La micromovilidad. Una palabra actualmente muy utilizada que remite al desplazamiento basado en vehículos muy ligeros, como patinetes o bicicletas eléctricas. El término surgió en el año 2010 como solución para los desplazamientos de última milla, sobre todo en zonas urbanas de alta densidad de población. Pero, aunque el concepto “micromovilidad” sea muy moderno, existen vehículos asociados a ella mucho más antiguos. Por ejemplo, el primer patinete eléctrico conocido data de 1915.

En España este tipo de movilidad experimentó, a raíz de la pandemia, un gran crecimiento que sigue en nuestros días por varios motivos. Son vehículos de uso unipersonal, económicos, rápidos y con cero emisiones.

Así que alrededor del mundo de la micromovilidad también pivotan fabricantes especializados, empresas de sharing, gestión de posventa, recambios, talleres de reparaciones y mantenimientos… Surgen también nuevas startups, algunas de ellas ayudadas por MOI, MAPFRE Open Innovation, el modelo de innovación de MAPFRE, y de CESVIMAP para la economía circular de los patinetes.

CESVIMAP, para mantenerse a la vanguardia de todas las novedades, realiza estudios de siniestralidad, peritaciones y valoraciones, crash test con dummies... Y micromovilidad. Y para que nos hable de ella tenemos con nosotros a Isabel Cuadrado. Isabel tiene, qué envidia, sólo 24 años. Estudió Ingeniería de Diseño Industrial en el Politécnico de Valencia y en el Politécnico de Bari. Desde hace dos años forma parte del departamento de vehículos y se dedicó a todo lo relacionado con la micromovilidad y lo eléctrico: motos, patinetes, bicicletas, microcoches. A Isabel le gusta viajar, montar en motor, leer y pintar. Bienvenida, Isabel, hoy debutas ante el micrófono.

1. Isabel, ¿qué se considera vehículo de movilidad personal y qué no?

Lo primero que hay que saber es que la ley define un vehículo de movilidad personal (VMP) como aquel que tiene una o más ruedas, es monoplaza y está propulsado por un motor eléctrico que proporciona una velocidad de entre 6 y 25 km/h. Excluye de la definición las bicicletas eléctricas, que quedan definidas como bicicletas de pedales con pedaleo asistido, vehículos que incluyen un motor eléctrico con potencia inferior a 250 W y que asiste al conductor hasta los 25 km/h. Por tanto, son VMP los patinetes eléctricos, los hoverboard, los monociclos, los segway... pero no las bicicletas eléctricas.

2. Para que nos quede más claro aún, ¿qué diferencia una bicicleta eléctrica de una convencional?

La diferencia principal es, como su propio nombre indica, que tiene un motor eléctrico como ayuda al mecánico convencional. Visualmente tiene la misma pinta que una bicicleta de toda la vida, pero incluye un motor eléctrico alimentado por una batería, un controlador, un sensor de pedeleo y una pantalla. Durante la conducción, el esfuerzo a realizar es menor, sobre todo en pendientes; aunque también es cierto que, al incluir un mayor número de componentes, una bicicleta eléctrica es generalmente más pesada que una convencional. Aquellas destinadas a un uso intensivo incluyen cubiertas específicas para ebike o relaciones de cambios distintas, pero no es obligatorio.

3. CESVIMAP estudia los accidentes con patinetes eléctricos ¿Se caracterizan por algo en específico? Cuéntanos cómo realizamos esas pruebas y a qué conclusiones habéis llegado.

Sí, en CESVIMAP llevamos varios años estudiando la siniestralidad asociada a este tipo de vehículos. Puesto que, hasta este año no se registraban datos oficiales de accidentes con patinetes involucrados, nosotros elaboramos nuestra propia base de datos con todos aquellos que tienen repercusión en prensa. Para que os hagáis una idea de algunas cifras, en el año 2021 recogimos 181 noticias con 13 personas fallecidas. Este año 2022 contabilizamos más de 350 sucesos, con 7 fallecidos. Los tipos de accidentes más repetidos son las caídas, las colisiones y los atropellos; por lo que nosotros hemos realizado este tipo de pruebas en nuestra zona de ensayos para ver los efectos de cada siniestro. En el caso de la colisión, el conductor del patinete sufría lesiones de diversa consideración: fuerte golpe en la rodilla izquierda, traumatismo facial, impacto también con el hombro izquierdo... podéis ver el vídeo completo en nuestro canal de Youtube. Por otro lado, en el atropello, elegimos un dummy tamaño niño para que la cabeza quedara a la altura del manillar del patinete. Como os podéis imaginar, el impacto también fue brutal. Solo con ese golpe, el niño recibía más de 47g puntuales de deceleración en la cabeza; además de otra serie de impactos. También podéis ver el vídeo completo en YouTube.

4. Tras un accidente, es necesaria la peritación de los vehículos siniestrados. ¿Cómo contribuye CESVIMAP a la formación de especialistas en valoración de VMP?

A raíz de los crash test que realizamos de los distintos tipos de siniestros, constatamos que los daños que sufre un patinete suelen ser escasos, muchas veces estéticos. Suelen estar fabricados en aluminio de grado aeroespacial, lo que quiere decir que estructuralmente son muy duros. En el caso de las bicicletas es diferente, tienen más elementos que sobresalen y menos resistentes: las suspensiones, la horquilla, la llanta... en general los daños son mayores.

5. ¿Son peligrosas las baterías de las bicicletas o los patinetes eléctricos?

Cualquier elemento eléctrico puede ser considerado peligroso en caso de no ser correctamente manipulado. Obviamente, este tipo de vehículos no tienen alta tensión, pues las baterías con el voltaje más alto que conocemos son de 48V. Pero desde CESVIMAP sí damos ciertas recomendaciones para su uso: cargar siempre la batería con el cargador original y no dejarla enchufada un largo período de tiempo. De esta manera, evitamos que se produzcan cortocircuitos que puedan dañar la batería y llegar a producir un incendio.

6. ¿Qué es el sharing y cómo funciona?

El sharing consiste en el alquiler de vehículos sin base fija por minutos. Es muy típico en grandes ciudades, como Madrid, Barcelona, Valencia o Sevilla. Los patinetes eléctricos de sharing son modelos más pesados que los de uso personal y ya empiezan a incluir ciertas novedades con respecto a la seguridad: pruebas de alcohol previas al desbloqueo del vehículo, intermitentes, GPS para detectar si se circula por aceras; incluso casco. En el caso de las bicicletas eléctricas son modelos urbanos, también de mayor peso, y suelen incluir uno o dos portabultos y un soporte para el móvil. En este caso, existen ebike de sharing públicas, gestionadas por los ayuntamientos de cada ciudad, que sí tienen una base fija de aparcamiento.

7. Además de empresas de sharing, también están surgiendo numerosas startup que trabajan con VMP. Desde CESVIMAP, ¿trabajamos con alguna?

Sí, hemos colaborado a través de MOI con la puesta en funcionamiento de Rhyde, una empresa enfocada en la sostenibilidad del mundo del patinete eléctrico. Se dedican a la venta de patinetes eléctricos reacondicionados, de segunda mano, pero con la garantía Rhyde. De esta forma, le dan una segunda vida a patinetes que aún están en buen estado o reutilizan piezas de patinetes rotos para reparar otros.

8. ¿Es necesario realizar un mantenimiento a este tipo de vehículos?

En el caso de las bicicletas eléctricas, el mantenimiento es similar al de las bicicletas convencionales. Es necesario sustituir las pastillas de freno, las cubiertas, revisar y engrasar la cadena... En el caso de los patinetes, los mantenimientos también siguen la misma línea, siendo necesario revisar elementos de desgaste, como pastillas de freno o neumáticos.

En ambos casos, y debido a incorporar elementos eléctricos, también es recomendable vigilar el correcto estado de cables y conexiones eléctricas.

9. En caso de tener que sustituir alguna pieza de estos vehículos, la gestión de los recambios, ¿cómo se realiza?

La gestión de recambios en el caso de las bicicletas eléctricas está más generalizada, puesto que se aprovecha la logística que ya existía para las bicicletas convencionales. En el caso de los patinetes es diferente. Existen marcas como SmartGyro que suministran repuestos para sus propios patinetes, pero también existen marcas como Xiaomi que de manera oficial no venden nada. En general, encontramos el recambio a través de distribuidores.

10. ¿Existen talleres especializados en reparaciones de vehículos destinados a micromovilidad?

Sí, existen. Con el auge de la micromovilidad, hay grandes redes de talleres que han incluido en sus servicios la reparación de este tipo de vehículos. Por ejemplo, Norauto es servicio técnico oficial Xiaomi en España.

11. ¿Qué novedades se plantean en el mercado de cara a 2023?

Para las bicicletas eléctricas, las novedades son amplísimas. Los principales fabricantes de motores y baterías continúan mejorando sus productos, a la vez que pelean por dificultar la manipulación de sus modelos. También los materiales en los que se fabrican los cuadros están cambiando, orientados a rebajar el peso total. Los patinetes eléctricos tienden a mejorar estructuralmente, incluyendo suspensiones, ruedas antipinchazos y mayores autonomías. Las grandes marcas de vehículos se están sumando a estas nuevas formas de movilidad y ya podemos encontrar en el mercado bicicletas eléctricas de Citröen o de Yamaha; y patinetes de Audi, Mercedes, Seat o Ducati.

De hecho en CESVIMAP, estamos trabajando hace meses con patinetes Aprilia, Volkswagen, Audi y Ducati Scrambler, como algunos de estos patinetes distribuidos por los fabricantes de vehículos tradicionales.

12. ¿Existen elementos que nos ayuden a mejorar la seguridad en la conducción de este tipo de vehículos? ¿Estudia CESVIMAP alguno de estos sistemas?

El elemento más importante para mejorar la seguridad del conductor es el casco. Dentro de los tipos de casco, en CESVIMAP estudiamos de cerca el modelo de Livall: con intermitentes, luces de posición, de freno y frontales, conectividad y llamada de emergencia. Aparte de esto, y en línea con mejorar la seguridad de la conducción, también estamos estudiando las novedades tecnológicas de seguridad que están introduciendo algunos fabricantes, y estamos contribuyendo proponiendo nuestra propia solución CESVIMAP para minimizar las lesiones ocasionadas en accidentes.

13. Háblame de esta solución CESVIMAP, ¿en qué consiste?

Hemos diseñado y patentado el ESB, que es un absorbedor de impactos para patinetes fabricado en material termoplástico. Es un sistema muy económico de fabricar, muy sencillo de montar en cualquier tipo de patinete y que, además, puede guardar cualquier casco de patinete o bicicleta de los que se venden en cualquier tienda. Fíjate que, en las primeras pruebas de los prototipos iniciales, conseguimos reducir la intensidad de las lesiones, en más de un 50%.

Además, en CESVIMAP aportamos a MAPFRE todo el estudio técnico de estos vehículos para que la Compañía pueda desarrollar nuevos productos relacionados con la movilidad y adaptados perfectamente a nuestro mercado.

Despedida:

Ha sido un placer charlar contigo Isabel. Esperamos volverte a ver por este estudio. Por nuestra parte ya nos despedimos y os emplazamos para nuestro próximo programa. Por cierto, nos podéis escribir vuestros comentarios a [email protected]. Aprovechad para mandarnos propuestas y temas que os gustaría que tratásemos.

Pasad un buen día.

Artículos o vídeos a los que hacemos referencia:

- Patinetes eléctricos: Tipos, batería y reparación (número 120 o en nuestra versión digital, revistacesvimap.com)

- Vídeos en el canal CESVIMAP en Youtube:

o Crash Test PATINETE eléctrico (VMP) contra FURGONETA

o Crash test PATINETE eléctrico (VMP) contra persona

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¡Arranca CESVIMAP!

Las pinturas mate, esas no tan desconocidas. Hoy, en el podcast de CESVIMAP, vamos a hablar de pinturas mate en los coches.

Somos Ángel Aparicio y Teresa Majeroni y hablamos con Alberto Martínez Barceló, jefe del dpto. de Pintura de CESVIMAP, murciano afincado en tierras castellanas.

Bienvenido, Alberto, un placer contar contigo. La primera pregunta te la ponemos fácil, una dejadita sencilla, con bote alto.

1. Cada vez se ven más coches mate por nuestras calles y carreteras. ¿Cuál es el motivo y por qué antes era difícil encontrar un vehículo con este acabado?

El color de un vehículo es una de las elecciones más relevantes para el comprador cuando decide adquirir un nuevo modelo de coche. La estética, en muchos casos, es un factor decisivo en la compra, y puede estar por encima de la motorización o el equipamiento que tenga. Por tanto, hablamos de que el color es muy importante para el usuario. Seguro que todos tenemos en mente coches que nos encantan en un cierto color pero no seríamos capaces de comprar en otras opciones que el fabricante nos ofrece.

El diseño o el color siguen tendencias que evolucionan con el tiempo. Hace años, había una clara tendencia hacia los colores oscuros o negros, posteriormente fueron los grises claros metalizados, los que conocemos como platas. Después vinieron los blancos y hoy día se han puesto muy de moda los grises oscuros.

Estas nuevas tendencias también afectan a los acabados, que pueden ser brillantes (los más comunes), satinados o mates. Los fabricantes de automóviles quieren hacer cada vez más atractivas sus gamas de vehículos y esto conlleva adaptarse a las necesidades que los potenciales clientes demandan. El acabado mate es una realidad que ya no es exclusiva de los vehículos de muy alta gama, si no que podemos encontrarlo en vehículos de gama media.

Los fabricantes de pintura han colaborado también en esto, ya que han lanzado al mercado productos específicos para el repintado de los acabados mate. Por tanto, tenemos todos los ingredientes para que este tipo de pintura se extienda cada vez más.

2. ¿Ya existían históricamente ese tipo de pinturas? Las primeras pinturas, hablo de hace 120 años...

