in situ si todos lo datos que proporcionaron son ciertos, así como para inspeccionar cómo realiza y registra los trabajos que haga relacionados con el ámbito SERMI.

Además, cuando pasen los 5 años, el taller volverá a ser inspeccionado in situ para volver a comprobar y hacer un seguimiento de cómo ha realizado y registrado las reparaciones que entran dentro del ámbito SERMI.

Tras obtener esta autorización y aprobación ¿en qué puede trabajar el taller?

Una vez obtenido el certificado, se podrán realizar diferentes operaciones relacionadas con el sistema antirrobo del vehículo, tales como:

Instalación o actualización de softwares de componentes de las centralitas de motor, inmovilizador, cuadro de instrumentos cuando intervenga en el sistema antirrobo, etc.

Programación de llaves.

Cambio de bombines de puertas.

Petición de los recambios correspondientes…

Hay que tener en cuenta que este certificado sólo atañe a las operaciones en los sistemas antirrobo. Para otras que requieran acceso a la información del fabricante, se seguirá haciendo por los canales existentes hasta ahora, a través de sus webs y portales TIS (Technical Information System) y pagando las correspondientes tasas.

Y la autorización SERMI no excluye de tener que seguir pagando por la información en los portales TIS. Es un requisito adicional.

¿Quién lo necesita?

El esquema SERMI va a ser necesario para todo taller que se dedique a estas operaciones que hemos comentado. Afecta tanto a talleres independientes como a los concesionarios oficiales, puesto que éstos últimos también pueden ser multimarca y reparar vehículos de otras marcas.

Es decir, si es un taller de chapa y pintura en el que no se realice ningún tipo de reparación mecánica que afecte a los sistemas antirrobo no será necesario obtener este certificado.

¿Cuándo entra en vigor?

Estaba previsto que fuera el pasado 1 de agosto de 2023. Sin embargo, la UE se ha visto en problemas porque no había Organismos Evaluadores de la Conformidad suficientes en varios de sus países miembros. Así que va poco a poco implantándose país a país. En el resto, se continuarán usando los tradicionales sistemas de identificación de cada uno de los fabricantes de vehículos.

Las últimas noticias indican que en España entrará en vigor el próximo 1 de abril de 2024,

Para saber más: https://www.vehiclesermi.eu/

¿Qué pasará si no se consigue el SERMI?

Se cerrará el acceso a la información sobre los sistemas de seguridad y el pedido de piezas para los talleres y no se podrá realizar:

Programación de llaves / cerraduras;

Actualización del software relacionado con los sistemas de seguridad. Esto incluirá unidades de software relacionadas (ECU combinadas);

Solicitar piezas relacionadas con los sistemas de seguridad.

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Hoy os vamos a hablar sobre una conferencia única de reparación de automóviles: IBIS Worldwide,

El proveedor líder mundial de conferencias sobre el mercado de la reparación de colisiones ha organizado IBIS Global Summit, su congreso anual que reúne a más de 300 CEO de diferentes empresas relacionadas con la automoción.

CESVIMAP, como socio de innovación de IBIS, también estuvo en Milán, lugar de la cumbre mundial en 2023.

Y para contárnoslo ¿quién mejor que el subdirector de CESVIMAP, Rubén Aparicio-Mourelo? Rubén, buenos días.

1. Antes de nada y para quién no lo conozca, ¿puedes explicar a nuestra audiencia qué es IBIS?

International Bodyshop Industry Symposium (IBIS) nació en 2001 ha alcanzado un éxito y un reconocimiento únicos como proveedor mundial de conferencias sobre el mercado de la reparación de colisiones.

Tiene mucho reconocimiento en el sector como fuente de información y análisis de mercado de alto nivel; foro de debate de alto nivel; enfoques innovadores a los problemas del sector y, por supuesto, oportunidades incomparables para establecer contactos. El contenido y los ponentes de primera clase son la fuerza motriz del éxito de las conferencias de IBIS.

IBIS ofrece sistemáticamente presentaciones de vanguardia sobre una amplia gama de temas que siempre reciben una excelente acogida por parte de los delegados. Ya se trate de un Foro local, de un evento regional más amplio o de la propia Cumbre Mundial, IBIS examina las oportunidades y los retos presentes y futuros para ofrecer a todos los delegados una ventaja competitiva.

https://www.revistacesvimap.com/ibis-worldwide-global-summit-2023/

2. ¿Cuál es la relación que une a IBIS y a CESVIMAP?

CESVIMAP es, desde 2012, el único medio de comunicación autorizado por IBIS en España para difundir sus congresos. A partir de ahí, nos constituimos en socio global de Innovación, el radar tecnológico de este proveedor de conferencias para indicarles hacia dónde va la posventa (digitalización, gemelos digitales, escáneres 3D, concentración del sector, etc.). Anualmente, le ofrecemos datos referentes a las tendencias en nuestro país, el número de matriculaciones totales (y térmicos respecto a eléctricos), etc.

