Cesvimap podcast

La revista decana de la posventa, revista CESVIMAP, recoge el proyecto BATRAW, en el que participamos junto con 17 socios internacionales para el reciclado de las baterías recuperadas de vehículos eléctricos y aprovechar sus materias primas, claves estratégicamente para la Unión Europea.

También tratamos los nuevos plásticos en carrocería: autorreparables (como el del BMW IX), ignífugos, con electrónica aplicada, para añadir inteligencia y funciones a los plásticos de los coches.

Abordamos cómo reducir el consumo energético en el área de pintura de un taller. Productos, herramientas y equipos para ahorrar en los procesos de trabajo.

www.revistacesvimap.com

Bienvenido al canal de podcast de CESVIMAP, donde te acercamos a todo lo que debes saber sobre el mundo del taller, la posventa, el aftermarket, la innovación, los seguros y mucho más.

¡Arranca CESVIMAP!

CESVIMAP es una referencia, nacional e internacional, en investigación de metodologías de reparación de los daños en vehículos. Desde 2019, es también el centro de I+D de MAPFRE en movilidad y los servicios asociados con el automóvil. MOI: MAPFRE Open Innovation, ejemplo de agilidad innovadora. https://www.cesvimap.com/sobre-cesvimap-old/centro-cesvimap/

Recogemos ahora los principales hitos investigados por CESVIMAP durante 2022, y una pequeña incursión en el futuro a corto y medio plazo con Rubén Aparicio-Mourelo, subdirector de CESVIMAP.

1. Un año convulso este que despedimos. A la guerra en Ucrania se han unido los efectos colaterales de la pandemia, la crisis económica… Me refiero a la falta de vehículos, de microchips, de materias primas críticas… Precisamente por ello nos hemos unido al proyecto BATRAW, un proyecto estratégico de la UE para recuperar materias primas críticas de baterías recicladas. El concepto de sostenibilidad estaba presente en CESVIMAP desde hace mucho tiempo...

a. https://go.ivoox.com/rf/93355039

b. https://www.revistacesvimap.com/cesvimap-proyecto-batraw-baterias-vehiculos-electricos/

2. Como somos el laboratorio de movilidad de MAPFRE ¿qué hemos investigado este año 2022 en este sentido? ¿Cómo se mueven las personas? ¿Qué está cambiando? Y, para el negocio de la aseguración ¿qué suponen estos cambios?

a. https://www.revistacesvimap.com/cesvimap-estudia-los-danos-en-microvehiculos-urbanos/

b. https://www.cesvimap.com/servicios/investigacion-y-ensayos/movilidad-urbana/

3. Es evidente que la micromovilidad ha creado un escenario nuevo. Y es un escenario en el que se producen accidentes, graves e, incluso, mortales. ¿Qué podemos aportar desde CESVIMAP para contribuir a que nuestras ciudades sean más seguras? ¿Nos puedes narrar qué estudios hemos abordado en CESVIMAP?

a. https://go.ivoox.com/rf/95968131

b. https://www.revistacesvimap.com/patinetes-tipos-bateria-y-reparacion/

c. https://www.revistacesvimap.com/una-micromovilidad-segura/

d. https://www.revistacesvimap.com/reconstruccion-de-accidentes-nuevas-tecnologias-en-el-analisis-del-lugar-del-accidente/

e. https://go.ivoox.com/rf/96444632

4. ¿Estas conclusiones derivan de los estudios que hemos realizado, muchos de ellos en colaboración con Fundación MAPFRE?

Un informe elaborado por la Fundación Mapfre y Cesvimap cifra en 385 los accidentes con patinetes eléctricos desde enero de 2021 hasta septiembre de 2022, de ellos 83 fueron graves. Estos siniestros dejaron 13 víctimas mortales en España, más del doble que en años anteriores.

a. https://www.mapfre.com/actualidad/innovacion/seguridad-dos-ruedas-patinetes-cesvimap/

b. https://youtu.be/vDjiI64qTFw

c. https://youtu.be/tS1YzWejRoY

5. Hablemos de una lacra ampliamente comentada: la falta de la incorporación de los jóvenes en el sector reparador. Cuesta encontrar talento cualificado y existe una constatada falta de interés de los jóvenes en el sector; también faltan capacidades y habilidades. ¿Qué puede incorporar nuestro sector de otros sectores que hayan pasado por lo mismo y, en concreto, qué propone CESVIMAP con su formación?

a. https://www.revistacesvimap.com/en-cesvimap-buscamos-talento/

6. En este mundo de la posventa también hay una infrarrepresentación femenina. No es fácil captar talento femenino en este sector. ¿Qué estamos haciendo en CESVIMAP para paliar este hecho?

a. https://www.revistacesvimap.com/cesvimap-plan-de-igualdad/

7. Respecto a la paulatina incorporación de vehículos electrificados, con tecnologías más sostenibles, CESVIMAP lleva más de 15 años investigando y formando sobre esta propulsión. Los talleres han de estar preparados para ellos, ¿cómo les ayudamos?

a. https://www.cesvimap.com/formacion/cursos-de-vehiculo-hibrido-y-electrico/

b. https://www.revistacesvimap.com/cesvimap-investiga-y-forma-sobre-el-vehiculo-electrico/

c. https://www.cesvimap.com/formacion/formacion-universitaria/curso-superior-de-peritacion/

d. https://www.revistacesvimap.com/cesvimap-y-toyota-espana-se-unen-para-la-mas-avanzada-formacion-de-la-red-de-concesionarios-de-la-marca/

8. La economía circular, siguiendo con el compromiso de sostenibilidad de todo el grupo MAPFRE, se alza como uno de los conceptos en los que CESVIMAP está inmerso desde hace 20 años, con CESVIrecambios, pero también con la propia actividad de nuestro centro: reparar, siempre que sea posible técnica y económicamente, y reciclar. ¿Qué impacto real crees que podemos generar?

a. https://www.revistacesvimap.com/actividades-medioambientalmente-sostenibles/

b. https://www.cesvirecambios.com/

9. CESVIMAP tiene los medios y metodologías para anticiparse a la conducción autónoma y a la actual profusión de ADAS, paso previo hacia el vehículo autónomo. ¿Cómo te imaginas el futuro inmediato?

a. https://www.revistacesvimap.com/cesvimap-un-laboratorio-de-adas/

b. https://www.revistacesvimap.com/el-coche-autonomo-de-nivel-4-desarrollado/

c. https://youtu.be/aZvut6SytII

d. https://go.ivoox.com/rf/90925745

10. CESVIMAP quiere difundir todo lo que investigamos por diferentes medios. En 2022 hemos hecho una clara apuesta por el podcast, como otro medio de difusión de contenidos para la posventa. ¿De cara a 2023 podemos esperar alguna otra sorpresa?