Tradicionalmente se ha asociado el brillo en la pintura de un vehículo a máxima calidad. Cuanto más brillaba un coche, se consideraba mejor construido y más atractivo. Por tanto, los fabricantes han tratado de satisfacer esta demanda y han ido añadiendo elementos a las pinturas que hicieran sus modelos más llamativos. Hablamos de la aparición de las partículas metálicas que constituyen los conocidos colores metalizados, o las partículas de mica, que convierten un color en perlado. La siguiente evolución fue la entrada de los cada vez más extendidos tricapas que provocan una variación de color muy bonita en función de la incidencia que reciban de la luz.

Pero como decía, las tendencias cambian y hay un nicho de clientes que encuentran en los acabados mate un atractivo que hace años era impensable. Hoy en día un vehículo en mate está asociado a la deportividad e incluso a la exclusividad, con lo cual se convierte en un gran argumento comercial. Vas a tener un coche muy diferente a lo habitual y existen muchos clientes que buscan esa sensación cuando adquieren un vehículo.

3. Dinos qué modelos de vehículos podemos encontrar con esta pintura.

Hace unos años, este tipo de acabados los podíamos encontrar en vehículos de muy alta gama, deportivos exclusivos que ofertaban esta opción con unos altos costes (podían oscilar entre los 4000 o 6000 euros). Afortunadamente para los usuarios, no es necesario adquirir un superdeportivo para poder disfrutar de esta pintura en nuestro coche. Ya podemos encontrar un FIAT 500, un Hyundai IONIQ o algún modelo de DACIA en este acabado con unos precios equivalentes a su versión en brillo. Por tanto, podemos decir que ya es una opción más a la hora de elegir un color, que los costes no son elevados y, por ello, es asequible para la mayoría de los compradores que se estén planteando adquirir un nuevo coche.

4. ¿Cómo se crea un color mate? ¿Qué diferencias tiene respecto a un color brillante?

Para responder a esa pregunta, primero habría que aclarar cómo está aplicado el color en automoción. De forma muy resumida, y siempre hablando de forma general, los colores en automoción suelen ser bicapa (aunque ya hemos hablado de que también existen colores tricapa). Esto significa que existen dos capas, siendo la primera el color (rojo, negro, blanco, etc) y la segunda la capa de barniz que confiere la protección y el brillo. Esto es así si hablamos de un acabado brillante. Pero ¿qué pasa con los colores mate?

Pues básicamente el proceso es similar, ya que seguimos teniendo una primera capa de color base y una segunda de barniz, pero en este caso, el barniz que se emplea es un barniz sin brillo, esto es, mate. Este producto sigue aportando esa capa de protección al color, pero no refleja la luz, si no que la dispersa en ángulos de muy baja reflexión. Como veis, de forma genérica se habla de colores mate, aunque realmente lo que hace cambiar ese efecto es la capa de barniz y no el propio color, que puede ser el mismo en un acabado brillo o mate.

5. ¿Se escuchan muchos comentarios sobre lo delicadas que son estas pinturas con respecto al mantenimiento y limpieza que conllevan. ¿Les pasa a las pinturas mate como a las que tienen brillo, que pierden vistosidad? En definitiva, ¿cómo se cuidan las pinturas mate?

Pues efectivamente, este tipo de acabados conllevan un cuidado muy distinto al que estamos acostumbrados a hacer en nuestros coches habitualmente.

¿Qué ocurre con los arañazos por ejemplo? Lo primero es que estos barnices no tienen la misma dureza que un barniz brillante por lo que son más susceptibles a sufrir este tipo de problemas. Además, el gran inconveniente surge después, que es la imposibilidad de que sean reparados de manera económica, es decir, puliendo. Un acabado mate no puede ser pulido ya que este proceso aporta brillo a la superficie y por tanto, rompemos la continuidad del efecto mate sobre la pieza.

Así que no nos queda más remedio que prestar atención en la apertura de las puertas, en los arañazos o roces que se puedan producir en los marcos, en las manillas, etc., y también con los roces que se producen en los estribos al entrar y salir del vehículo.

Lo siguiente que debemos evitar, hablando de los arañazos, es llevar nuestro coche mate a un túnel de lavado por rodillos. La fricción producida por los rodillos, junto con los jabones y los productos de abrillantado, afectarán de manera negativa en el acabado mate. (aunque en el mate es más relevante, yo no recomiendo usar este tipo de sistemas para nuestros coches, aunque es una opinión totalmente personal).

Así que, ¿Cómo lavamos estos coches? Pues lo primero es mantener el vehículo limpio de manera constante, por lo que debemos evitar dejar que la suciedad se adhiera por mucho tiempo. Emplearemos una esponja muy suave, mucha agua y jabón neutro. Y un detalle muy importante es no hacer esta limpieza bajo el sol, ya que la chapa tendrá una temperatura alta que provocará el secado prematuro de los jabones, dejando restos indeseados o marca.

Por último, un detalle muy importante: los insectos y excrementos en la carrocería deben ser retirados lo antes posible. Al no poder frotar la suciedad, es recomendable ablandar esta suciedad con agua o productos específicos para ello, y después retirar con agua a presión.

Como veis, son varios los aspectos que se deben tener en cuenta para tratar de mantener nuestro vehículo como el primer día.

6. Y desde el punto de vista de un taller, ¿qué necesita para aplicar esas pinturas? ¿Demanda una formación específica del pintor?

Pues el taller necesita adaptar parte de sus procesos cuando un vehículo de estas características entra en sus instalaciones.

Hay varios aspectos que cambian respecto a un pintado tradicional de un barniz brillante. Por ejemplo, el pintor necesita encontrar el nivel de mateado que tiene ese vehículo para preparar el barniz con el nivel de matizado adecuado. Este proceso no se lleva a cabo con el barniz estándar. Además, para evitar diferencias entre piezas del vehículo, se debe efectuar el pintado en la misma posición que irán finalmente montadas.

Otro de los puntos que más se ven afectados por este tipo de productos es que la posibilidad de realizar un pintado parcial en una pieza es muy reducida. Un barniz estándar permite hacer integración entre el nuevo barniz aplicado y el anterior existente. En el caso de los mates, esta opción es completamente inviable al necesitar pulir la zona a integrar. Por ello será necesario o bien pintar la pieza completa o bien buscar aristas o molduras muy evidentes donde colocar un burlete de espuma que posibiliten esta técnica de pintado.

Pero quizá lo más problemático para el taller sea la gestión de los posibles defectos que suelen surgir tras el pintado. Las cabinas intentan ser espacios libres de polvo, para evitar que esas motas se adhieran a las piezas recién pintadas. En caso de que alguna quede incrustada, no existirá la opción de que sea eliminada. Esto es debido a que el proceso de eliminación de motas consiste en cortar y lijar la zona donde ha quedado insertada. Como ya hemos comentado, cualquier acción de fricción sobre este tipo de barniz, genera brillos indeseados que el cliente no querrá ver cuando recoja su coche del taller.

Finalmente, tampoco se podrá aplicar ningún tipo de cera o pulimento tradicional en caso de que así lo requiera el cliente, ya que de nuevo volverían a crearse brillos en la superficie. Aunque sí que es cierto que los fabricantes empiezan a desarrollar productos específicos para el mantenimiento y la protección de este tipo de acabados mates.

En definitiva, el taller convencional va a encontrar ciertas dificultades con las que tiene lidiar, así como el cliente deberá entender que, tras un repintado, puede haber ciertos defectos que no es posible eliminar al 100%.

Sí que existe otra tipología de talleres, que son los centros de detailing, que son centros con mucha más experiencia, gama de productos, y técnicas de lavado y tratado de este tipo de acabados, que permiten solventar los problemas que hemos comentado.

7. ¿Cuánto cuesta pintar un coche de mate? ¿Es más caro?

En realidad los barnices mate no tienen por qué ser más caros que un barniz con brillo. En el mercado podemos encontrar muchas marcas de pintura que ofertan en sus catálogos estos productos y la variedad de precios es muy alta, pero como ocurre con el resto de los productos de pintura. Por tanto, a nivel de materiales de pintura no supone un sobrecoste como tal.

Sí es cierto que el pintor necesita realizar más pasos en el proceso, por lo que empleará algo más de tiempo que con un barniz tradicional. Esto incrementará ligeramente la factura en el taller pero no de manera muy relevante.

8. ¿Qué alternativas podemos encontrar al pintado en acabados mate?

Bien pues una opción que resulta muy interesante es el vinilado del coche. Consiste en aplicar un material autoadhesivo sobre la pintura ya existente. Es decir, podemos cambiar de color y de acabado (brillo/mate) y que ese cambio sea reversible. Porque el vinilo es un material más económico que la pintura, nos sirve como protección de la pintura que va a cubrir y se puede retirar fácilmente sin generar daños. Por último y yo creo que es de lo más importante, nos permite deshacer el cambio sin coste alguno…así si te cansas de la decisión tomada, puedes volver al estado original.

Esto referido a un vehículo completo, pero si lo que queremos es convertir a efecto mate una pequeña pieza tipo moldura, carcasa de espejo, etc. Además del vinilo comentado existe otro tipo de vinilo líquido que puede ser fácilmente aplicado y que cumple la misma función que el convencional.

9. ¿Qué puede comentar CESVIMAP de su investigación respecto a este tipo de pinturas?

CESVIMAP comenzó a estudiar la repercusión de los nuevos acabados mate en el taller de pintura, hace ya unos cuantos años. En los inicios, los fabricantes de pintura no disponían de productos específicos, si no que ofertaban un aditivo matizante que se añadía al barniz con brillo que lo que hacía era reducir ese brillo en función de la cantidad aportada.

Otro dato que demuestra lo expansión en el uso de estos acabados es precisamente este: los fabricantes de pintura ya ofertan productos 100% específicos para conseguir una igualación del barniz mate completa.

Respecto a qué hemos aportado al mercado, ya que esa es nuestra idiosincrasia como centro experto en la reparación y pintado de vehículos, hemos probado prácticamente todos los barnices que ofrecen las distintas marcas de pintura comprobando y validando su eficiencia en la igualación del nivel de brillo o tono de matización.

También hemos testado las diferentes técnicas de aplicación que podemos encontrar, tratando de realizar esos pintados parciales que comentábamos anteriormente.

Toda esta experiencia nos permite generar contenidos formativos que impartimos a los pintores de marcas de automóviles o todo aquél que quiera ampliar su rango de conocimientos técnicos de pintura.

Más sobre pinturas mate en el coche:

https://www.revistacesvimap.com/color-mate-en-coches-consejos/

• Teresa Majeroni https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/

• Ángel Aparicio https://www.linkedin.com/in/%C3%A1ngel-aparicio-benayas-968ab020/

• Alberto Martínez Barceló https://www.linkedin.com/in/martinezbarcelo/

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¡Arranca CESVIMAP!

Bienvenidos a un nuevo episodio en el podcast de CESVIMAP.

Somos Teresa Majeroni y Ángel Aparicio y hoy vamos a hablar, de primera mano, sobre fibra de carbono en CESVIMAP podcast.

Lo primero es definir ¿qué es la fibra de carbono?

La fibra de carbono es un producto de ingeniería especialmente desarrollado en el campo de los materiales compuestos. Utiliza en su fabricación fibras unidas con resinas sintéticas, que dan lugar a materiales de alta calidad, con baja densidad, gran durabilidad y resistencia. Se trata de un polímero no metálico entre tres y cinco veces más ligero que el acero y unas seis veces más resistente a la fatiga que éste.

Así, sus principales características son:

- Muy elevada resistencia mecánica, con un módulo de elasticidad elevado.

- Baja densidad, en comparación con otros materiales como por ejemplo el acero.

- Elevado precio de producción.

- Resistencia a agentes externos.

- Gran capacidad de aislamiento térmico.

- Resistencia a las variaciones de temperatura, conservando su forma, solo si se utiliza matriz termoestable.

- Resistente al fuego

- Frágil a los impactos.

¿Cuándo se incorporó la fibra de carbono al automóvil?

Aproximadamente, en los años 80, concretamente en 1981el fabricante McLaren lo introdujo en el sector de la Fórmula 1.

Los equipos rivales de Mclaren, lo tacharon de "plástico negro" e ironizaban si se podría desintegrar en caso de accidente (se conocían las pruebas que había realizado Rolls Royce con este material en los motores de sus aviones. No habían resultado del todo satisfactorias, debido a que se rompían al chocar con las aves...).

Pero todas estas dudas fueron disipadas muy pronto, concretamente en el Gran Premio de Italia, celebrado en Monza ese mismo año, cuando John Watson, piloto de Mclaren, sufrió un tremendo accidente en el que, además de chocar contra las barreras a la salida de Lesmo 1, su coche sufrió una espectacular explosión. Muchas de las personas que estaban allí presentes pensaron que había muerto, pero el joven Watson no tardó en salir ileso de su coche. Acababa de convertirse en el primer piloto en ser salvado por las bondades de este material.

"Si hubiera tenido este accidente en un habitáculo tradicional de aluminio, imagino que habría resultado herido porque el aluminio es mucho menos resistente que el carbono", afirmó entonces Watson. Así fue como McLaren empezó a tomar la delantera en este terreno, ya que su coche no sólo era el más ligero, sino también muy rápido, como confirmaron con la victoria del Gran Premio de Gran Bretaña de 1981.

¿De dónde se obtiene la fibra de carbono?

Se obtiene de productos derivados del petróleo, brea de alquitrán de hulla, resinas fenólicas, productos derivados de la celulosa como el rayón, poliacrilonitrilo >PAN<... Este último es el más utilizado.

¿Cuál es el proceso de fabricación? Y ¿los fabricantes la combinan junto con otros materiales? (he oído hablar del kevlar)

El poliacrilonitrilo >PAN< es una fibra formada por largas cadenas de moléculas de carbono, oxígeno, hidrógeno y nitrógeno, en forma de escalera. El proceso para conseguir la fibra de carbono consiste en someter a un calentamiento al precursor, para hacer un proceso de separación de las cadenas moleculares de carbono y demás elementos, que se separan o se destruyen formando una estructura estable de anillos hexagonales.

Los hilos resultantes son trefilados en filamentos superfinos (6–10 μm), compuestos entre el 92 y el 100% de átomos de carbono.

En resumen, la fibra de carbono >FC< del precursor >PAN<, es el resultado de la quema controlada de nitrógeno, hidrógeno, oxígeno y todos los elementos diferentes del precursor, para dejar solamente el carbono.