También somos Embajadores IBIS, es decir, indicamos posibles oradores de prestigio.

3. ¿Qué destacarías del último Global Summit, el que acaba de realizarse?

Este evento, que dura dos días y medio (no en vano es el más importante de IBIS) ha congregado a más de 300 CEO, las empresas más destacadas en nuestro sector de la posventa, es un sitio único en el que las aseguradoras se entienden con los talleres, los proveedores conocen a la perfección su mercado, los asistentes disfrutan con los mejores oradores...

4. Además, hay un caldo de cultivo singular para hacer networking- ¿Es esa la estrategia de éxito de IBIS World Wide?

Al reunir en un mismo lugar a los decisores de las principales empresas de la posventa permite hacer negocio con las empresas que te interesan, provenientes de grandes grupos de talleres, aseguradoras, proveedores, fabricantes y un largo etcétera.

5. Además de esta conferencia mundial, existen otros IBIS regionales. Entre ellos, destaca el que haremos en CESVIMAP, junto con IBIS World Wide el próximo 19 de septiembre en Ávila. ¿Por qué de esa decisión?

Hacía falta, de alguna manera, enfocarnos en la parte sur de Europa con su especial idiosincrasia. España y Portugal son países característicos y merecen un IBIS específico, como también lo hay en Dubai, Malasia, EEUU, Turquía, China, Latinoamérica...

https://www.revistacesvimap.com/ibis-iberia/

Pues con las palabras de Rubén Aparicio-Mourelo nos despedimos. Ahora conocéis ya un poco mejor el carácter diferente de las conferencias IBIS y por qué organizamos, junto con ellos IBIS Iberia.

Esperamos que os haya sido de utilidad el episodio de hoy. Rubén, gracias por tu presencia. Ha sido un placer y estamos convencidos de que nuestros y nuestras oyentes conocen ahora mejor este tipo de conferencias diferentes del sector.

Por nuestra parte, nos despedimos y emplazamos para el próximo programa. Podéis comentar en los diferentes agregadores y plataformas o enviarnos un correo a [email protected]. Gracias por estar ahí.

Pasad un buen día.

• Rubén Aparicio-Mourelo: https://www.linkedin.com/in/ruben-aparicio-mourelo/

• Teresa Majeroni: https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/

• Jason Moseley: https://www.linkedin.com/in/jason-moseley-ab554013/

• Suzie Scott: https://www.linkedin.com/in/suzie-scott-82784849/

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Escríbenos a: [email protected]

Hoy queremos hablar de sostenibilidad. Y lo vamos a hacer como mejor sabemos en CESVIMAP, apostando por la reparación. Porque una reparación evita residuos, la fabricación de piezas nuevas y reduce la huella de carbono ligada a la sustitución de piezas.

Con este objetivo, MAPFRE ha diseñado una formación presencial y on line dirigida a más de 3.000 talleres que conforman su red en el territorio nacional. Los dos primeros cursos son ‘Reparación de plásticos termoplásticos’, fundamentalmente paragolpes, y ‘Claves para la rentabilidad en el área de pintura’. Ambos se están impartiendo actualmente en CESVIMAP.

Son cursos de una jornada, presenciales. MAPFRE se hace cargo de gran parte del coste de este programa formativo. Tanto es así que el taller accede a una formación exclusiva por un coste mínimo. Dentro de este proyecto, además, MAPFRE ayudará a sus talleres distinguidos a certificarse de modo sostenible con el sello medioambiental Move2Green.

Pero de Move2Green hablaremos otro día. Hoy, junto a Rubén García y Federico Carrera nos vamos a centrar en la reparación de plásticos. Rubén es el responsable del área de Carrocería. Federico es una referencia en procesos de reparación de toda clase de materiales.

El objetivo global de esta formación de CESVIMAP es potenciar las capacidades del personal del taller de chapa y pintura. De esta forma, el negocio del proveedor será más eficiente, rentable y sostenible. Nuestro compromiso con el medioambiente también es importante, aumentando las reparaciones. Los talleres españoles ya reparan dos de cada tres piezas en las operaciones que hacen sobre los vehículos, frente a sólo una tercera parte que se reemplaza, según el informe “La posventa sostenible” de Solera. Es el llamado índice de reparabilidad y es una de las claves a la hora de perfilar el taller sostenible.

De hecho, el aumento de la tasa de reparabilidad, que en España crece un punto anualmente -en 2020 fue del 63,5%, en 2021 del 64,2% y en 2022 del 65,5%-, acerca al sector al ODS 12 de producción y consumo responsables.

Por aportar algún dato más, si el índice de reparabilidad se desciende a nivel autonómico, Madrid es la comunidad donde más se repara, con un 74%. Es decir, tres de cada 4 piezas que pasan por los talleres madrileños se reparan. Cataluña, Comunidad Valencia y Castilla-La Mancha están cerca del 70%.

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• Teresa Majeroni https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/

• Rubén García Fernández: https://www.linkedin.com/in/rubengarciafernandez/

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