Rubén, ha sido un placer. Está claro que 2023 nos aguarda con nuevos retos, que iremos contando a nuestros oyentes, que me gustaría que se quedaran con alguna de las ideas que nos has traslado.

• La primera, que CESVIMAP nació como un centro de investigación en reparación del vehículo y, hoy en día, somos un centro de investigación en movilidad.

• La segunda, que como centro de investigación en movilidad (y en seguridad), nos esforzamos por aplicar nuestra investigación tecnológica a la reducción de la tasa de accidentes.

• Por último, que desde CESVIMAP aportamos nuestro conocimiento a MAPFRE para que pueda ofrecer el seguro de mejor calidad del sector.

Por nuestra parte, nos despedimos y os emplazamos para nuestro próximo programa. Por cierto, nos podéis escribir vuestros comentarios a [email protected]. Aprovechad para mandarnos propuestas y temas que os gustaría que tratásemos.

Pasad un buen día.

Teresa Majeroni https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/

Ruben Aparicio https://www.linkedin.com/in/ruben-aparicio-mourelo/

Todos los podcast de CESVIMAP los pueden encontrar en:

https://www.revistacesvimap.com/cesvimap-podcast-nace-para-seguir-promoviendo-una-movilidad-segura/

¿Por qué se investigan los incendios en todo tipo de vehículos pero, especialmente, en los eléctricos?

Bienvenidos a un nuevo episodio en el podcast de CESVIMAP. Hoy os vamos a acercar cómo investigamos los siniestros de incendios, en general, pero en particular de los coches, que es a lo que nos dedicamos. Este conocimiento es importante para la compañía de seguros, ya que permite delimitar exactamente el alcance de la responsabilidad en este tipo de siniestros tan complejos.

Desde la óptica puramente técnica, estudiar los incendios es difícil. Es necesario tener en cuenta muchos condicionantes diferentes. Por ejemplo, un conocimiento muy profundo de los componentes y sistemas que incorporan todo tipo de vehículos, las propiedades de los materiales, sus características físicas y químicas y, puramente, la dinámica del fuego.

Jorge Garrandés nos contará su experiencia de más de veinte años investigando incendios y formando a especialistas en investigación de incendios, y los aspectos que rodean al mundo de la investigación de incendios.

Jorge, lo primero es necesario ¿Por qué investiga CESVIMAP incendios?

CESVIMAP siempre ha realizado una labor de apoyo a MAPFRE, intentando conocer las causas de un siniestro en el que se ha producido un incendio. Queremos delimitar, sobre todo, las responsabilidades asociadas, pero también detectar posibles problemas de producto, actos vandálicos, negligencias, fraudes, etc.

¿Solo hablamos de incendios de vehículos, o también de naves industriales, edificios, garajes, incluso en el campo?

Nosotros investigamos el incendio como un todo, un conjunto que puede tener únicamente un vehículo incendiado, pero también este vehículo puede estar con otros vehículos, en un parking, por ejemplo, o dentro de cualquier tipo de construcción. Esto hace que en muchas ocasiones también investiguemos condicionantes en edificios e incluso en parcelas en el campo donde se quema maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras y aperos…).

Las nuevas vías de trabajo que desarrollamos en CESVIMAP son las relativas a incendios a todo tipo de vehículos eléctricos, desde los pequeños patinetes, a los turismos y hasta los grandes buses urbanos eléctricos.

Todos hemos visto coches explotando en las películas. ¿Eso sucede? ¿Explotan los depósitos de combustible?

En nuestra formación sobre incendios afirmamos que los únicos depósitos que explotan son los de los vehículos que aparecen en las pelis del EQUIPO A, además siempre por el aire... Mira, los depósitos de los vehículos -y otros muchos, como, por ejemplo, las bombonas de butano, están diseñados con una relación combustible/comburente, es decir, combustible/aire, para que no exploten en condiciones normales de utilización. Otra cosa es si se les aumenta de presión, o la temperatura hace que aumente la presión o rompan, eso ya es otra cosa, mariposa (jajajjajajajjajaajjajaaj)

¿Cuáles son los combustibles en los vehículos que son capaces de arder, porque siempre que hablamos de éstos pensamos en gasolina, verdad?

Efectivamente, en vehículos, siempre pensamos en combustibles líquidos como gasolina o gasoil, pero también tenemos gas, y sobre todo multitud de combustibles sólidos: plásticos de tapas, guarnecidos, soportes… Fíjate si no en los paragolpes, por ejemplo.

Cuando pensamos en los combustibles de un vehículo, y que ardan con relativa facilidad, siempre tenemos que considerar a los plásticos como uno de los elementos más importantes. No solo los del compartimento del motor, también los de los elementos exteriores e interiores del habitáculo de pasajeros.

¿Qué sustancias son capaces de arder en los coches? Hablamos de plásticos, cauchos, tapicerías, cableado...

Más que arder, lo que nos interesa en los coches es que todos los elementos y materiales de los que están hechos, se queman, cada material de forma diferente, y estas marcas de calor que permanecen en los materiales quemados sí son muy importantes para nuestro análisis posterior, ya que estas marcas nos van a dar mucha información, sobre el desarrollo del incendio en cualquier tipo de material.

Vemos un coche que ha ardido, completamente destrozado e, incluso, le faltan muchas cosas que el fuego ha quemado. Y mucho más si lo vemos dentro de un edificio que ha ardido, como un garaje, que estarán totalmente destrozados, todo lleno de escombros... ¿Nos puedes decir algún “truco” o alguna forma de investigar un incendio en el que todo el escenario, por así decirlo, está destrozado?

La ciencia del fuego y la dinámica de los incendios se investigan aplicando procedimientos técnicos adecuados, más que trucos, el más importante es que siempre buscamos el origen del incendio y, posteriormente, la causa. Da igual que el origen sea un decímetro cuadrado o una hectárea -en el caso de los incendios en el campo-. Siempre hay que delimitar la zona origen y posteriormente, en esta zona buscar la posible causa que lo originó.

Pues ¿una de las causas puede ser operaciones que se realizan en el taller? Que provoquen la ignición negligencias, derrame de líquidos inflamables, soldadura...

Mira, para que se produzca un incendio, que no es más que un fuego descontrolado, es imprescindible que coincidan simultáneamente tres elementos: combustible, comburente (aire) y una fuente de calor. Si falta alguno de estos elementos, no se va a producir el incendio, pero en un taller, con las operaciones tan variadas que se realizan y los materiales combustibles que se utilizan, si no se realizan muchas actividades con las preceptivas normas adecuadas, es relativamente sencillo provocar un incendio. Pero no solo en un taller de reparación, sino también en una en una casa, una oficina…

¿Los coches eléctricos tienen más riesgo de incendiarse?