Cada tipo de precursor tiene su técnica de procesado, pero en general todos siguen una misma secuencia, tomando como base un proceso de fabricación cuyo precursor es el PAN. Se pueden distinguir las siguientes etapas: estabilización, carbonización, grafitización y tratamiento de superficie:

a) Estabilización: en este proceso, las fibras se estiran en un horno de oxidación a una temperatura de 200-300 ºC para conseguir la estabilidad dimensional.

b) Carbonización: las fibras son sometidas a temperaturas superiores a 1000 ºC en atmosfera inerte. La estabilidad dimensional evita que se fundan, orientándose los anillos hexagonales a lo largo del filamento.

c) Grafitación: consiste en un nuevo calentamiento a una temperatura de 2000-2500 ºC. En este proceso, los cristales de carbono aumentan de tamaño, mejorando la orientación de la fibra. De 2500 a 3000 ºC se consiguen fibras de grafito de muy alto módulo. Adquieren una estructura plana triangular con enlaces triples y dejan un electrón libre. Este electrón libre explica que el grafito sea una de las pocas estructuras no metálicas que conducen la electricidad. La fibra de carbono también es conductora.

La fibra resultante se compone de filamentos de carbono en forma de hebra, trenzada formando mechas de entre 1.000-400.000 filamentos. Consigue gran variedad de productos con una amplia gama de resistencia.

Tejidos híbridos: es la combinación conjunta de diferentes fibras, los más comunes son carbono-kevlar, carbono-vidrio o los tres. Pudiendo incorporar las propiedades de las fibras para conseguir el comportamiento requerido de rigidez y resistencia al impacto.

La fibra de carbono >FC< por sí sola no tiene utilidad. Necesita de otro material, como puede ser una resina y un catalizador, para formar un material compuesto, denominado >CFRP< o Plástico Reforzado con Fibra de Carbono. Un ejemplo de material compuesto puede encontrarse en la naturaleza, los árboles que son estructuras compuestas, formadas por fibras de madera y resinas naturales, soportando grandes esfuerzos provocados por el viento y su propio peso.

Las fibras soportan las cargas, absorben los esfuerzos de tracción en la dirección axial de las mismas y dan rigidez al conjunto.

Las resinas transmiten las cargas a las fibras, dan cohesión al conjunto, obligando a las fibras a trabajar de forma conjunta, aíslan las fibras entre ellas, trabajan de forma separada evitando la propagación de fisuras, y aportan rigidez y protección de los agentes ambientales y químicos. En sentido perpendicular a la dirección de las fibras, las propiedades resistentes serán exclusivamente las que aporta la matriz.

Otro modo principal de uso de los materiales compuestos es en forma de estructuras tipo sándwich, compuesta de un núcleo de aramida o aluminio tipo celdilla de abeja, madera de balsa, >PVC< o >PUR< expandido, corcho, etc., y dos recubrimientos monolíticos de fibra de carbono >FC<. Núcleo y recubrimientos actúan como una unidad, debido a que están unidos por el adhesivo.

Como norma general, la rigidez y la flexión de estas estructuras es proporcional al cubo de su grosor. El propósito del núcleo en la estructura es incrementar la rigidez del laminado, aumentando el espesor con un material de baja densidad. Puede aumentar la resistencia 37 veces, incrementando el peso en tan solo el 6%.

La fibra de carbono es muy resistente, según el módulo, pero ¿cómo se puede clasificar?

A partir de las temperaturas del tratamiento, se clasifican tres tipos diferentes de fibras de carbono:

Fibras de alta resistencia

Es la más barata tiene una rigidez menor pero la resistencia es buena, en su tratamiento se emplean las temperaturas más bajas, son de aplicación general en industria aeronáutica civil y parcialmente espacial y militar. También se emplean como tejidos de refuerzo.

Fibras de modulo intermedio:

Son las más fuertes y se carbonizan a la temperatura que proporciona la mayor resistencia a la tracción, se usan en la industria aeronáutica civil y militar para aplicaciones estructurales de alta responsabilidad estructural.

Fibras de alto módulo o fibras de grafito:

Estas fibras son las más rígidas y requieren la mayor temperatura en el tratamiento, se utilizan en la industria espacial para aplicaciones que requieran muy alta estabilidad térmica.

Partiendo del hilo de fibra de carbono >FC<, se realizan diferentes tejidos para formar telas o mallas. Dependiendo de la orientación del tejido, la tela puede ser más fuerte en una dirección determinada o en todas las direcciones. Las mejores propiedades se consiguen cuando las fibras se “entretejen” en la dirección de las tensiones que tienen que soportar.

Y ahora vamos con su utilidad práctica en la automoción. ¿La incorporan solo los coches de altas prestaciones, por así decirlo, o ya es mayoritariamente usada en el automóvil?

Como ya hemos comentado, desde la primera incorporación de la fibra de carbono a los automóviles en la Fórmula 1, en 1981, no se ha parado de incorporar al resto de vehículos, no solo a los deportivos sino a todos los modelos de las diferentes gamas, motocicletas y bicicletas.

La aparición de los coches eléctricos supone un gran reto para la mayoría de fabricantes, conseguir bajos consumos, mayor autonomía, aumento de la seguridad, etc., son factores importantes para conseguir las necesidades de los futuros usuarios.

Vamos con ejemplos. Háblanos de qué modelos de coches la incorporan y qué piezas suelen ser de fibra de carbono.

Alfa Romeo Giulia y Alfa Romeo Stelvio, dos modelos de tracción trasera/integral que emplean un eje de transmisión de fibra de carbono para llevar el par desde la salida de la caja de cambios hasta el diferencial trasero. Con ello se logra reducir el peso del conjunto, pero además el de un elemento de transmisión. Esto es muy importante, ya que a menor masa, menor inercia, y por tanto, se pierde menos potencia a la hora de acelerar.

Los eléctricos de BMW incorporan la carrocería completa de >FC< y también como refuerzo estructural en otros modelos.

Se usa en carcasas de retrovisores, llantas, paneles de carrocería -como capó o techo-, componentes aerodinámicos, como deflectores de aire, alerones, difusores...

¿Qué tiene de ecológico o sostenible este material?

La reducción de peso para el ahorro energético, gran resistencia mecánica y calidad final, son las principales ventajas que tienen en cuenta los fabricantes para utilizar la fibra de carbono.

Y si nos adentramos en el mundo del taller ¿la fibra de carbono es sencilla de manipular? ¿o requiere operarios especializados y herramientas específicas o caras, además de tiempo? Y, sobre todo, ¿se puede reparar o hay que sustituir? Ya sabemos que esta decisión se toma en función de si es técnica y económicamente posible reparar...

Toda reparación es el proceso al que se somete a un elemento defectuoso, para que una vez reparado, este cumpla los requisitos prestablecidos para los que fue diseñado. La >FC< no es sencilla de reparar.

Para realizar estas reparaciones es necesario cierta cualificación.

Los materiales y equipos necesarios son:

- Fibras de carbono tejidas secas o preimpregnadas de las mismas características que a la pieza a reparar

- Resina epoxi.

- Equipo de vacío.

- Láminas de plástico para el vacío.

- Capas de materiales porosos, permeables y absorbentes, que permitan extraer el exceso de resina.

- Brochas

- Espátulas de plástico o metal

- Rodillos de plástico o aluminio

- Taladro y fresadoras

- Radial y sierra neumática

- Lijas y discos

Los materiales preimpregnados son semiproductos listos para su empleo y destinados a la producción de grandes series. Consisten en un proceso manual, que emplea láminas de fibra de carbono >FC< en cualquiera de las presentaciones mencionadas anteriormente. Están impregnadas en resina reactiva en estado inicial de polimerización y precisan de un procesado final para su completa polimerización, normalmente mediante calor (85-140ºC). El producto es termoendurecible.

La decisión de reparar o desechar una pieza dañada se determina considerando la magnitud de la reparación necesaria, los gastos de reparación, la zona y accesibilidad de los daños y la disponibilidad (o no) de medios de reparación adecuados.

¿Cuáles son las técnicas para reparar? (fibra seca/ húmeda) y, sobre todo ¿qué tipo de daños se reparan: superficiales, estructurales... Afecta también al área de pintura? En CESVIMAP ¿qué hemos reparado? ¿lo enseñamos a los institutos en tus master class?

Las técnicas aplicables son diferentes en cada daño y en función de las solicitaciones de la pieza que pueden ser estéticas o estructurales.

Los daños reparables son:

Roces superficiales, daños en los que solamente está dañada la capa exterior, generalmente no afectan la integridad estructural de la pieza.

Fisuras, daños en los que la fibra de carbono >FC< está agrietada, el daño es extenso y se necesita devolver el comportamiento estructural.

Falta de material, rotura de la pieza con perforación y falta de material.

En CESVIMAP llevamos trabajando con la >FC< desde 2010, hemos reparado infinidad de cuadros de bicicletas, elementos estéticos, carrocerías, etc.

Lógicamente siempre que se repara una pieza es necesario pintarla, de color y solamente barniz, el problema más habitual es la aparición de poros, esto se soluciona mediante la aplicación de aparejo transparente.

Este conocimiento que hemos adquirido lo divulgamos en las master class que nos solicitan IES o Universidades, y en cursos específicos de reparación.

¿Los peritos conocen este material para su valoración?

Los peritos de MAPFRE conocen las técnicas de reparación porque han recibido un curso impartido en CESVIMAP.

Existen multitud de empresas que suministran infinidad de piezas de vehículos que se instalan como recambio alternativo y el fabricante de los mismos no las contempla como recambio. Los turismos disponen de un mercado amplio de capos, aletas, paragolpes, piezas interiores, etc., las motocicletas incorporan muy pocas piezas de fibra de carbono de origen, pudiendo optar por un número reducido de piezas originales en el momento de la compra. El perito tiene que saber distinguir le pieza original de la pieza copiada.

¿Tiene las mismas peculiaridades que el grafeno?

El grafeno es diferente, tiene muy buenas propiedades y se utiliza en este caso para dopar la matriz (resina) en la fabricación de piezas de FC.

Fede, un placer

Más sobre fibra de carbono:

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Revista CESVIMAP 30 aniversario.

La revista decana de la posventa, revista CESVIMAP, nació en 1992, cuando destacaban modelos de coches como el Renault 19, Seat Toledo o Ford Escort -no existían los SUV, por ejemplo-.

Analizamos contenidos como:

CESVIMAP y Toyota España se unen para formar a la red de concesionarios de la marca en España.

Defectos recuperables en las capas superficiales de pintura

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Pick up: ¿cómo reparar su estructura rígida?

Valorar de forma correcta un vehículo para su peritación

Ley 7/2022 de residuos y suelos contaminados para la economía circular

¿Concesionarios o agencias? Nuevo Reglamento 2022/720 de Exención por Categorías para Acuerdos Verticales

10 cosas a tener en cuenta al cargar tu vehículo eléctrico

Atropellos en la reconstrucción de accidentes. Influencia del sistema de capó activo

Vehículos para la generación silver, soluciones específicas a las características de las personas mayores

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Hoy, en el podcast de CESVIMAP, vamos a hablar de baterías recicladas de vehículos eléctricos.

Somos Ángel Aparicio y Teresa Majeroni y hablamos con el director del Mobility Lab de CESVIMAP, Enrique Zapico.

1. Un proyecto de 13 millones de euros, estratégico para la Unión Europea. ¿De qué se trata exactamente?

Se trata de reciclar baterías de vehículos eléctricos para recuperar sus minerales, con el fin de reintegrarse en la cadena de fabricación de nuevas baterías.

Adicionalmente, y como paso previo al reciclado, el proyecto contempla también el desarrollo de metodologías para la reparación de baterías de vehículos eléctricos, con el fin de alargar su vida, y el empleo de esas baterías, o sus módulos, para aplicaciones que se denominan de segunda vida como puede ser el almacenamiento energético.

2. ¿Cuál es la situación de Europa exactamente respecto a la cantidad de estos materiales? ¿De dónde los saca exactamente? Y dinos de qué minerales hablamos.

En Europa apenas disponemos de los recursos minerales necesarios para la fabricación de baterías para la movilidad eléctrica. (Y donde disponemos de ellos, las políticas de protección medioambiental que tenemos nos limitan mucho su minería). Estamos hablado principalmente de baterías de ion-litio. Este tipo de batería requiere de litio, manganeso, níquel y cobalto. También emplea grafito de alta calidad, del cual tampoco se dispone. De hecho, la Unión Europea publica periódicamente una lista de materias primas críticas (CRM: Critical Raw Materials) que se consideran económicamente o estratégicamente importantes y para las que existe un alto riesgo en su suministro. En la lista publicada en 2020 se encuentra el litio, el cobalto, el grafito.

El origen de todos estos minerales necesarios para la fabricación de las celdas de ion-litio se encuentran fuera de la Unión Europea. Por ejemplo, el litio se está extrayendo en Australia, Chile y Argentina principalmente, siendo Chile el país con mayores reservas de este mineral. El níquel proviene de Indonesia, Filipinas y Australia. El cobalto, prácticamente sólo se encuentra y se extrae de la República Democrática del Congo. En cuanto al grafito de alta calidad, es China el mayor productor como también lo es de manganeso siguiéndole Sudáfrica y Australia.

3. De cara al medioambiente, ¿para cuándo se espera el boom de los vehículos eléctricos, que requerirán más baterías, lógicamente?

La penetración en el mercado de vehículos electrificados va en claro aumento. Cuando hablamos de vehículos electrificados estamos hablando de vehículos que requieren de baterías para su funcionamiento y serían tanto los eléctricos puros a batería como los híbridos o los híbridos enchufables.

Los políticos quieren una cosa y los usuarios o compradores no les están haciendo mucho caso. En España, las cifras que planteaba como objetivo el gobierno en el PNIEC (Plan Nacional Integrado de Energía y Clima) no se están cumpliendo. También es cierto que el PNIEC no contempla a los vehículos híbridos dentro de sus objetivos de reducción de emisiones de CO2.