No, tienen sus condicionantes particulares, desde la óptica de la producción de incendios, pero no son ni más ni menos propensos a generar un incendio que los de gasolina o gasoil.

Lo que sí es cierto es que cuando se quema un vehículo eléctrico, bien sea un patinete, un turismo o incluso un autobús urbano, siempre hay alguna persona que lo graba con el móvil y lo sube a Youtube, pareciendo de este modo, que los incendios en coches con estas propulsiones son mucho más comunes o peligrosos.

El verdadero problema que se genera en los incendios de coches eléctricos es cómo apagarlos, las particulares características químicas de sus baterías los hacen especialmente difíciles de apagar.

¿Cuáles son las causas más comunes en los incendios de vehículos?

Son muchas y muy variadas, no hay una causa principal. Lo que sí ocurre, sobre todo cuando no se controla bien el mundo de la investigación de incendios en vehículos, es que en muchas ocasiones se echa la culpa a un cortocircuito eléctrico como causante del incendio, siendo esto erróneo en muchos casos.

Todos sabemos cómo es la instalación eléctrica estándar de un coche, una batería eléctrica que suministra intensidad eléctrica desde el polo positivo y toda la carrocería del coche actúa como polo negativo o masa.

Cada vez que se produce un incendio y se queman los plásticos protectores de los conductores eléctricos, tienen lugar multitud de cortocircuitos o derivaciones a masa, pero eso no quiere decir que sean los causantes, sino consecuencias del incendio.

Fíjate que en muchas ocasiones, cuando vemos grabaciones de incendios, vemos cómo las luces se ponen en funcionamiento, los elevalunas, las ventanillas... Se da por esta causa, cortocircuitos eléctricos.

También podrá influir la carga que lleve el vehículo, independientemente de si es para uso personal o profesional…

¡Claro! Al margen del mantenimiento del vehículo, los elementos que se transportan en él también pueden provocar incendios. Por ejemplo, bidones de plástico con combustible u otros líquidos inflamables como pinturas, disolventes, materiales calientes o que se han guardado calientes... También podemos transportar otros elementos que produzcan el efecto de una lupa bajo el sol del verano. Gafas de ver, binoculares, botellas de agua que pueden concentrar el calor del sol en un punto del interior del vehículo e iniciar una combustión…

A la hora de peritar un coche incendiado ¿con qué dificultades nos encontramos?

!Con muchas! La principal es el desconocimiento de los elementos y sistemas que incorpora cada vehículo, ya que son muy diferentes a los de un edificio, por ejemplo, y la siguiente dificultad es el desconocimiento de la dinámica del fuego por parte de muchos investigadores. Es necesaria una formación en incendios muy completa y multidisciplinar para llegar a entender cómo funciona un incendio, desde su origen hasta el apagado final.

Cuéntanos algún caso interesante, que hayamos investigado en CESVIMAP.

Interesantes, casi todos, porque todos los incendios son diferentes y en esto los hace técnicamente muy interesantes, pero casos especiales que hayamos tenido...

Pues mira recuerdo un ratoncito “incendiario” que descubrimos que había hecho su nido en el interior de la zona de la calefacción de un camión. Se dedicó a mordisquear los cables hasta que produjo el incendio del trailer completo.

También te puedo comentar el caso de un barco que recorría el trayecto entre Baleares y la península. Salió ardiendo con más de doscientos vehículos en su interior y cientos de pasajeros -milagrosamente no hubo víctimas mortales, pero imagínate un barco cuya envergadura es como la de un edificio de cinco o seis plantas, ardiendo en medio del Mediterráneo y en el que se salvó al pasaje mediante helicópteros, ¡uf!

Oye Jorge y ya que estás hablando de barcos... ¿Qué paso con ese que se quemó este año en mitad del Atlántico y que, además, llevaba vehículos de alta gama de Audi, Porsche, Bentley, Lamborghini...?

Ese barco, Felicity Ace, ardió con más de 4000 vehículos de lujo cerca de las Azores. Se achacó la dificultad de su apagado precisamente a que muchos de estos vehículos disponían de baterías de litio, era n coches eléctricos, y esto dificultó mucho su apagado. De hecho este barco se hundió en medio del oceáno, y alli sigue con los 4000 vehículos de lujo en su interior...

En definitiva, es complejo reconstruir un accidente de tráfico. También, investigar incendios, entre otros factores, por el avance tecnológico de los coches. Hay que tener mucha experiencia y conocimientos para descubrir qué sucedió.

https://www.revistacesvimap.com/incendios-en-vehiculos-de-alta-gama-y-competicion/

https://www.revistacesvimap.com/mapfre-incluye-las-coberturas-de-robo-e-incendio-en-su-seguro-para-vehiculos-clasicos/

https://www.revistacesvimap.com/precauciones-para-evitar-incendios-en-vehiculos/

¿Qué es un crash test de coche?

Un crash test es un impacto a velocidad controlada de un vehículo contra un objeto, indeformable o no, según unos criterios técnicos.

Los fabricantes, para homologar sus vehículos, los hacen de forma que garanticen la seguridad de sus ocupantes, ergo, el coche queda siniestro total. CESVIMAP, que no homologa vehículos, sino que se enfoca hacia la observación de los daños producidos y cuantificar el coste de reparación, lo hace a 15 km/h, contra un muro de 35 toneladas, en nuestro caso, indeformable. El impacto equivale a un golpe típico en ciudad.

Hoy hemos realizado el crash test de un Toyota GR Yaris y está con nosotros Rubén García, jefe del dpto. de Carrocería de CESVIMAP, y Jordán Sicilia, responsable de Carrocería y Pintura de Toyota España. Rubén es Graduado en ingeniería Mecánica y máster en ingeniería industrial, por la Universidad Carlos III de Madrid. Jordán es ingeniero Mecánico con especialidad automoción e ingeniería Industrial Superior con especialidad en Organización Industrial

¡Bienvenidos!

¿Para qué sirve un crash test y para qué los usamos en CESVIMAP?

En nuestras instalaciones se realizan ensayos dinámicos de todo tipo, principalmente enfocados a la posventa. Somos parte de RCAR, un foro internacional de centros que comparten información sobre la reparabilidad de los vehículos tras un impacto con idénticas condiciones de partida en todos ellos.

¿Qué se puede investigar a raíz de este crash test?

El ensayo RCAR, energía del impacto repartida entre 2 vehículos, equivale a unos 22 km/h en ciudad. No solo analizamos los daños provocados o cómo están construidos, también investigamos en estos vehículos sobre nuevos materiales y métodos de reparación.

CESVIMAP, a raíz de este conocimiento a lo largo de 40 años, ha sido elegido por TOYOTA para capacitar a los técnicos de su red de concesionarios en España en reparaciones de carrocería. Su programa Máster Técnico en Carrocería será la formación que cada empleado en España de la marca nipona tendrá, como mínimo, al completar un extenso plan de carrera diseñado por TOYOTA.

La formación es fundamental para optimizar la rentabilidad de cualquier sector. Y así lo entiende Toyota, hablemos de la importancia de la formación para tu marca.

Rubén ¿por qué CESVIMAP tiene todos los ingredientes para capacitar con éxito a los técnicos de una red?

Llevamos muchos años investigando y a la vanguardia de la posventa, conociendo todos los métodos y nuevos equipos de reparación. Además tenemos una gran experiencia como formadores, por lo que se crea la combinación perfecta para poder ofrecer una formación de mucha calidad.

Jordán ¿Cuál es la razón de formar a la red Toyota España en pirámide, en varios niveles. ¿Cuáles son esos niveles? ¿Podemos adentrarnos en el plan de carrera?

TOYOTA tiene un compromiso de mejora continua, por lo que ha apostado, entre otras acciones, por la formación de su red en nuestro país. Junto con CESVIMAP, ha creado un programa de formación compuesto por una “pirámide”, con tres diferentes niveles.

¿Cómo se diseña un proyecto formativo de este calibre? Nos referimos al alcance, número de profesionales que se van a formar y de talleres…

Este proyecto se diseña en conjunto con el cliente, siempre debemos adaptarnos a sus necesidades. Desde CESVIMAP asesoramos en las materias en las que debe estar formado un técnico de carrocería y junto con los requisitos del cliente comenzamos a diseñar todo el plan de carrera. Dependiendo de la marca, habrá materias en las que no compete, como puede ser por ejemplo la fibra de carbono para Dacia. Luego ya entramos en cómo organizar todos estos cursos en relación a la cantidad de alumnos, sus necesidades y fechas para tener formada a toda red y con una constante comunicación con Toyota.

Al superar el tercer nivel, el profesional de Toyota adquiere el título de Máster Técnico en Carrocería. ¿Esta consideración para qué tareas le faculta?

El objetivo de Toyota es disponer, en cada concesionario, de al menos un profesional acreditado en el nivel 3 como Máster Técnico en Carrocería.

El nivel 1, la base de la pirámide, comprende lo fundamental en reparación: reparación de plásticos, sustitución y reparación de lunas, sustitución de elementos de carrocería y reparación de daños pequeños y medianos en paneles de acero. Todos estos cursos se imparten de manera presencial en las equipadas aulas de formación práctica y teórica en CESVIMAP en Ávila.

En el nivel 2 se forma y evalúa presencialmente en soldadura MAG avanzada y puntos de resistencia, y reparaciones en paneles de aluminio. Este nivel acredita al alumno como Protécnico en Carrocería, según indicaciones de la marca.

Para la acreditación del nivel 3, que TOYOTA denomina en su currículum Máster técnico en carrocería, los alumnos estarán formados en técnicas de reparación y sustitución de elementos estructurales de la carrocería. Los conocimientos versan sobre reparaciones en bancada de carrocerías de acero y sustitución de piezas estructurales de aluminio mediante la técnica de pegado y remachado. Garantizará la seguridad y la calidad final de la reparación exigida por TOYOTA, para “reconducir” el vehículo a las cotas previas al siniestro, las originales de fábrica.

Kaizen de Toyota España es la mejora e implantación de Procesos:

https://www.revistacesvimap.com/formacion-de-toyota-espana-en-cesvimap/

https://www.revistacesvimap.com/que-es-el-rcar/

https://www.cesvimap.com/servicios/crash-test/

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¡Arranca CESVIMAP!

Para quienes no sepan qué es una reconstrucción de un accidente de tráfico es el análisis de todos los datos que suceden en un accidente, con su recopilación y estudio exhaustivo se puede establecer cómo y por qué se produjo.

Hoy Ángel Aparicio habla con Daniel Vique, ingeniero del dpto. de RAT de CESVIMAP, especializado en dirección y gestión de la seguridad vial.

Bienvenido, de nuevo, Dani, nos resulta un placer contar contigo. La primera pregunta ahí va:

1. ¿Para qué se utiliza una RAT? ¿Solo se encarga cuando hay dudas manifiestas de cómo sucedieron los hechos?

Una reconstrucción se usa para investigar cómo ocurrió un accidente en el que está implicado por lo menos un vehículo a motor. Para ello, analizamos las pruebas objetivas disponibles y realizamos un informe técnico que, posteriormente, será utilizado como medio de prueba. En ocasiones tendremos que defenderlo delante de un juez.

Se puede encargar una reconstrucción de un accidente de tráfico incluso cuando está claro como ocurrió el accidente, se podría decir que es para reforzar cómo sucedió este.

2. ¿Una reconstrucción determina las responsabilidades sobre quién y por qué sucedió? ¿Nos puedes pintar/dibujar algún caso en el que la reconstrucción dejó en entredicho un primer dictamen marcado por la ‘logica’ (entrecomillada)? Recuerdo un caso clásico en el que la sensación es que un tractor había irrumpido en la calzada de manera imprudente y fue alcanzado por un vehículo. Sin embargo, cuando se incorporó no venía nadie. Y la colisión se produjo por un exceso exagerado de velocidad del vehículo que circulaba por dicha vía. Algún ejemplo de este tipo, práctico, puede poner en valor el trabajo de RAT.

Se analizan todas las acciones de los implicados, no hay que confiar a ciegas, por decirlo de alguna manera, en las declaraciones de las primeras páginas de un atestado, o de los testigos. En el departamento tenemos que analizar todos los documentos aportados y en ocasiones visitar el lugar del accidente debido, ya que puede haber factores que influyeron en la ocurrencia del accidente.

Os voy a poner un ejemplo sobre que no todo es tan claro como a primera vista parece. Hay que escuchar todas las partes y analizar la información que dan. Por ejemplo, hace un tiempo nos llegó un caso en el que estaba involucrados un turismo y una motocicleta.

La conductora del turismo, según la declaración de la Guardia Civil, se salta una señal de stop, la cual debía respetar para cambiarse de dirección a la izquierda.

Un testigo (conocido de la conductora) manifestó que la conductora realizó el stop correctamente. A simple vista la culpa era de ella, pero… ¿pese a que la conductora se saltó la señal vertical, el motorista pudo evitar el accidente?

Realizando los cálculos de velocidad comprobamos que el conductor de la moto circulaba a una velocidad superior a los 100 km/h, y que el tramo de vía donde ocurrió el accidente era de 60 km/h, después de salir de una curva.