Si nadie lo cambia, en la Unión Europea no se podrán vender vehículos de turismo ni furgonetas nuevas de combustión a partir del año 2035, por lo que preveo que será a partir del año 2030 cuando se produzca ese boom.

4. ¿Se contemplan recuperar todas las baterías para que no sean chatarra electrónica? Teléfonos, patinetes, electrodomésticos...

Dentro del proyecto BATRAW en el que participamos, el grueso se centra en baterías de vehículos eléctricos, si bien hay una línea de investigación incluida que contempla el estudio de la viabilidad del reciclado conjunto de baterías de vehículos eléctricos y otras baterías de consumo procedentes de ordenadores, teléfonos móviles, patinetes, bicicletas...

5. ¿El futuro crees que va por acabar con el vehículo térmico? De ahí, ¿pasaremos al eléctrico, hidrógeno o cuál?

El objetivo establecido a nivel europeo en el programa “Fit For 55” indica que en el año 2035 no se permitirá la comercialización de vehículos con motores de combustión. Si nadie cambia eso (los ciudadanos a través de sus representantes políticos), ese será nuestro futuro.

A corto y medio plazo, es el vehículo eléctrico a batería la única alternativa real y realizable. Personalmente, pienso que ese tipo de vehículo no será el verdadero coche del futuro, ni la solución universal. Será la solución para algunas personas, en algunas ciudades.

Tengo confianza en que el hidrógeno se vaya incorporando de manera paulatina a la movilidad y vayan apareciendo proyectos reales de vehículos con pila de hidrógeno, que, al fin y al cabo, son vehículos de tracción eléctrica.

6. Problemas del VE: no es la autonomía ni el número de las electrolineras, sino el tiempo de recarga. ¿Podrá ser más breve a corto plazo para así fomentar este tipo de propulsión?

A día de hoy, y debido a la pequeña proporción del parque eléctrico, el número de electrolineras no es un problema, pero si no van creciendo conforme aumenta el parque, sí que será un problema.

He defendido muchas veces que el problema real del vehículo eléctrico a batería no es su autonomía, sino su tiempo de recarga. Podremos ir reduciendo los tiempos de recarga, tanto por mejora de las baterías como por aumento de las potencias de recarga de las electrolineras, pero, en ningún caso nos acercaremos a algo comparable a lo que tenemos ahora con los motores de combustión interna en los que, en menos de 5 minutos, podemos lograr una autonomía de 1000 kilómetros.

7. ¿Qué tecnología se ha desarrollado por parte de CESVIMAP para el desmontaje, reparación y sustitución de baterías?

8. Una innovación es que la información capturada durante el proyecto se pondrá a disposición de ¿quiénes? a través de un pasaporte de batería digital.

Un proyecto súper interesante, en el cual está MAPFRE de la mano de CESVIMAP y CESVIrecambios para apoyar la movilidad eléctrica.

Más sobre BATRAW y el reciclaje de baterías en CESVIMAP:

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Bienvenidos a un nuevo episodio en el podcast de CESVIMAP.

Hoy os queríamos contar una tecnología que está logrando que los coches tengan piezas de repuesto más fáciles y más baratas. Vamos a hablar de impresión 3D.

Hace unos años surgió el YoYo, el primer coche impreso en 3D creado por la empresa italiana XEV. Pues bien, no solo es que ya hemos visto este pequeño automóvil circular por las calles. Es que en CESVIMAP ¡tenemos uno!

XEV Yoyo es un coche 100% eléctrico que se lanzó en mayo de 2021. La versión a la venta es un cuadriciclo ligero que exige el carné de conducir B. Si quieres otro día te hablamos más de este vehículo. Pero ahora, vamos a entrar en su sistema de producción.

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Hoy tenemos con nosotros a Irene Lastras, ingeniera de CESVIMAP, y quien conoce las diferencias entre impresión 3D, fabricación aditiva, etc.

Hola a todos. Sí, claro, Teresa. Pues os cuento que Irene es ingeniera, con especialidad en diseño industrial y desarrollo de producto por la Universidad de Valladolid. También tiene un Máster en diseño y gestión de proyectos tecnológicos por la Universidad de La Rioja. En CESVIMAP, Irene ha trabajado en los departamentos de Carrocería y nuevos vehículos. Actualmente, es la responsable del área Multimedia.

Irene es abulense. Le gustan mil cosas, un día es la Alexia Putellas del fútbol (la primera española Balón de Oro); otro día es Mireia Belmonte en la piscina; más adelante se vuelca con el hockey sobre patines; y es entonces cuando las sevillanas entran en su vida para, una semana después, dejarlo todo por el yoga. A lo que sí es completamente fiel Irene es a viajar, a conocer otras culturas. Bueno, pues nuestra viajera nos va a acercar a la aplicación de la fabricación aditiva en automoción y al impacto que estas tecnologías suponen para el sector asegurador.

Vamos con la primera pregunta, Irene...

1. Hablamos de impresión 3D, pero nos suena también otro término, fabricación aditiva ¿significan los mismo? ¿cuáles son las diferencias entre fabricación aditiva e impresión 3D?

Es cierto que coloquialmente se usa indistintamente, pero realmente no son lo mismo. La impresión 3D es una forma de fabricación aditiva; la fabricación aditiva la componen diferentes tecnologías, como el SLA ( Stereo litography apparatus - resinas), el SLS (selective laser sintering - polvo) y el FDM (Fused deposition modeling- función por deposición), que es donde estaría incluida la “impresión 3D”

También cabe mencionar que el término “fabricación aditiva» se asocia más comúnmente con aplicaciones industriales y comerciales, mientras que el término «impresión 3D» se asocia con aplicaciones recreativas y público generalista.

2. ¿Qué ventajas tiene este método de fabricación frente a otros convencionales? (fundición, estampación y embutición en la automoción)

Tiene 3 ventajas destacadas:

- la disminución de los tiempos de producción

- la personalización

- y el coste.

A estos podríamos añadir la sostenibilidad. Este tipo de fabricación reduce mucho la contaminación en origen. Al existir una reducción de tiempos, se reduce la tecnología empleada y con ello el consumo de energía. Y no solo esto, sino que al producirse de manera local en su totalidad existe una reducción significante de las emisiones, se eliminan pasos de la cadena de suministro. A esto hay que añadirle la existencia de una gran variedad de materiales sostenibles, como el PA11 derivado del aceite de ricino.

3. En estos tiempos que corren, es importante el factor económico. A un proceso de fabricación flexible, y a unas actualizaciones técnicas más rápidas ¿se une un precio menor para el recambio?

Como decía, la reducción de costes es una de las grandes ventajas que trae consigo este tipo de fabricación. Se debe a varios factores

Un menor coste del material: A diferencia de los métodos de mecanizado, en la fabricación aditiva, el material se agrega capa por capa, solo en la cantidad necesaria. Así, se reduce de forma sustancial el desperdicio de la materia prima, lo que se traduce en un ahorro considerable.

Funcionalidad de los prototipos: Al aumentar las interacciones debido al bajo coste, se facilita y acelera la introducción de cambios en esta etapa. El resultado es un desarrollo más rápido, menos costoso y más satisfactorio del producto final. Además, en la mayoría de los casos, se reduce la cantidad de trabajo asociado, especialmente cuando se trata de conseguir elementos complejos y de metal.

Reducción de costes de almacenamiento de repuestos: Se lleva a cabo una fabricación bajo demanda con tiempos de fabricación cortos, por lo que se eliminan los costes de producción innecesaria y de almacenamiento. Hay marcas, como Ford que ya tienen publicada una biblioteca de archivos 3D de accesorios para ser impresas y así personalizar sus vehículos. Han puesto una ranura en llamada FITS, que permite a los usuarios añadir todo tipo de accesorios (posavasos, ceniceros, soporte para el móvil, enganche para bolsas..)

4. ¿Existen impresoras 3D cuyo material de aportación sea otro?, madera, caucho...

No, en el caso de la madera existen materiales con cargas, es decir que contienen un 30-40% de madera con 60 – 70% de polímero que sirve de aglutinante. En el caso del caucho, hoy en día no es posible, ya que se trata de un material orgánico. Lo que quiere decir que para mejorar su elasticidad y resistencia necesita ser vulcanizado, por lo que no puede existir en un estado fluido.

El hecho de que el caucho no puede estar en estado fluido es el motivo por el que la impresión 3D de caucho no es posible.

5. Respecto al marco legal ¿que garantiza la seguridad y calidad de las nuevas piezas que se introducen en el mercado?

Aquí se dan dos cuestiones, las piezas que están fabricadas por el fabricante y las que se fabrican fuera.

En el primer caso, las piezas pasan los mismos controles que pasarían si fueran fabricadas por un proceso convencional. Por lo tanto, el marco legal y calidad son los óptimos para la pieza en cuestión. El “problema” viene cuando esas piezas no se fabrican con las máquinas y parámetros establecidos, o por quienes las han diseñado. En esos casos estaríamos infringiendo la ley de propiedad intelectual, y no se garantizaría la calidad de esas piezas.

Comentábamos antes que Ford había creado una biblioteca de accesorios para la impresión propia, obviamente en este tipo de piezas, no podemos garantizar la calidad dado que no sabemos cómo han sido impresas. En este caso no es algo critico ya que se trata de accesorios sin componente estructural.

6. Volviendo al XEV Yoyo que comentábamos ¿qué se puede personalizar con esta técnica de fabricación? Cuéntanos de otros vehículos que también utilicen esta técnica.

La particularidad que tiene el Yoyo, es que no solo han usado esta tecnología para las piezas personalizables, como pueden ser las molduras interiores y exteriores, sino que también lo emplean en piezas de la carrocería. Debido a la facilidad de personalización, el vehículo se encuentra disponibles en 9 combinaciones de exterior, 7 en bitono, más molduras a juego. Pero esto es solo el principio…

Según el fundador y CEO de la compañía: “La impresión 3D elimina el 90% de los costos y retrasos. Además, permite ofrecer varias iteraciones y modernizar constantemente el vehículo de acuerdo con la demanda del mercado y los comentarios de los usuarios”.

Casi todas las marcas están haciendo sus pinitos con esta tecnología debido a las ventajas que hemos comentado.

Desde lo más básico como puede ser la creación de útiles para la cadena de montaje, la incorporación de componentes putamente estéticos, como es el caso de mini con la iluminación led de los umbrales de puerta, piezas de repuesto de vehículos descatalogados como Mercedes, se decanta por el mundo de la reparación y se lanza con impresión metálica de piezas de repuesto de modelos antiguos. Han completado una cobertura del termostato en metal para sus camiones y por último el caso más avanzado que este que estamos viendo, que es la incorporación de esta tecnología en el proceso de fabricación en serie como es el caso de Ford, pequeñas piezas para el sistema de climatización del Focus

7. //Comentabas que Mercedes ha impreso piezas en metal, ¿Qué tipo de materiales se pueden imprimir? Si pensamos en impresión 3D la cabeza se nos suele ir al plástico// ¿Existen impresoras 3D cuyo material de aportación sea otro, diferente al plástico? Metal, madera, caucho... Y, sobre todo,// ¿son seguros además de medioambientalmente sostenibles? ¿Se reducen los residuos y el uso de materias primas?

Efectivamente, cuando empezó el tema de la impresión 3D, el material inicial y más común eran los plásticos. Según ha ido pasando el tiempo se han ido incorporando otros tipos de plásticos mas avanzados como pueden ser el Ultem, el nylon o polipropilenos con mayor rendimiento y alta resistencia.

Sin embargo, hemos visto que en los últimos años se han incorporados nuevos materiales que permite ampliar mucho las opciones de uso de esta tecnología, como son los metales; aluminio, titanio, acero…

7. Suponemos que la evolución de este tipo de producción de piezas merecerá asignar recursos adicionales en la fabricación de vehículos. Pero ¿crees que podría cambiar el método de producción en serie en un futuro? ¿Desbancará a la fabricación tradicional?

Desbancar a la fabricación tradicional NO, la fabricación aditiva no ha venido a sustituir a ningún otro método de fabricación, sino a convivir con ellos. En función de las propiedades que requieran las piezas finales se elegirá siempre la tecnología que mejor se adapte.

Ya hay marcas que tienen estos procesos en su línea de montaje, hemos hablado del caso del Ford Focus, también el BMW i8 Roadster (soporte de la cubierta de la capota). Se están creando grandes centros de fabricación aditiva que refuerzan esta idea, como el de BMW en Munich Se espera que la producción alcance los 50,000 componentes en serie por año, con más de 10,000 piezas individuales y de repuesto.

8. ¿Qué papel juega la robótica en la evolución de esta tecnología?

Yo diría que más bien es al contrario, qué papel juega la impresión 3D en la robótica. La impresión 3D puede producir piezas mucho más precisas para proyectos de robótica con menos material desperdiciado. Los productos metálicos se pueden producir mucho más baratos que con los métodos de fabricación tradicionales.

Si nos referimos a los robots de impresión 3D, si existen brazos robóticos que han sido adaptados para ser convertidos en “impresoras 3D” de grandes dimensiones. Pero en general la fabricación aditiva trabaja mediante maquinaria y no robots de fabricación.

Por nuestra parte, nos despedimos y os emplazamos para nuestro próximo programa podéis escribir vuestros comentarios a [email protected], así que aprovechad para mandaros propuestas y temas que os gustaría que tratásemos.

Pasad un buen día.

Más sobre peritación de coches y valoración de daños con CESVIMAP:

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Bienvenido al canal de podcast de CESVIMAP, donde te acercamos a todo lo que debes saber sobre el mundo del aftermarket, el taller, los seguros, la innovación, la peritación y mucho más.

¡Arranca CESVIMAP!

Bienvenidos a un nuevo episodio en el podcast de CESVIMAP.

Somos Teresa Majeroni y Ángel Aparicio y hoy vamos a hablar, de primera mano, sobre qué hace un perito de coches, profesión en la que también hay mujeres, claro.

Como clientes, cuando hemos sufrido un accidente en nuestro vehículo solemos escuchar eso de que ‘vamos a ver qué dice el perito’, ‘tenemos que esperar a la valoración del perito’... Así que vamos a desgranar sus funciones, qué hace en una aseguradora, en un gabinete pericial o, incluso, en un taller (porque sí, también existe esa figura en los talleres de automóviles).