Al realizar los cálculos de evitabilidad pudimos asegurarnos que, si el conductor hubiese circulado a la velocidad de la vía, la adecuada (60 km/h), el accidente se podía evitar pese a que la conductora se saltase la señal de stop.

En este caso existe una concurrencia de culpas que no es otra cosa que el reparto de culpa de los implicados en el siniestro.

3. ¿Cómo trabaja CESVIMAP? Me refiero a la experiencia que tenemos, si solo hacemos accidentes de carretera, o bien si tenemos en cuenta otras causas más allá de colisiones (incendios, caídas de puentes, etc.)

Aquí en CESVIMAP llevamos 36 años (desde 1986) realizando reconstrucciones, en las cuales analizamos todo tipo de siniestros, ya sea vía urbana o interurbana, vía pública o privada, en el cual está implicado todo tipo de vehículo desde VMP (patinetes eléctricos, principalmente) hasta vehículos articulados (camión más semirremolque).

4. ¿Cómo se hacía antes y cómo se hace ahora? ¿Ha evolucionado estos estudios con las nuevas tecnologías? Drones, escáner u otras herramientas...

Hace no mucho tiempo para medir la energía de deformación de los vehículos se realizaban varias medidas a estos vehículos, de forma manual. Esto implicaba lógicamente disponer de tiempo, para realizarlo de forma correcta

En la actualidad utilizamos gemelos digitales, es decir, vamos al lugar donde se encuentra el vehículo, lo escaneamos utilizando un sensor LIDAR -para realizar diferentes medidas-, el cual emite haces de luz y rebotan contra un objeto, y obtenemos los volúmenes de los objetos.

Con el modelo digital, podemos realizar diferentes medidas desde el ordenador, a escala real y ya no necesitamos ir al lugar a realizar una nueva medición en caso de que lo necesitemos.

Existen herramientas, que ya la estamos usando en el departamento, con las cuales podemos calcular la energía de deformación realizando fotografías del vehículo (la fotogrametría). Esta plataforma te calcula en cuestión de minutos la energía de deformación del vehículo y la velocidad equivalente de barrera.

También hemos probado la tecnología escáner de Leica, la cual nos permite realizar un escáner en cuestión de segundos de hasta 100 metros, lo cual es increíble y nos permite tener gemelo digital del entorno donde ocurrió el accidente.

¿Y respecto a los drones?

En lo referente al tema drones, es un tema que estamos estudiando; en un futuro a corto plazo ya podremos realizar algunas pruebas e incluirlas en los informes técnicos que lo requieran.

Todas estas herramientas, son complementarias entre sí, las estamos empezando a utilizar en el departamento junto con otros softwares como Virtual Crash y PC Crash que nos ayudan a recrear un accidente.

5. ¿Nos puedes explicar la metodología de tu trabajo?

¡Por supuesto! En el momento en que nos llega un caso, lo primero que realizamos es un análisis de la documentación y con ello desarrollamos un “PREINFORME”.

En el preinforme reflejamos las acciones de los implicados en los accidentes, y mediante esto podemos saber si se puede defender o no este caso.

En el caso de que el caso se pueda defender, el siguiente paso es realizar un INFORME, el cual se puede presentar como prueba.

Por último, si no se ha legado a ningún acuerdo, debemos defender nuestro informe en el juzgado.

6. ¿Realizamos informes con nuestras conclusiones? ¿Para qué se utilizan?

Esta pregunta tiene que ver con lo que te he comentado antes.

Al final ¡¡siempre, siempre!! nos basamos en pruebas objetivas, con lo que las conclusiones a las que llegamos son demostrables y se pueden defender ante un juez.

Aportamos un informe como prueba de qué sucedió.

7. ¿Qué profesional realiza estos estudios? ¿Son especialistas en accidentes?

Cualquier profesional del mundo de la automoción puede ser reconstructor, no se exige que tengas titulación de Ingeniería, puede ejercer cualquier persona que ha estudiado un grado superior. Sin embargo, a la hora de defenderlo en un juzgado es importante poseer conocimientos y experiencia sobre el tema. La parte contraria, lógicamente, tratará de desmerecer nuestro informe preguntando sobre nuestro curriculum y si tenemos alguna preparación en reconstrucción…

En CESVIMAP impartimos esta formación para personas que quieran ejercer libremente, en gabinetes, pero también para los cuerpos de seguridad del estado: policías, guardias civiles.

Hay que tener un conocimiento de física básica y todo esto se puede aprender en el curso de Reconstrucción de accidentes de CESVIMAP. (Decir que son 10 créditos, se realiza on line, carácter universitario y 10ª edición).

En el curso se ve paso a paso cómo realizar una reconstrucción, empezando por conceptos jurídicos, normativa, seguros.. hasta la interpretación de las evidencias que queda n e la calzada: huellas de frenada, cristales, restos del vehículo, fluidos mecánicos… la física aplicada a esta materia, métodos de cálculo avanzados… Hasta finalizar en cómo realizar informes de Reconstrucción.

8. Ya hablamos e otro podcast sobre EDR y CDR, con nuestro compañero Rodrigo.

El EDR, Even Data Recorder, como ya lo habló mi compañero Rodrigo en otro podcast, en el cual lo define muy bien, es una herramienta que nos es muy útil en el departamento.

El EDR recoge parámetros de la conducción durante un determinado rango de tiempo inmediatamente anterior a un accidente y durante el mismo. Concretamente, es capaz de “congelar” y almacenar distintas variables de la conducción y del funcionamiento del vehículo un intervalo de segundos antes y después de que ocurra el siniestro.

Obviamente, este sistema no se activa en absolutamente todos los accidentes, sino que está diseñado para funcionar cuando el accidente cumple una serie de requisitos de deceleración o aceleración, activación de los sistemas de seguridad del vehículo… Es decir, si se sobrepasan una serie de umbrales establecidos.

Todos esos datos almacenados deben poder ser rescatados de alguna manera, y para ello se emplea un tipo de hardware concreto dotado del software necesario para la interpretación de esos datos: hablamos del CDR. Por tanto, esta herramienta es únicamente la interfaz entre el vehículo y nosotros.

Entre los parámetros que podemos analizar se encuentran la velocidad de circulación, el estado o activación de los pedales de aceleración y frenado, el ángulo de giro del volante, las aceleraciones experimentadas en la colisión, la activación o no de los sistemas de retención del vehículo, qué marcha engranaba el vehículo y cuáles eran las r.p.m. del motor… Y, por supuesto, el técnico luego ha de ser capaz de interpretar el significado del conjunto de estas variables.

Pero al igual que te comenté anteriormente, son herramientas modernas que se pueden complementar con otras.