Para hablar de peritación, ¿quién, sino CESVIMAP, puede comentar sus funciones de primera mano? Porque cumplimos 40 años compartiendo nuestro conocimiento con ellos, y no solo con los peritos de MAPFRE sino de otras muchas aseguradoras y talleres. Todo aquello que investigamos en nuestro taller puede interesarles en su profesión: nuevos materiales, propulsiones, tipos de unión... Nos lo va a desgranar José Ignacio Díaz, que es el responsable de ese departamento. Ángel, ¿nos lo puedes presentar?

Por supuesto, Teresa. Pues os cuento que José Ignacio Díaz trabaja en CESVIMAP desde hace 25 años. Comenzó con tareas de valoración de daños a la par que gestionaba la carga de trabajo en el taller de Majadahonda. A los dos años ya saltó al departamento de Peritos, que hoy en día dirige, y en el que ha desarrollado proyectos de formación y de gestión de peritaciones. Durante unos años, además, aportó su conocimiento al departamento de ingeniería, abordando el diseño de talleres y efectuando auditorías de calidad.

Desde el departamento de peritos, José Ignacio ha tenido la oportunidad de trasladar su conocimiento a aseguradoras de diversos países. Algunos cercanos, como Portugal o Bélgica, y otros más lejanos como Polonia, Arabia Saudí e, incluso, Filipinas.

Bienvenido, José Ignacio, un placer contar contigo hoy. Si te parece, entramos directamente en materia con una primera pregunta muy fácil.

1. Decía Teresa en la introducción que como clientes escuchamos la cantinela de ‘vamos a ver qué dice el perito’. Un perito al que no ponemos cara, porque no le vemos, no tratamos directamente con el perito. De manera sencilla, ¿quién es el perito?

Antes de nada, Ángel, te hago una matización. Cuando te refieres al perito te estás refiriendo al perito de seguro de automóviles, que es del que nos informan que tenemos que esperar su valoración. Ya te adelanto que existen distintos tipos de peritos.

Si atendemos a la definición por ley, el perito es el profesional que dictamina sobre las causas del siniestro, la valoración de los daños y demás circunstancias que influyen en la determinación de la indemnización derivada de un contrato de seguros (Ley 30/1995, de 8 de noviembre, de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados).

Podemos decir que es el experto, el entendido, el conocedor, el competente en determinada materia.

2. Un perito es un experto. ¿Experto en qué?

En la materia en la que está trabajando: riesgos diversos, automóvil, patrimoniales, seguros de empresa, reconstrucción de accidentes de tráfico, biomecánicos… Además, en todos los temas relacionados con la teoría del seguro, en la interpretación del contrato del seguro…

El perito de automóviles ha de ser experto en la reparación de automóviles y en su funcionamiento; y ha de ser un experto en la comprobación de daños, es decir, ha de conocer la tipología de daños que se producen en los vehículos en función de la ocurrencia de la colisión y ha de saber cómo reparar cada daño y ser capaz de valorarlo.

3. ¿Por qué es importante la labor del perito? ¿Si no existiera la figura del perito habría que inventarla?

Sí que habría que inventarla. El perito determina el valor de las cosas dañadas, la “legalidad” de la reclamación. Sigue en todo momento la gestión del expediente del siniestro y el proceso de reparación del vehículo e informa al cliente sobre todos y cada uno de los aspectos que estén relacionados con la indemnización derivada de un siniestro de circulación de vehículos…

Una vez que se ha llevado a cabo la declaración del siniestro por parte del asegurado, el perito es quien se encarga de verificar, cuantificar, establecer causas, rehusar daños no incluidos, excluir lo que no incluye la cobertura, establecer el líquido a indemnizar, confirmar que se lleva a cabo la reparación del bien correctamente o, en su caso, que se debe indemnizar por el valor del bien cuando el coste de la reparación supera éste.

4. ¿Y el perito de automóviles a qué se dedica?

Si esta pregunta se la haces a cualquier persona que no esté relacionada con la peritación te dirá que es el que dice cuánto cuesta la reparación del daño, es decir, es quien acude al taller y determina lo que cuesta reparar el vehículo.

Tampoco es mentira: el perito ha de establecer el método de reparación del vehículo más adecuado técnicamente y también, económicamente. Por lo que una de sus tareas es valorar económicamente los daños que presenta el vehículo y establecer el coste de indemnización.

También lleva a cabo la valoración del bien asegurado (o a asegurar), y establece la pérdida total, si se da, en función del valor calculado y establecer el valor de los restos (vehículo dañado) cuando se sabe a ciencia cierta que es pérdida total.

El perito, además, verifica los siniestros, de manera que es el encargado de establecer las causas del siniestro, señalar rehúses de daños (totales o parciales), detectar posibles fraudes. Hasta afronta reconstrucciones de accidentes de tráfico…

Además, se encarga de la revisión de riesgos para la contratación de pólizas, hacer controles de calidad de la reparación, llevar a cabo peritaciones de averías mecánicas para garantías de vehículos, renting…

El perito también realiza informes técnicos que pueden ser usados como prueba en juicios, a los que tendrá que asistir como perito.

Realizará, así mismo, una segunda peritación cuando sea contratado por el cliente para ello y, además, ante peritaciones contradictorias, se reunirá con el otro perito, escribiendo el acta de conformidad o disconformidad. Si se produce esta última, se dará la tercería, donde, como perito, puedes ser nombrado como tercer perito, obteniendo unas conclusiones que han de quedar expuesta en el acta correspondiente.

Se hacen, además, informes biomecánicos (aquellos en lo que se determina la posibilidad de lesiones y su duración en función de la intensidad del impacto; los cálculos están en función de la deformación de los vehículos, entre otros datos).

Y, además, las tareas administrativas, desarrolla las tareas de negociación correspondientes a cada expediente.

5. ¿Cómo es el día a día del perito? ¿Cómo es su trabajo?

El día a día de un perito de automóviles tiene unas tareas fijas: la recopilación de encargos de peritación y de seguimiento de la reparación.

Esta labor incluye la organización de la ruta, la visita a los talleres donde se encuentren reparando los vehículos, la realización de las peritaciones, obtención de los informes de valoración de daños y, ya de vuelta de la ruta, completar los informes…

Estas tareas, como en todas las profesiones, también cambian con la entrada de las nuevas tecnologías y de nuevos procedimientos. Esto supone que, en la actualidad, en función de la naturaleza de los daños se pueda llevar a cabo la peritación a distancia, es decir, la fotoperitación o videoperitación.

También los talleres se ven implicados en la valoración de daños de los vehículos para las compañías aseguradoras, lo que habilita una nueva figura en los talleres que se encargue de la recepción de los vehículos y de la valoración de sus daños. Esta figura está muy demandada en la actualidad.

Y ya se habla también de IA, solución con la que los peritos tendrán que mantener los datos al día, en función de las variaciones del mercado y de las tecnologías aplicadas a la reparación del vehículo para que puedan ser utilizados en la creación de algoritmos.

6. Por curiosidad, ¿se tarda mucho en completar una peritación?

Siempre está en función de la magnitud de los daños a reparar, pero una peritación de daños propios (daños de aparcamiento) que se pueda cerrar en la primera visita al taller puede durar de 20-30 minutos.

7. ¿Siempre es necesario peritar?

Cuando ha sucedido un siniestro consecuencia de un hecho de la circulación e intervienen compañías aseguradoras, siempre se debe hacer una peritación. Ante cualquier reclamación que haga el propietario del vehículo también se tiene que hacer peritaje (ley del seguro, dp, derecho de contraperitación…).

8. ¿Existe una formación reglada para que un perito de coches ejerza como tal?

Si nos atenemos a los requisitos legales para poder ejercer como perito, NO. Han existido intentos de regular la profesión, pero nunca se han materializado (DGS, examen de perito…).

En realidad, volviendo a que el perito es un experto, ha de tener un gran conocimiento de todo lo relacionado con el bien que perita para poder determinar el origen de los daños, valorarlos y establecer el procedimiento más apropiado para su reparación o reposición.

9. En CESVIMAP impartimos formación específica para peritos. ¿Por qué recomendarías la formación de CESVMAP? ¿Qué nos diferencia?

En principio, por la adecuación de la formación a la labor como perito. Si analizas todas las funciones del perito que hemos comentado en una pregunta anterior, todas ellas tienen aplicación en el curso de PDA de tal forma que, incluso partiendo de cero, el nuevo perito que lo curse pueda afrontar valoraciones de daños, análisis del riesgo, valoraciones del bien asegurado, comprobaciones de daños, elaborar informes de rehúse, de pérdida total y cualquier otra tarea que, en el desarrollo de su trabajo como perito de automóviles, se le requiera.

Además, también lo recomiendo por su planteamiento didáctico. Se trata de un curso online o mixto, que le permite al alumno realizarlo a su ritmo, pero, a su vez, es un curso online dirigido, con un profesor por tema totalmente accesible y que es especialista en el área que se explica en el tema. Es decir, si se imparte un tema de reparación de carrocería, el profesor al cargo será un especialista en reparación de carrocería y, cuando el tema sea de ADAS, de VE o de realización de informes técnicos periciales, se contará con un especialista en ADAS, en VE o en informes. Todos los contenidos se actualizan regularmente.

Por último, el alumno trabaja como lo haría en la calle. Me explico, tras las explicaciones necesarias, el alumno tiene que hacer peritaciones, informes periciales, tiene que peritar y hacer el seguimiento de reparación como si el vehículo se estuviera reparando en producción. En definitiva, es la formación que más se acerca al desarrollo real del trabajo de perito de automóviles.

10. Oye, nuestra formación está avalada o recomendada por APCAS, ¿verdad? ¿Qué es APCAS?

APCAS es la Asociación de Peritos y Comisarios de Averías, que es una asociación a nivel nacional donde se analizan y se defienden los principios de actuación de los peritos.

Esta asociación colabora con aseguradoras, organismos… para que el trabajo pericial sea lo más correcto y adecuado a la demanda del mercado y siempre han trabajado, desde su asesoramiento técnico y jurídico, código ético, etc., en generar un trabajo pericial muy profesional.

Su colaboración en nuestro curso permite a nuestros alumnos poder asociarse al terminar.

11. Y una vez hemos completado la formación, ¿qué salidas profesionales se abren ante el perito? ¿Dónde puede trabajar? ¿Sólo existe la opción de perito de aseguradora?

A ver, una de las principales salidas actuales es la de perito de aseguradora, puesto que la mayor parte de reparaciones de carrocería de vehículos que se hacen en nuestro país responden a una indemnización por un siniestro por parte de una cía aseguradora, por lo que es necesaria la actuación de un perito de seguros de automóviles, lo que da mucho trabajo a este tipo de peritos.

Pero, indudablemente, no son las únicas salidas. En la actualidad, con un gran número de vehículos en el mercado en renting, leasing, logísticas de vehículos, remanufacturing, algunas de ellas con autoseguro, muchos peritos están trabajando en la valoración de daños, averías y del bien que requieren estas empresas.

El perito también se enfoca hacia las garantías y averías mecánicas, a la tasación de vehículos, a nivel particular o a nivel oficial o judicial (subastas de bienes incautados, embargos…).

También existe el “ejercicio libre de la profesión”, que indudablemente no es incompatible con las anteriores, en el que el cliente encuentra la puerta abierta de nuestro gabinete pericial para solicitar nuestros servicios cuando los necesite.

He indicado con anterioridad cómo los talleres de reparación de vehículos, sobre todo los de chapa y pintura, habían comenzado a colaborar con aseguradoras en la realización de valoraciones de daños. Esto requiere de profesionales que, además de valorar daños de vehículos, sean capaces de gestionar los encargos de peritación (franquicias, piezas incluidas, focos…), y comunicar a la aseguradora las incidencias, ampliaciones, seguimientos de la reparación, reportajes fotográficos, etc.). Es decir, lo que se empieza a denominar el Perito de taller.

Aunque no es una nueva tarea la que se realiza, sí que vamos a encontrar nuevas salidas periciales en la denominada peritación de oficina. Volvemos a las posibilidades que la tecnología nos permite cuando antes hemos hablado de fotoperitación y videoperitación y los nuevos puestos de trabajo que ambas están generando.

Dentro del ámbito legal y judicial, también se necesita de los servicios de peritos de automóviles. Os puedo contar que existen peritos que trabajan para diferentes bufetes de abogados, preparando casos e, incluso, interviniendo en juicios. Es más, como detalle os puedo contar que incluso hemos tenido en nuestra formación a abogados interesados en conocer más de cerca cómo hacer pericias de automóviles para que sea una ayuda en el desarrollo de su trabajo.

12. ¿Y el perito judicial? ¿En qué consiste su trabajo?

Los peritos judiciales son nombrados por las partes o que sea solicitado por el juzgado.

Hago una matización indicando que hay peritos en el ministerio de justicia (funcionarios, también se han formado en CESVI), que son llamados por los jueces cuando los necesitan. Pero no son suficientes y también intervienen peritos independientes, que son solicitados para que intervengan en un caso determinado. Para ello, asociaciones de peritos, colegios profesionales o peritos independientes presentan sus candidatos a una lista al juzgado a principio de cada año.

13. ¿El perito también aborda la reconstrucción de accidentes?

Por supuesto que sí. La realización de RAT es una tarea más de las que puede realizar el perito de automóviles. Para ello, necesita unos conocimientos extra, tanto de física, manejo de software específicos, análisis de informes de electrónica del vehículo, especialmente EDR... Por ello implica un grado de especialización.

Como sabéis, en CESVIMAP tenemos especialistas en la realización de estos tipos de informes que tienen la experiencia y los conocimientos necesarios. Para todos aquellos peritos que se quieran especializar y ampliar sus salidas profesionales actualizamos permanentemente el curso de RAT y así poner a su disposición las últimas novedades para completar este trabajo con éxito.

José Ignacio, ha sido un placer compartir este rato contigo y que nos hayas contado tantas cosas sobre el trabajo del perito. Cuánto hemos aprendido sobre la labor de este profesional.