Y sobre todo y lo más importante son pruebas objetivas que se pueden incluir en un informe técnico ya que no se pueden manipular de ninguna manera.

9. ¿Cuál es la principal ventaja que os ofrece las nuevas herramientas que utilizáis en el departamento de reconstrucción?

Sobre todo, lo más importante es el tiempo que ahorramos, ya sabéis que, si vamos a visitar un vehículo y necesitamos una foto en concreto, hay dos opciones que no la hicimos o está en mala calidad. Siempre pasa.

El poder disponer de un gemelo digital nos permite poder realizar las medidas que consideremos necesarias y obtener las imágenes que necesitemos sin necesidad de realizar una nueva visita al vehículo.

También estamos ensayando con inteligencia artificial…

En este episodio sobre reconstrucción de accidente en CESVIMAP han participado:

• Teresa Majeroni https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/

• Ángel Aparicio https://www.linkedin.com/in/angel-aparicio-benayas/

• Daniel Vique https://www.linkedin.com/in/daniel-vique-quinde-39194a126/

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La micromovilidad. Una palabra actualmente muy utilizada que remite al desplazamiento basado en vehículos muy ligeros, como patinetes o bicicletas eléctricas. El término surgió en el año 2010 como solución para los desplazamientos de última milla, sobre todo en zonas urbanas de alta densidad de población. Pero, aunque el concepto “micromovilidad” sea muy moderno, existen vehículos asociados a ella mucho más antiguos. Por ejemplo, el primer patinete eléctrico conocido data de 1915.

En España este tipo de movilidad experimentó, a raíz de la pandemia, un gran crecimiento que sigue en nuestros días por varios motivos. Son vehículos de uso unipersonal, económicos, rápidos y con cero emisiones.

Así que alrededor del mundo de la micromovilidad también pivotan fabricantes especializados, empresas de sharing, gestión de posventa, recambios, talleres de reparaciones y mantenimientos… Surgen también nuevas startups, algunas de ellas ayudadas por MOI, MAPFRE Open Innovation, el modelo de innovación de MAPFRE, y de CESVIMAP para la economía circular de los patinetes.

CESVIMAP, para mantenerse a la vanguardia de todas las novedades, realiza estudios de siniestralidad, peritaciones y valoraciones, crash test con dummies... Y micromovilidad. Y para que nos hable de ella tenemos con nosotros a Isabel Cuadrado. Isabel tiene, qué envidia, sólo 24 años. Estudió Ingeniería de Diseño Industrial en el Politécnico de Valencia y en el Politécnico de Bari. Desde hace dos años forma parte del departamento de vehículos y se dedicó a todo lo relacionado con la micromovilidad y lo eléctrico: motos, patinetes, bicicletas, microcoches. A Isabel le gusta viajar, montar en motor, leer y pintar. Bienvenida, Isabel, hoy debutas ante el micrófono.

1. Isabel, ¿qué se considera vehículo de movilidad personal y qué no?

Lo primero que hay que saber es que la ley define un vehículo de movilidad personal (VMP) como aquel que tiene una o más ruedas, es monoplaza y está propulsado por un motor eléctrico que proporciona una velocidad de entre 6 y 25 km/h. Excluye de la definición las bicicletas eléctricas, que quedan definidas como bicicletas de pedales con pedaleo asistido, vehículos que incluyen un motor eléctrico con potencia inferior a 250 W y que asiste al conductor hasta los 25 km/h. Por tanto, son VMP los patinetes eléctricos, los hoverboard, los monociclos, los segway... pero no las bicicletas eléctricas.

2. Para que nos quede más claro aún, ¿qué diferencia una bicicleta eléctrica de una convencional?

La diferencia principal es, como su propio nombre indica, que tiene un motor eléctrico como ayuda al mecánico convencional. Visualmente tiene la misma pinta que una bicicleta de toda la vida, pero incluye un motor eléctrico alimentado por una batería, un controlador, un sensor de pedeleo y una pantalla. Durante la conducción, el esfuerzo a realizar es menor, sobre todo en pendientes; aunque también es cierto que, al incluir un mayor número de componentes, una bicicleta eléctrica es generalmente más pesada que una convencional. Aquellas destinadas a un uso intensivo incluyen cubiertas específicas para ebike o relaciones de cambios distintas, pero no es obligatorio.

3. CESVIMAP estudia los accidentes con patinetes eléctricos ¿Se caracterizan por algo en específico? Cuéntanos cómo realizamos esas pruebas y a qué conclusiones habéis llegado.

Sí, en CESVIMAP llevamos varios años estudiando la siniestralidad asociada a este tipo de vehículos. Puesto que, hasta este año no se registraban datos oficiales de accidentes con patinetes involucrados, nosotros elaboramos nuestra propia base de datos con todos aquellos que tienen repercusión en prensa. Para que os hagáis una idea de algunas cifras, en el año 2021 recogimos 181 noticias con 13 personas fallecidas. Este año 2022 contabilizamos más de 350 sucesos, con 7 fallecidos. Los tipos de accidentes más repetidos son las caídas, las colisiones y los atropellos; por lo que nosotros hemos realizado este tipo de pruebas en nuestra zona de ensayos para ver los efectos de cada siniestro. En el caso de la colisión, el conductor del patinete sufría lesiones de diversa consideración: fuerte golpe en la rodilla izquierda, traumatismo facial, impacto también con el hombro izquierdo... podéis ver el vídeo completo en nuestro canal de Youtube. Por otro lado, en el atropello, elegimos un dummy tamaño niño para que la cabeza quedara a la altura del manillar del patinete. Como os podéis imaginar, el impacto también fue brutal. Solo con ese golpe, el niño recibía más de 47g puntuales de deceleración en la cabeza; además de otra serie de impactos. También podéis ver el vídeo completo en YouTube.

4. Tras un accidente, es necesaria la peritación de los vehículos siniestrados. ¿Cómo contribuye CESVIMAP a la formación de especialistas en valoración de VMP?

A raíz de los crash test que realizamos de los distintos tipos de siniestros, constatamos que los daños que sufre un patinete suelen ser escasos, muchas veces estéticos. Suelen estar fabricados en aluminio de grado aeroespacial, lo que quiere decir que estructuralmente son muy duros. En el caso de las bicicletas es diferente, tienen más elementos que sobresalen y menos resistentes: las suspensiones, la horquilla, la llanta... en general los daños son mayores.

5. ¿Son peligrosas las baterías de las bicicletas o los patinetes eléctricos?

Cualquier elemento eléctrico puede ser considerado peligroso en caso de no ser correctamente manipulado. Obviamente, este tipo de vehículos no tienen alta tensión, pues las baterías con el voltaje más alto que conocemos son de 48V. Pero desde CESVIMAP sí damos ciertas recomendaciones para su uso: cargar siempre la batería con el cargador original y no dejarla enchufada un largo período de tiempo. De esta manera, evitamos que se produzcan cortocircuitos que puedan dañar la batería y llegar a producir un incendio.