Por nuestra parte, nos despedimos y os emplazamos para nuestro próximo programa podéis escribir vuestros comentarios a [email protected], así que aprovechad para mandaros propuestas y temas que os gustaría que tratásemos.

Pasad un buen día.

Más sobre peritación de coches y valoración de daños con CESVIMAP:

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¡Arranca CESVIMAP!

Bienvenidos a un nuevo episodio en el podcast de CESVIMAP.

Somos Teresa Majeroni y Ángel Aparicio y hoy vamos a hablar, de primera mano, sobre las reformas de importancia en los vehículos.

Hay gente que prefiere elegir la estética de su coche en el concesionario. Pero otras personas, además de conocer a fondo las tripas de un vehículo, tienen alma aventurera y se embarcan sin despeinarse en un cambio sustancial de su estructura.

Cambiar el alerón trasero, ensanchar el coche, habilitar más potencia... Además del trabajazo que supone –lo hagan ellos mismos o un profesional de la reparación- estos cambios hay que homologarlos y certificarlos adecuadamente. Las cosas hay que hacerlas bien, conforme a la normativa.

Hoy hablamos de tú a tú con una persona que ha seguido paso a paso todos estos procesos para cambiar, completamente, la estética de su Honda Civic. Y nos lo va a contar en el episodio que os traemos hoy. Sergio González está temporalmente en CESVIMAP, en el departamento de Formación y Comunicación, hasta que se incorpore a la Universidad, donde quiere proseguir sus estudios para dedicarse de un modo profesional a la competición. Y ha empezado con su coche. Ángel nos habla de él.

Sergio González tiene 21 años. Es abulense y, aunque reside en la capital, es de un pueblo precioso, Hoyos Del Espino, un rinconcito de Gredos encantador. Bueno, Sergio es abulense con truco, no es abulense del todo, porque por sus venas circula sangre alicantina, porque allí nació, en tierra de turrones y horchatas. Desde que recuerda, siempre ha sido un enamorado de los coches, sobre todo cuando son diferentes. En la actualidad, como has comentado Teresa, Sergio está terminado el Grado Superior de Automoción y se podría decir que ya tiene un pie dentro de la universidad, la Francisco de Vitoria, donde quiere estudiar ingeniería en sistemas industriales, especializándose en competición de vehículos.

¿Puedes explicar a nuestros oyentes qué te llevó a embarcarte en semejante hazaña, que combina el trabajo en el taller con la ardua tarea de la homologación?

Desde pequeño, igual que a otros muchos niños y niñas, me han llamado la atención esos coches que salían en películas como Fast And Furious viéndose coches con grandes alerones, y escapes..., y te decías siendo un niño que de mayor ibas a tener un coche así, y cuando ya dejas de ser un niño, y ya puedes comprarte tu coche te vienen esas ganas de querer realizarle algo que sea diferente al de todos, en ese momento es cuando empieza la gran pregunta, ¿Cómo?

¿Qué vehículo era el que más te gustaba de la serie Fast & Furious?

El Toyota supra mk4 que conducía el famoso actor Paul Walker, con ese alerón tan grande que tenía, además del color naranja chillón y ese bonito sonido.

1. ¿Cómo empiezas a diseñar tu coche soñado? ¿Cuentas con un presupuesto límite o ibas añadiendo cosas?

La verdad que muchas veces cuando te compras un vehículo, ya sea una moto o un coche, empiezas diciendo o más bien diciéndote que prácticamente no vas a hacerle nada. Así fue en mi caso, que simplemente será un coche más, pero claro el problema empieza cuando ves tu mismo vehículo modificado en quedadas de coches, en circuitos, o “visualizas” esas películas que veías de pequeño, con toda la emoción del mundo, con coches tuneados. Empieza ahí “el gusanillo de… “¿y si le pongo tal cosa cómo quedará? Básicamente, una cosa lleva a la otra..., por desgracia de nuestro bolsillo también hay que decir.

2. ¿Qué se entiende por reforma de un vehículo? ¿Hay niveles, por ejemplo, una reforma estructural o, simplemente, una de “efecto”? ¿Qué podríamos cambiar sin que fuera considerado una reforma de importancia? De manera sencilla, algún ejemplo, nada más.

Bueno lo primero de todo es definir reforma como “toda transformación o modificación que cambie las características del vehículo”. Una vez dentro de las reformas, existen dos tipos: las que deben legalizarse con un proyecto de homologación, y las reformas que no requieren homologación -digo ya a priori que hay muy pocas-.

Vamos a comentar qué componentes tenemos que homologar ante un cambio o transformación: el enganche del remolque, la centralita del motor -al realizar una reprogramación-, las medidas de los neumáticos -si superamos la homologada por él fabricante-, la iluminación, la suspensión, los frenos y la carrocería.

En el segundo tipo, en las reformas que no requieren homologación, tenemos las llantas, siempre y cuando no te salgas de las medidas que marca el fabricante de tu vehículo. Si quieres poner otras distintas debes homologarlas; el escape, también con excepciones, es decir, si cumple las emisiones de CO2 y los decibelios homologados por el fabricante no es necesario; cambios en el interior del vehículo como el cambio del sistema de sonido no requieren homologación. En cambio, si quieres sustituir el volante o los asientos tendrás que optar por unos equivalentes o tendrías que homologar.

3. ¿Cambiar de color el vehículo puede ser una reforma de importancia? ¿Y tintar las lunas?, Por si algún oyente no lo sabe, las lunas tintadas son los cristales originales del vehículo que son tintados en un color mucho más oscuro.

Cambiar el color del vehículo no es una reforma de importancia, uno puede tener el color del vehículo como quiera, como si quieres tener el color de tu coche de verde fosforito, el único requisito es que tendrás que notificarlo a la DGT, ya que es una información que aparece en el permiso de circulación.

Respecto al tintado de lunas, esta es una pregunta que creo que en algún momento todos nos hemos preguntado alguna vez. Tintar las lunas no requerirá pasar una ITV de reforma, ni es necesario homologarlas, pero sí se tienen que cumplir unos requisitos, los cuales son: no se permite tintar la luna delantera ni las lunas laterales delanteras. Sí que deberemos incluir en la documentación que acompaña la ficha técnica el comprobante de homologación de las láminas y del taller que realizó la instalación, ya que la ITV lo pide e incluso la policía local, la DGT, o la Guardia Civil nos podría denunciar si se incumple algún punto nombrado.

4. ¿Hubo alguien que te animara o más bien que te desaconsejara emprender esta tarea?

No la verdad es que como en mi caso nadie me lo desaconsejo, sí que la gente con la misma afición te anima, también tengo que decir que iba siendo poco a poco esas modificaciones, pues no se notaba tanto que al comprar todo de golpe, también que ni yo mismo pensaba tener el vehículo de esta manera.

Muchas veces hay modificaciones que suelen estar por 1000 euros como es el caso de las barras antivuelco, asientos deportivos que te pueden constar incluso 3000 euros por un asiento de una marca de competición, el mundo de la automoción y enfocado a lo que son las modificaciones es realmente caro, y luego que puedes modificar muchas veces todo tu vehículo tanto estéticamente como mecánicamente por ejemplo, colectores, turbo, reprogramaciones de centralita, escapes, cambiar los discos para tener una frenada más potente y un largo etc.

5. ¿Hay algún tipo de restricción o tuviste que estudiarte la normativa respecto a lo que querías / se podía hacer? Hablamos del Manual de reformas de vehículos, del RD 866/2010, o de su ejecución, con el Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones ITV.

Sabiendo que tienes que contratar una empresa para homologar tú vehículo, siempre si tienes alguna duda puedes llamarles para preguntar, e incluso en la misma DGT te lo pueden decir, ya que no todo lo quieras poner se puede homologar, ciertos requisitos para que se pueda son, por ejemplo; que las piezas no deben sobrepasar la anchura del vehículo, no deben ser metálicas, y no deben tapar la luz trasera del vehículo.

6. ¿Fue difícil pasar la ITV?

Sinceramente no, la primera ITV que pasas con el vehículo modificado lo único que tienes que hacer es entregarles el proyecto técnico, en el cual salen todos los datos del vehículo como sus medidas, la marca de las piezas que están instaladas, la medida de esas piezas, cómo están ancladas al vehículo, el informe de conformidad emitido por un servicio técnico de reformas, la ficha técnica del vehículo, el certificado taller de que esas piezas están montadas correctamente, y pagar ya que al ser tu primera ITV con esas piezas pasas una ITV de reforma que son unos 45 euros según la comunidad, y la ITV te añadirá en la ficha técnica las reformas que has realizado una vez vean que esta todo correcto.

7. Y a la hora de asegurar el coche con la reforma de importancia, ¿qué tuviste que presentar?

Tuve que presentar las facturas de lo que me han costado las piezas, además de que tienen que ver el vehículo personalmente, y realizar fotografías de esas mismas piezas, para además verificar que están montadas en el vehículo, y comprobar la ficha técnica del vehículo para ver que esas piezas legalmente pueden estar montadas en el vehículo.

8. ¿Cuánto te puede costar homologar un vehículo con reformas de importancia?

La verdad que es algo que cuesta bastante dinero, siempre que quieras modificar tu vehículo aparte de que las piezas a mayores no son precisamente baratas , siempre tienes que pensar que luego viene una homologación, sí que sale más económico homologar todo de golpe, que homologar una pieza y luego homologar otra porque se tiene que hacer todo el papeleo de nuevo, y los tramites que tiene que hacer la empresa de homologación, pero hablando de precios hoy en día hay cientos de empresas de homologaciones que son más caras y otras más baratas todo depende de cada empresa esto es como todo, pero para hacernos una pequeña idea 2 reformas por ejemplo un alerón y unos amortiguadores cuesta sobre unos 280 euros, cuantas más cosas tengas en tu vehículo más pagaras por eso lo de que este mundillo barato por desgracia no es.

9. ¿Cuáles son las consecuencias de circular con un coche sin homologar?

Las consecuencias de ir con el vehículo sin homologar es la de recibir una sanción de hasta 500 euros, aparte de que no superaras la ITV, y en caso de tener un accidente, si no has informado de esos cambios, el seguro no cubrirá los daños ocasionados.

10. ¿Una vez que tienes el coche modificado a tu gusto y legal, que nos puedes contar?

Tienes que pensar que cuando tienes un vehículo modificado, serás siempre el primero al que pararan en un control de policía, también vas como si fueras con un coche recién salido de fábrica, buscas el mejor aparcamiento por si te dan un golpe, le dejas en la calle de noche y no estas tranquilo. Pero lo más bonito, es cuando ves a un niño pequeño pidiendo una foto con tu coche, ahí te acuerdas de cuando tú también eras ese niño, y ese día te aseguro que ya estas con una sonrisa de lado a lado.

11. ¿En carretera notas luego todas esas evoluciones? El alerón, las llantas, los nuevos paragolpes... ¿El vehículo va más agarrado al asfalto? ¿Hace más ruido? ¿Consume menos?

Todo depende de la modificación que hayas realizado, por ejemplo; una suspensión más dura hará que el paso por curva mejore teniendo más estabilidad, además de poder ir más rápido en las curvas, pero teniendo como inconveniente la incomodidad ya que al ser más dura también notaras más los desperfectos de la carretera, un escape siempre aumentara un poco de caballos al vehículo, sí que notas esa mejora de sonido aunque tienes el inconveniente de que en viajes largos puede que te sea incomodo al aumentar también los decibelios. Unas llantas más grandes harán que tengas mayor estabilidad en el vehículo, aunque muchas veces una llanta más grande significa más pesada y eso se convierte en un mayor consumo, y en un menor rendimiento del vehículo.

Hablando de un alerón sí que notas ese añadido al vehículo todo depende de qué tipo de alerón y vehículo, aumentaras además peso al vehículo eso se traduce a un mayor consumo, aunque sea inapreciable... -siempre más peso es igual a mayor consumo-, depende del alerón podrás tener un mejor o peor comportamiento del vehículo, pero si puedes notar un mejor agarre ya que el aire al pasar por el alerón tiende a empujarlo hacia abajo.

12. Cuando dejas el coche en el taller te preocupa que te lo cuiden, supongo... ¿O puesto que eres estudiante de automoción intentas ser tú quien haga todas las intervenciones?

Intento hacerlo todo yo alquilando un box en un taller, siempre digo que nunca nadie va a poner el mismo cariño a algo tuyo excepto tú mismo. Y cuando acudo al taller voy siempre a un taller de confianza.

Con todo lo que nos has contado, de primera mano, yo creo que ya hemos dado unas cuantas pistas a quien quiera meterse en este mundillo. Va a ser costoso, muy laborioso, habrá que superar trámites y sufrir cuando dejamos el coche en la calle. Pero es cierto que la sonrisa de un niño al hacerse una foto con tu coche, con el coche que tú te has diseñado, no tiene precio.

Sergio, ¿tienes en mente más reformas?

Uno nunca para, si tengo pensado montar unos asientos diferentes, llantas y alguna cosilla más aparte de querer comprarme otro vehículo en un futuro y ponerlo también a mi gusto, y como ya sabéis gracias a lo que hemos estado hablando no será barato ni fácil.

Por nuestra parte, nos despedimos y os emplazamos para nuestro próximo programa podéis escribir vuestros comentarios a [email protected], así que aprovechad para mandaros propuestas y temas que os gustaría que tratásemos.

Pasad un buen día.

Más sobre reformas de importancia con CESVIMAP:

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• Teresa Majeroni https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/

• Ángel Aparicio https://www.linkedin.com/in/%C3%A1ngel-aparicio-benayas-968ab020/

• Sergio González

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Hoy, en el canal de podcast de CESVIMAP, vamos a hablar de estos sistemas que incorporan, y cada vez más, los vehículos para ayudar al conductor. Son los llamados ADAS (sin h). No olvides suscribirte a nuestro canal y si te gusta nuestro contenido ¡dale un like!

Los ADAS. Muchos de ellos son obligatorios desde este mes de julio para nuevas homologaciones, y en 2024 para todos los vehículos que se matriculen. Los ADAS exigidos en concreto actúan sobre las principales causas de accidentes de tráficos, errores humanos, como son: distracciones, fatiga y somnolencia y velocidad.

Vamos a comentar cuáles son los 8 “magníficos”: mantenimiento de carril, frenado de emergencia, advertencia de colisión con peatones o ciclistas, detector de marcha atrás, asistente de velocidad inteligente, advertencia de somnolencia y pérdida de atención, registro de datos EDR (si buceáis en nuestro canal, tenemos un podcast específico sobre el EDR, la caja negra del automóvil). El octavo sería la instalación de alcoholímetros antiarranque.

Pero, quien los conoce a la perfección es nuestra compañera Sandra Pérez Barrientos, experta en estos sistemas – ella y su equipo han mostrado los ADAS en televisión ya varias veces, con motivo de esta nueva legislación. Seguridad Vital, en TVE, televisión de Castilla y León, etc.

¿Ángel, nos presentas a Sandra, por favor?

Claro que sí. Pues os diré que Sandra es de Valencia de Don Juan, un municipio al sur de la provincia de León, asentado en la vega del río Esla y que destaca, entre otras cosas, por su fantástico castillo. Sandra es amante de los coches, por lo que en el CESVI aúna pasión y trabajo. Sandra es ingeniera mecánica por la universidad de Valladolid y Master en Posventa de Automoción por la Universidad Católica de Ávila. Actualmente, es la responsable del departamento de movilidad CASE de CESVIMAP.

Entre sus aficiones, además de los coches, están viajar, el mar y la montaña (así no tienes que decidirte), la fotografía, la decoración y, en eso no puedo estar más de acuerdo, la gastronomía. Sandra, bienvenida, un placer contar hoy contigo.

Hechas las presentaciones, si te parece, entramos en materia:

1. Desde cuándo lleva CESVIMAP investigando ADAS y por qué lo hace

Cuando los fabricantes de vehículos comenzaron a incorporar algunos de estos sistemas en sus modelos en torno a 2015. Ese mismo año CESVIMAP arrancó su definición de protocolos de ensayo para evaluar los diferentes ADAS, al detectar que, dependiendo de la marca y modelo, su funcionamiento difería; en ese momento, los sistemas no contaban con procedimientos reglados para la comprobación de su funcionamiento y quedaba en manos del fabricante establecer las especificaciones.

En 2018, coincidiendo con la aparición del borrador del Reglamento General de Seguridad 2019/2144, los ADAS comenzaron a tener más protagonismo en los vehículos.

Y a día de hoy, hay una serie de sistemas ADAS que ya tienen que incorporar de manera obligatoria ciertos vehículos de categoría M, N y O (vehículos a motor para el transporte de personas y mercancías y sus remolques), en concreto los de nueva homologación de tipo. Para julio del 2024, estos sistemas los tendrán que incorporar todos estos vehículos de nueva matriculación.

Y con respecto a la segunda pregunta, de por qué en CESVIMAP hacemos estas pruebas,

Como no todos los ADAS funcionan igual, depende del vehículo que los incorpore, evaluamos los ADAS de cada modelo de vehículo para catalogar el conjunto de todo el parque rodante que hay en España. Tenemos casi el 90% del parque rodante español catalogado. Nosotros proporcionamos esa informamos a MAPFRE para que la puedan tener en cuenta a la hora de definir la tarifa del seguro para ese vehículo.

Cuanto más seguro sea porque tiene los mejores ADAS instalados, los que más accidentes pueden evitar con un funcionamiento bueno, la tarifa del seguro sea menor.

Estas pruebas, también son interesantes de cara a los fabricantes de vehículos o equipos de primer nivel (Tier 1). Cuando tenemos acuerdos con ellos, esta información se la hacemos llegar de cara a ver el funcionamiento de los ADAS que incorporan sus vehículos y ver áreas de mejora.

2. Los ADAS proporcionan más seguridad, eso es indudable. Según el Parlamento Europeo, permitirán evitar hasta 25.000 muertes y más de 140.000 heridos graves en Europa en los próximos años. La Unión Europea tiene como objetivo reducir a cero las muertes por accidente y para ello ha diseñado el programa Visión Cero, la 1ª fase es la que se ha activado el 1 de julio.

3. ¿Ha mejorado la tecnología de los ADAS? ¿Conoce el usuario su funcionamiento en concreto? ¿Por qué los desconecta en ocasiones?

Ha mejorado mucho, hemos comprobado su evolución y mejora de su comportamiento con el tiempo, aunque, a día de hoy, siguen sin actuar todos igual.

Cada vez hay mayor conocimiento a nivel usuario sobre el funcionamiento de estos sistemas, pero es verdad, que hay gente que no tiene el mínimo interés en conocer sus ventajas, lo único que quieren es que el coche les lleve o les traiga.

En cuanto a por qué hay gente que los desconecta, creo que es porque en ocasiones son muy intrusivos y pueden darte un susto monumental si, por ejemplo, vas circulando, estas acostumbrado a acercarte al coche de adelante antes de comenzar un adelantamiento y el coche de repente, te frena. O, por ejemplo, en ocasiones, el sistema de abandono involuntario de carril está continuamente avisando mediante pitido o vibración del volante si no vas perfectamente circulando por el carril central. Y esto puede llegar a ser muy molesto

4. ¿Un mismo ADAS funciona igual en diferentes fabricantes? ¿Les afectan las condiciones meteorológicas? Niebla, la incidencia del sol...

No, como ya he comentado, esta es una de las razones por las que evaluamos los ADAS de cada uno de los modelos de vehículos. Incluso dentro de un mismo fabricante, este funcionamiento también puede variar en función del modelo. Ocurre muy a menudo, incluso entre modelos del mismo año.

Para su funcionamiento, los ADAS utilizan diferentes sensores como cámaras y radares. Todos los fabricantes avisan de que estos sensores pueden no funcionar en ciertas situaciones, y entre esas situaciones siempre están las condiciones climatológicas adversas como niebla, mucha lluvia, incidencia directa del sol en el caso de las cámaras, etc.

Al final una cámara es como el ojo humano, si te incide directamente la luz del sol, no ves, si hay mucha niebla no ves, si llueve mucho no ves.

En el caso de los radares no es lo mismo, pero si están sucios, cubiertos de barro, por ejemplo, no pueden trabajar bien. Tampoco trabajan bien, si se coloca delante de ellos algo metálico porque impediría emitir a la onda para detectar los obstáculos.

5. ¿Qué nos puedes contar de nuestro trabajo con el SEAT Cristóbal?

Ya hemos probado dos prototipos de la marca española. Se trata de un concept car, con las propuestas más innovadoras de sistemas de ayuda a la conducción; ADAS que están testando para poder incluirlos en sus modelos de serie.

Los sistemas en los que está trabajando SEAT prometen ser muy innovadores tanto desde el punto de vista de la seguridad como del confort.

6. Los ADAS suponen el nivel 1, por así decirlo, de la conducción autónoma…

Yo diría nivel 0, 1 y 2. Hay diferentes niveles de automatización:

• En el nivel 0 (SIN AUTOMATIZACIÓN), el ADAS sólo proporciona información para que el conductor la interprete por sí mismo. Los sensores de aparcamiento, la visión envolvente, el TSA, LDW, la visión nocturna, BSD, RCTA y el aviso de colisión frontal son ejemplos de funciones ADAS de nivel 0.

Los niveles 1 (CONDUCCIÓN ASISTIDA) y 2 (AUTOMATIZACIÓN PARCIAL) hacen que el conductor tome la mayor parte de las decisiones. El nivel 2 es más completo que el nivel 1, y mientras el nivel 1 puede tomar el control de una funcionalidad (CONTROL LONGITUDINAL (o sea, acelerar y frenar) o TRANSVERSAL (o sea, la dirección), pero no ambas cosas a la vez), el nivel 2 puede tomar el control de múltiples funciones (CONTROL LONGITUDINAL (o sea, acelerar y frenar) Y TRANSVERSAL (o sea, la dirección), ambos a la vez).

Los ADAS que se consideran de nivel 1 son: ACC, la asistencia a la frenada de emergencia, la asistencia a la frenada de emergencia automática y el LKS.

Los ADAS que se consideran de nivel 2 son: la asistencia en carretera, la evitación autónoma de obstáculos y el aparcamiento autónomo.

Del nivel 3 al 5, aumenta el grado de control del vehículo.

• Los vehículos de nivel 3 (AUTOMATIZACIÓN CONDICIONADA de la conducción) tienen una "automatización condicional de la conducción" y pueden tomar decisiones informadas por sí mismos basándose en la información de los sensores sobre el entorno local, como, por ejemplo, acelerar al pasar un vehículo lento. Pero siguen necesitando un control humano. El conductor debe estar alerta y preparado para tomar el control si el sistema no puede realizar la tarea. Tu cedes el control al coche y en caso de duda, el conductor tiene que responder. Responsabilidad compartida entre coche y conductor.

• Los vehículos de nivel 4 (AUTOMATIZACIÓN ALTA) pueden intervenir si las cosas van mal o hay un fallo del sistema. En este sentido, estos coches no requieren la interacción humana en la mayoría de las circunstancias.

Ya no es necesario un usuario preparado para intervenir si el sistema lo solicita o se produce un fallo. El propio sistema de automatización de la conducción cuenta con un sistema de respaldo para actuar en caso de fallo del sistema principal y poder conducir hasta una situación de riesgo mínimo.

• El nivel 5 (AUTOMATIZACIÓN PLENA) es un vehículo totalmente autónomo. No es necesario el conductor. A día de hoy no hay coches con nivel V de automatización.

7. La incorporación, cada vez en mayor medida, de estos sistemas supone también que el taller que tenga que calibrarlos deban conocerlos. ¿Qué implicaciones tienen los ADAS en la posventa? ¿Impartimos formación en CESVIMAP en este campo?

Pues que todos los vehículos nuevos por ejemplo, van a llevar cámara en la luna parabrisas y siempre que se sustituya la luna parabrisas va a ser necesaria su calibración.

Para que los sistemas ADAS puedan funcionar correctamente, es necesario que los sensores que incorporan (cámaras y radares) estén orientados exactamente hacia la posición correcta, es decir, requieren unas características posicionales concretas para funcionar correctamente. Se trata de una maniobra que se lleva a cabo de forma electrónica; sin realizar ajustes mecánicos (excepto en ocasiones los RADAR).

Por ejemplo, el sistema de aviso de salida de carril LDW que utiliza la cámara para ver las líneas de la carretera, si ésta no tiene su imagen perfectamente encuadrada, avisará de salida de carril de un lado antes que del otro. En este caso, una mala orientación nos causaría molestias en la conducción, pero imaginemos que el sistema es activo, y el coche va guiado por el carril…

Ahora pensemos en un sistema de “cruise activo”, que funciona con radar. Supongamos que el radar no está totalmente alineado a la carretera; podríamos tener un accidente por alcance. Son algunos ejemplos que ponen de manifiesto lo importante que es la alineación, orientación o, como lo llaman los fabricantes: calibración de estos sistemas.

Esto significa que, tras un siniestro en la zona afectada o una serie de características que definen los fabricantes, será necesario reorientar el sensor (siempre y cuando no esté roto), ya que determinados sensores se encuentran bastante expuestos a los accidentes.

Entre los procesos de calibración, podemos distinguir:

- Estática

- Dinámica

La calibración estática consiste en un ajuste de parámetros estando el vehículo parado, en el taller; y utilizando un equipo de diagnosis. Además en el caso de:

o Las cámaras: se utilizan unos paneles de referencia (tipo código QR) propios de cada fabricante de vehículos, de tal manera que al iniciar la calibración, la cámara reconoce los dibujos del panel y ajusta su desviación para quedar alineada al vehículo.

o Los radares frontales: utilizan un panel normalmente metálico. A diferencia de los paneles para las cámaras, este panel es de dimensiones más reducidas, suele ser común para todos los radares frontales y no es necesario comprar un panel por fabricante de vehículos, o peor aún, por modelo de vehículo.

La calibración dinámica, al contrario que la estática, se realiza circulando con el vehículo por la carretera. También utiliza un equipo de diagnosis para activar el proceso. Para completar esta calibración hay que seguir una serie de requisitos que especifica el fabricante que suelen ser:

• Circular por carreteras con pocas curvas y con las líneas de delimitación de carril bien visibles,

• Vel X (>60 km/h) cte.

• Evitar realizar cambios bruscos de dirección

• Evitar realizar la prueba con cond. climatológicas adversas, por la noche o con tráfico denso.

Es fundamental que el taller esté formado en ADAS para realizar una correcta reparación, nosotros impartimos formación sobre este tema, formación presencial y tenemos también un curso 100% online muy interesante.

Que lo puede hacer cada uno cuando quiera, hay manuales, vídeos, artículos de nuestra revista, hay un foro para estar en contacto en todo momento con nosotros. Consta de 6 temas:

1- Tecnologías para sistemas ADAS: donde se profundiza en cámaras y radares

2 – Tipos de sistemas ADAS: donde se habla detalladamente de TODOS y cada uno de los ADAS

3 – Calibración de cámaras y radares: en profundidad

4 – Calibración de cámaras 360 y de aparcamiento: que también necesitan calibración, pero no es tan relevante porque esta cámara no toma decisiones.

5 –Influencia de los ADAS en la reparación de carrocería

6 - Por último, sistemas ADAS en vehículos industriales.

En nuestra página web, dentro del apartado de cursos se puede consultar toda esta información.

8. Una curiosidad: ¿existen diferentes ADAS para coches, camiones, motos…?

No, se trata de los mismos sistemas, pero su obligatoriedad varía ligeramente.

Serán ADAS obligatorios para TODAS LAS CATEGORÍAS DE VH A MOTOR excepto motos:

- Desde el 6 de julio de este año para las nuevas homologaciones de tipo

- Y a partir del 7 de julio del 2024 para todas las matriculaciones.