6. ¿Qué es el sharing y cómo funciona?

El sharing consiste en el alquiler de vehículos sin base fija por minutos. Es muy típico en grandes ciudades, como Madrid, Barcelona, Valencia o Sevilla. Los patinetes eléctricos de sharing son modelos más pesados que los de uso personal y ya empiezan a incluir ciertas novedades con respecto a la seguridad: pruebas de alcohol previas al desbloqueo del vehículo, intermitentes, GPS para detectar si se circula por aceras; incluso casco. En el caso de las bicicletas eléctricas son modelos urbanos, también de mayor peso, y suelen incluir uno o dos portabultos y un soporte para el móvil. En este caso, existen ebike de sharing públicas, gestionadas por los ayuntamientos de cada ciudad, que sí tienen una base fija de aparcamiento.

7. Además de empresas de sharing, también están surgiendo numerosas startup que trabajan con VMP. Desde CESVIMAP, ¿trabajamos con alguna?

Sí, hemos colaborado a través de MOI con la puesta en funcionamiento de Rhyde, una empresa enfocada en la sostenibilidad del mundo del patinete eléctrico. Se dedican a la venta de patinetes eléctricos reacondicionados, de segunda mano, pero con la garantía Rhyde. De esta forma, le dan una segunda vida a patinetes que aún están en buen estado o reutilizan piezas de patinetes rotos para reparar otros.

8. ¿Es necesario realizar un mantenimiento a este tipo de vehículos?

En el caso de las bicicletas eléctricas, el mantenimiento es similar al de las bicicletas convencionales. Es necesario sustituir las pastillas de freno, las cubiertas, revisar y engrasar la cadena... En el caso de los patinetes, los mantenimientos también siguen la misma línea, siendo necesario revisar elementos de desgaste, como pastillas de freno o neumáticos.

En ambos casos, y debido a incorporar elementos eléctricos, también es recomendable vigilar el correcto estado de cables y conexiones eléctricas.

9. En caso de tener que sustituir alguna pieza de estos vehículos, la gestión de los recambios, ¿cómo se realiza?

La gestión de recambios en el caso de las bicicletas eléctricas está más generalizada, puesto que se aprovecha la logística que ya existía para las bicicletas convencionales. En el caso de los patinetes es diferente. Existen marcas como SmartGyro que suministran repuestos para sus propios patinetes, pero también existen marcas como Xiaomi que de manera oficial no venden nada. En general, encontramos el recambio a través de distribuidores.

10. ¿Existen talleres especializados en reparaciones de vehículos destinados a micromovilidad?

Sí, existen. Con el auge de la micromovilidad, hay grandes redes de talleres que han incluido en sus servicios la reparación de este tipo de vehículos. Por ejemplo, Norauto es servicio técnico oficial Xiaomi en España.

11. ¿Qué novedades se plantean en el mercado de cara a 2023?

Para las bicicletas eléctricas, las novedades son amplísimas. Los principales fabricantes de motores y baterías continúan mejorando sus productos, a la vez que pelean por dificultar la manipulación de sus modelos. También los materiales en los que se fabrican los cuadros están cambiando, orientados a rebajar el peso total. Los patinetes eléctricos tienden a mejorar estructuralmente, incluyendo suspensiones, ruedas antipinchazos y mayores autonomías. Las grandes marcas de vehículos se están sumando a estas nuevas formas de movilidad y ya podemos encontrar en el mercado bicicletas eléctricas de Citröen o de Yamaha; y patinetes de Audi, Mercedes, Seat o Ducati.

De hecho en CESVIMAP, estamos trabajando hace meses con patinetes Aprilia, Volkswagen, Audi y Ducati Scrambler, como algunos de estos patinetes distribuidos por los fabricantes de vehículos tradicionales.

12. ¿Existen elementos que nos ayuden a mejorar la seguridad en la conducción de este tipo de vehículos? ¿Estudia CESVIMAP alguno de estos sistemas?

El elemento más importante para mejorar la seguridad del conductor es el casco. Dentro de los tipos de casco, en CESVIMAP estudiamos de cerca el modelo de Livall: con intermitentes, luces de posición, de freno y frontales, conectividad y llamada de emergencia. Aparte de esto, y en línea con mejorar la seguridad de la conducción, también estamos estudiando las novedades tecnológicas de seguridad que están introduciendo algunos fabricantes, y estamos contribuyendo proponiendo nuestra propia solución CESVIMAP para minimizar las lesiones ocasionadas en accidentes.

13. Háblame de esta solución CESVIMAP, ¿en qué consiste?

Hemos diseñado y patentado el ESB, que es un absorbedor de impactos para patinetes fabricado en material termoplástico. Es un sistema muy económico de fabricar, muy sencillo de montar en cualquier tipo de patinete y que, además, puede guardar cualquier casco de patinete o bicicleta de los que se venden en cualquier tienda. Fíjate que, en las primeras pruebas de los prototipos iniciales, conseguimos reducir la intensidad de las lesiones, en más de un 50%.

Además, en CESVIMAP aportamos a MAPFRE todo el estudio técnico de estos vehículos para que la Compañía pueda desarrollar nuevos productos relacionados con la movilidad y adaptados perfectamente a nuestro mercado.

Despedida:

Ha sido un placer charlar contigo Isabel. Esperamos volverte a ver por este estudio. Por nuestra parte ya nos despedimos y os emplazamos para nuestro próximo programa. Por cierto, nos podéis escribir vuestros comentarios a [email protected]. Aprovechad para mandarnos propuestas y temas que os gustaría que tratásemos.

Pasad un buen día.

Artículos o vídeos a los que hacemos referencia:

- Patinetes eléctricos: Tipos, batería y reparación (número 120 o en nuestra versión digital, revistacesvimap.com)

- Vídeos en el canal CESVIMAP en Youtube:

o Crash Test PATINETE eléctrico (VMP) contra FURGONETA

o Crash test PATINETE eléctrico (VMP) contra persona

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¡Arranca CESVIMAP!

Las pinturas mate, esas no tan desconocidas. Hoy, en el podcast de CESVIMAP, vamos a hablar de pinturas mate en los coches.

Somos Ángel Aparicio y Teresa Majeroni y hablamos con Alberto Martínez Barceló, jefe del dpto. de Pintura de CESVIMAP, murciano afincado en tierras castellanas.

Bienvenido, Alberto, un placer contar contigo. La primera pregunta te la ponemos fácil, una dejadita sencilla, con bote alto.