• El sistema de velocidad inteligente (ISA),

• el frenado autónomo de emergencia (AEB),

• Interfaz para la instalación de alcoholímetros antiarranque (alcocholock)

• El sistema de advertencia de somnolencia y pérdida de atención,

• El detector de marcha atrás

Y luego hay una serie de sistemas que serán obligatorios en todas las categorías pero su fecha de obligatoriedad cambiará ligeramente. Por ejemplo:

• El Registrador de datos de eventos, conocido como EDR

o Turismos: a partir del 2022 en nuevas homologaciones y 2024 para nuevas matriculaciones

o En vh industriales: en el 2026 para nuevas homologaciones y en 2029 para nuevas matriculaciones

• El sistema de mantenimiento de carril (LKS),

o Turismos: a partir del 2022 en nuevas homologaciones y 2024 para nuevas matriculaciones

o En vh industriales: el sistema de aviso de salida de carril (LDW), el que sólo avisa, ya era obligatorio hace unos años

• En cambio, el sistema de frenado autónomo de emergencia que detecta peatones y ciclistas (AEB de peatones y ciclistas):

o Turismos: a partir del 2024 en nuevas homologaciones y 2026 para nuevas matriculaciones

o Mientras que en vh industriales: este mismo año será obligatorio para nuevas homologaciones

• Adicionalmente, en los vehículos industriales será obligatorio el sistema de “asistente de giro”.

En cuanto a las motos, en vez de ADAS, se denominan ARAS (de sus siglas en inglés, advanced riding asistant System – sistema avanzado de asistente al conductor).

Aunque hasta donde sé, ninguno es obligatorio, cada vez los incorporan más motos. Algunos de ellos son el AEB, control de crucero adaptativo, ángulo muerto, etc.

9. ¿Y en la ITV? ¿Se puede testear el funcionamiento de estos sistemas?

A día de hoy no hay nada. Al menos en el Manual de Procedimiento de Inspección de Estaciones ITV (publicado por el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo).

pero los diferentes Reglamentos que van apareciendo ya apuntan a que se deberá poder verificar SU CORRECTO FUNCIONAMIENTO

a) Mirando en el cuadro de instrumentos si hay alguna señal de aviso de fallo relacionada con estos sistemas.

b) O mediante el uso de OBD, el conector de diagnosis del vehículo. Supongo que comprobará que todos los sensores para ADAS están bien, pero no se podrá evaluar si está bien o mal.

Por lo tanto, es probable que asistamos a diferentes modificaciones del Manual de las ITV que recojan, debidamente, la sistemática a seguir en la inspección de estos sistemas ADAS.

CESVIMAP también estudia el coche autónomo

Ensayos de ADAS para saber su funcionamiento y que cuente para el precio del seguro

Sobre este particular, nosotros decimos en un vídeo (bueno, lo digo yo, en la serie del BMW) que la inversión en seguridad que supone añadir ADAS en tu vehículo también tiene una repercusión económica, puesto que MAPFRE tienen en consideración estos ensayos y el funcionamiento de estos sistemas para el ajuste de las pólizas. Yo creo que es una manera muy sencilla y light de decirlo. Es una manera de premiar la apuesta por la seguridad.

Un placer haber charlado contigo, Sandra,

• Teresa Majeroni https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/

• Ángel Aparicio https://www.linkedin.com/in/angel-aparicio-benayas/

• Sandra Pérez Barrientos https://www.linkedin.com/in/sandra-perez-barrientos/

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Bienvenidos a un nuevo episodio en el podcast de CESVIMAP.

Somos Ángel Aparicio y Teresa Majeroni y hoy vamos a hablar de vehículos eléctricos. Bueno, no de todos los vehículos eléctricos, sino de uno concreto, el Hyundai Ioniq 5. ¿Y por qué elegimos este vehículo? Básicamente, por tres razones:

- Porque nos va a permitir hablar de plataformas dedicadas. Es decir, plataformas específicas para vehículos eléctricos.

- Porque tiene techo solar para alimentar al vehículo. Ya veremos lo que da de sí ese techo y si nos da para recargar el vehículo.

- Y porque, ojo al dato, con este coche podemos aportar electricidad a una casa. Sí, sí, lo has oído bien, podemos conectar la batería del coche a una casa de campo sin suministro eléctrico y utilizar todos sus electrodomésticos. ¿Y podríamos usar el horno? Luego te lo contamos, pero te adelantamos que sí. Sin duda este vehículo abre las puertas a la carga bidireccional. Te explicaremos qué significa este concepto y qué implicaciones tiene la carga bidireccional.

Hoy tenemos con nosotros a Javier, a Primi y a Miguel Ángel, expertos en vehículos eléctricos. Expertos con mayúsculas. Ángel, ¿nos los presentas?

En este podcast de CESVIMAP no cabe más conocimiento sobre vehículos eléctricos en esta sala, y no exagero, porque en CESVIMAP llevamos ya más de 15 años estudiando vehículos electrificados. Casi nada.

Javier Díez es de Valladolid. Como afición, aparte del mundo del automóvil, tiene la fotografía; pasa mucho tiempo viendo el mundo desde el objetivo de su cámara fotográfica. Profesionalmente, es ingeniero técnico industrial con especialidad en mecánica y toda su vida laboral ha estado enfocada hacia el automóvil. Javier ha conocido de primera mano la manera de trabajar de los fabricantes británicos (a través de Jaguar Land Rover y sus carrocerías de aluminio), alemanes (con Mercedes, BMW y Volkswagen, marcas que destacan por el uso de combinado de materiales, desde el acero hasta la fibra de carbono) y también fabricantes franceses como Citroën y Renault, referentes en innovaciones mecánicas.

Javi, bienvenido, un placer compartir contigo este podcast.

También está con nosotros Juan Carlos Hernández Primitivo. Y digo el nombre completo porque nosotros le conocemos por su segundo apellido, Primi. Primi es Ingeniero Técnico Industrial, Rama Electricidad, por la Universidad Politécnica de Madrid. Primi, que no lo he dicho, es madrileño. Es técnico de I+D en CESVIMAP desde mayo de 1995 y trabajó como profesor asociado en la UCAV, la Universidad Católica de Ávila desde el año 2000 hasta el 2005. Actualmente, trabaja en el departamento de Movilidad de CESVIMAP y centra su labor en las nuevas soluciones de movilidad.

Hola, Primi, bienvenido. Estamos deseando oírte.

Miguel Ángel Blázquez es abulense, que ya era hora de presentar a alguien de Ávila, digo yo. Porque Teresa es salmantina y yo palentino. Como digo, Miguel Ángel es de esta tierra, que no es tan fría como la pintan, para nada. Es graduado en Ingeniería Mecánica por la Universidad Católica de Ávila y es el más jovencito de la mesa. Aficionado a la competición automovilística, no podría trabajar en un lugar mejor (salvo que fichara por Ferrari, claro). Actualmente, trabaja con Primi en el departamento de Movilidad, implicado en la investigación sobre vehículo eléctrico y también en el estudio de ADAS, los sistemas avanzados de ayuda a la conducción.

Miguel Ángel, un placer contar contigo también, abulense.

1- Javier, te he escuchado, en alguna ocasión, decir que este modelo es un ejemplo de habitabilidad y de seguridad. Comenzamos con la habitabilidad y el confort: se habla muy favorablemente de la habitabilidad interior de los vehículos eléctricos, incluso en los vehículos de los segmentos de utilitarios. ¿Hasta qué punto es cierto?

2. En materia de seguridad, se habla con cierta precaución cuando un usuario se refiere a las baterías de alta tensión por su, entrecomillamos, peligrosidad ¿cómo se refleja esta circunstancia en la construcción de la carrocería de un vehículo eléctrico?

3. En el caso del Ioniq, a nivel estructural, hemos comprobado una solución técnica que nos ha sorprendido, el recurso de los tres largueros a cada lado del vehículo. ¿Lo había visto antes?

4. También te refiere en algunos artículos de Revista CESVIMAP a las plataformas dedicadas. Cuéntanos, de manera sencilla, qué significa el concepto de plataforma dedicada.

5. Como hemos adelantado al principio, el nuevo Ioniq 5 presenta una particularidad que lo distingue: en su techo se integra una placa solar que da apoyo para la recarga del vehículo. Primi, te toca: ¿Cuál es la función de la placa solar? ¿La hemos probado en CESVI?

Cuéntanos esas pruebas y a qué conclusión habéis llegado.

Sobre el techo solar en el Ioniq 5:

HYUNDAI sigue apostando fuerte por la electrificación en el mundo del automóvil, y clara muestra es su modelo IONIQ 5. Con una estética que no deja indiferente a nadie, incorpora una serie de avances tecnológicos que ofrecen interesantes funcionalidades. Una que salta a la vista nada más ver el coche es su panel solar, que abarca la totalidad del techo. Utiliza la luz del sol para generar electricidad y, según la propia HYUNDAI, cargar la batería de 12 voltios y la de alto voltaje del vehículo, con objeto de aumentar la autonomía.

Dado que el Hyundai Ioniq 5 ha estado en nuestras instalaciones, sometido a nuestras habituales pruebas, hemos decidido comprobar el funcionamiento de su techo solar. Para ello, lo hemos estacionado durante dos días al sol y cuantificar la cantidad de electricidad que era capaz de generar.

Entonces, ¿dónde va a parar la energía eléctrica generada por la placa solar en esta situación? Pues directamente a la batería de 12 V, manteniendo en todo momento su correcto estado de carga. Ahora bien, cuando el vehículo está circulando, el techo solar también genera electricidad, y es ahí donde pensamos que es más probable que cargue la batería de alta tensión, dado que sus correspondientes relés ya se encuentran cerrados y todas las centralitas despiertas y funcionando. De este modo, se logra aumentar la autonomía, en un valor que HYUNDAI cifra en unos 1.300 km anuales, basándose en la media de radiación solar anual en Corea.

En resumen, podemos concluir que el techo solar del IONIQ 5 plantea ciertas dudas en cuanto a su eficiencia energética global, aunque resulta atractiva la idea de producir electricidad gratuita y respetuosa con el medio ambiente.

6. Primi, en vídeo hemos visto incluso que mediante una función que se llama Vehicle to Load podemos cargar dispositivos como un portátil, un móvil, una bici eléctrica y, ojo, otro vehículo y hasta abastecer a una casa.

Cuéntanos, porque yo creo que hemos alucinado.

Por poner un ejemplo con cifras, Primi: si un hogar consume 3,3 kW, una cifra más o menos habitual, ¿cuántos días podríamos dar servicio a la casa usando los electrodomésticos de manera normal? ¿1 día, 2 o nos vamos por encima de una semana?

Sobre cargar otros dispositivos:

La electricidad almacenada en la batería de alta tensión en forma de corriente continua se puede usar de modo bidireccional, Vehicle to Load (V2L). Permite cargar interior o exteriormente dispositivos eléctricos, como un ordenador portátil, un teléfono móvil, un patinete o una bicicleta eléctrica. La conexión se realiza mediante un enchufe de 220 V, situado en el interior, debajo de los asientos traseros, o bien con un adaptador específico acoplado en la toma de carga exterior. Esta función V2L puede suministrar hasta 3,6 kW de potencia, por lo que ¡podría cargar hasta otro vehículo eléctrico!

Conectividad y seguridad del Ioniq 5:

7. Miguel Ángel, respecto a conectividad, seguridad y sistemas de ayuda a la conducción, (ADAS), el Ioniq 5 presume de una gran experiencia a bordo, con la máxima seguridad. Miguel Ángel, ¿qué incorpora este modelo?

¿Añade funciones de ayuda a la conducción novedosas?

8. Miguel Ángel, os he leído que este modelo disfruta de lo que podríamos definir como una conducción semiautónoma. ¿Eso qué quiere decir?

9. Miguel Ángel, este modelo tiene 350 km de autonomía, ¿verdad? ¿Podríamos decir que es un SUV? Es más, ¿es un SUV con consumo de SUV?

Peculiaridades de carga:

10. Primi, Miguel Ángel, una duda. ¿Qué tipo de conector tiene este modelo? ¿Soporta carga ultrarrápida? ¿Y cuánto tarda en cargar?

11. Primi, cuéntanos tu experiencia con este vehículo. Creo recordar que en un viaje de Ávila a Madrid partías con la batería llena (lo que suponía una autonomía de 343 km) y, tras 120 km la autonomía seguía en 290 km. ¿Es así?

12. Por cierto, ¿en carga ultrarrápida sale cara la recarga?

13. Primi, antes hemos hablado de la función Vehicle to Load. Tengo una duda: ¿El coche se puede quedar sin batería al recargar a otro dispositivo o a una casa?

14. Al inicio también nos referíamos a que este vehículo abre las puertas a la carga bidireccional. Primi, ¿nos puedes explicar que supone este recurso de cara a las futuras Smart cities?

En este sentido, ¿un vehículo como el Ioniq 5 podría servir para regular la red eléctrica? Por la noche se carga, a un precio inferior, y de día alimenta otros dispositivos…

Javier, Primi, Miguel Ángel, muchas gracias por compartir este rato con nosotros. Estoy convencido de que a nuestros oyentes les ha encantado y que han disfrutado y aprendido. Y que, sin duda, les habrá sorprendido, como a mí, el concepto de carga bidireccional de este vehículo, que directamente ya nos encauza hacia un futuro hiperconectado e inteligente.

Como nos quedamos con ganas de más, os volveremos a citar en esta plaza para que nos pongáis al día en tecnología del automóvil, y no sólo de vehículos eléctricos.

Lo dicho, ha sido un placer charlar con vosotros, chicos. Mil gracias. Y por nuestra parte ya nos despedimos y os emplazamos para nuestro próximo programa. Por cierto, nos podéis escribir vuestros comentarios a [email protected]. Aprovechad para mandarnos propuestas y temas que os gustaría que tratásemos.

Pasad un buen día.

• Teresa Majeroni https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/

• Ángel Aparicio https://www.linkedin.com/in/%C3%A1ngel-aparicio-benayas-968ab020/

• Javier Díez https://www.linkedin.com/in/francisco-javier-d%C3%ADez-conde/

• Juan Carlos Hernández https://www.linkedin.com/in/juan-carlos-hern%C3%A1ndez-primitivo-368600222/

• Miguel Ángel Blázquez https://www.linkedin.com/in/miguel-%C3%A1ngel-bl%C3%A1zquez-b7366411a/

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