1. Cada vez se ven más coches mate por nuestras calles y carreteras. ¿Cuál es el motivo y por qué antes era difícil encontrar un vehículo con este acabado?

El color de un vehículo es una de las elecciones más relevantes para el comprador cuando decide adquirir un nuevo modelo de coche. La estética, en muchos casos, es un factor decisivo en la compra, y puede estar por encima de la motorización o el equipamiento que tenga. Por tanto, hablamos de que el color es muy importante para el usuario. Seguro que todos tenemos en mente coches que nos encantan en un cierto color pero no seríamos capaces de comprar en otras opciones que el fabricante nos ofrece.

El diseño o el color siguen tendencias que evolucionan con el tiempo. Hace años, había una clara tendencia hacia los colores oscuros o negros, posteriormente fueron los grises claros metalizados, los que conocemos como platas. Después vinieron los blancos y hoy día se han puesto muy de moda los grises oscuros.

Estas nuevas tendencias también afectan a los acabados, que pueden ser brillantes (los más comunes), satinados o mates. Los fabricantes de automóviles quieren hacer cada vez más atractivas sus gamas de vehículos y esto conlleva adaptarse a las necesidades que los potenciales clientes demandan. El acabado mate es una realidad que ya no es exclusiva de los vehículos de muy alta gama, si no que podemos encontrarlo en vehículos de gama media.

Los fabricantes de pintura han colaborado también en esto, ya que han lanzado al mercado productos específicos para el repintado de los acabados mate. Por tanto, tenemos todos los ingredientes para que este tipo de pintura se extienda cada vez más.

2. ¿Ya existían históricamente ese tipo de pinturas? Las primeras pinturas, hablo de hace 120 años...

Tradicionalmente se ha asociado el brillo en la pintura de un vehículo a máxima calidad. Cuanto más brillaba un coche, se consideraba mejor construido y más atractivo. Por tanto, los fabricantes han tratado de satisfacer esta demanda y han ido añadiendo elementos a las pinturas que hicieran sus modelos más llamativos. Hablamos de la aparición de las partículas metálicas que constituyen los conocidos colores metalizados, o las partículas de mica, que convierten un color en perlado. La siguiente evolución fue la entrada de los cada vez más extendidos tricapas que provocan una variación de color muy bonita en función de la incidencia que reciban de la luz.

Pero como decía, las tendencias cambian y hay un nicho de clientes que encuentran en los acabados mate un atractivo que hace años era impensable. Hoy en día un vehículo en mate está asociado a la deportividad e incluso a la exclusividad, con lo cual se convierte en un gran argumento comercial. Vas a tener un coche muy diferente a lo habitual y existen muchos clientes que buscan esa sensación cuando adquieren un vehículo.

3. Dinos qué modelos de vehículos podemos encontrar con esta pintura.

Hace unos años, este tipo de acabados los podíamos encontrar en vehículos de muy alta gama, deportivos exclusivos que ofertaban esta opción con unos altos costes (podían oscilar entre los 4000 o 6000 euros). Afortunadamente para los usuarios, no es necesario adquirir un superdeportivo para poder disfrutar de esta pintura en nuestro coche. Ya podemos encontrar un FIAT 500, un Hyundai IONIQ o algún modelo de DACIA en este acabado con unos precios equivalentes a su versión en brillo. Por tanto, podemos decir que ya es una opción más a la hora de elegir un color, que los costes no son elevados y, por ello, es asequible para la mayoría de los compradores que se estén planteando adquirir un nuevo coche.

4. ¿Cómo se crea un color mate? ¿Qué diferencias tiene respecto a un color brillante?

Para responder a esa pregunta, primero habría que aclarar cómo está aplicado el color en automoción. De forma muy resumida, y siempre hablando de forma general, los colores en automoción suelen ser bicapa (aunque ya hemos hablado de que también existen colores tricapa). Esto significa que existen dos capas, siendo la primera el color (rojo, negro, blanco, etc) y la segunda la capa de barniz que confiere la protección y el brillo. Esto es así si hablamos de un acabado brillante. Pero ¿qué pasa con los colores mate?

Pues básicamente el proceso es similar, ya que seguimos teniendo una primera capa de color base y una segunda de barniz, pero en este caso, el barniz que se emplea es un barniz sin brillo, esto es, mate. Este producto sigue aportando esa capa de protección al color, pero no refleja la luz, si no que la dispersa en ángulos de muy baja reflexión. Como veis, de forma genérica se habla de colores mate, aunque realmente lo que hace cambiar ese efecto es la capa de barniz y no el propio color, que puede ser el mismo en un acabado brillo o mate.

5. ¿Se escuchan muchos comentarios sobre lo delicadas que son estas pinturas con respecto al mantenimiento y limpieza que conllevan. ¿Les pasa a las pinturas mate como a las que tienen brillo, que pierden vistosidad? En definitiva, ¿cómo se cuidan las pinturas mate?

Pues efectivamente, este tipo de acabados conllevan un cuidado muy distinto al que estamos acostumbrados a hacer en nuestros coches habitualmente.

¿Qué ocurre con los arañazos por ejemplo? Lo primero es que estos barnices no tienen la misma dureza que un barniz brillante por lo que son más susceptibles a sufrir este tipo de problemas. Además, el gran inconveniente surge después, que es la imposibilidad de que sean reparados de manera económica, es decir, puliendo. Un acabado mate no puede ser pulido ya que este proceso aporta brillo a la superficie y por tanto, rompemos la continuidad del efecto mate sobre la pieza.

Así que no nos queda más remedio que prestar atención en la apertura de las puertas, en los arañazos o roces que se puedan producir en los marcos, en las manillas, etc., y también con los roces que se producen en los estribos al entrar y salir del vehículo.

Lo siguiente que debemos evitar, hablando de los arañazos, es llevar nuestro coche mate a un túnel de lavado por rodillos. La fricción producida por los rodillos, junto con los jabones y los productos de abrillantado, afectarán de manera negativa en el acabado mate. (aunque en el mate es más relevante, yo no recomiendo usar este tipo de sistemas para nuestros coches, aunque es una opinión totalmente personal).

Así que, ¿Cómo lavamos estos coches? Pues lo primero es mantener el vehículo limpio de manera constante, por lo que debemos evitar dejar que la suciedad se adhiera por mucho tiempo. Emplearemos una esponja muy suave, mucha agua y jabón neutro. Y un detalle muy importante es no hacer esta limpieza bajo el sol, ya que la chapa tendrá una temperatura alta que provocará el secado prematuro de los jabones, dejando restos indeseados o marca.

Por último, un detalle muy importante: los insectos y excrementos en la carrocería deben ser retirados lo antes posible. Al no poder frotar la suciedad, es recomendable ablandar esta suciedad con agua o productos específicos para ello, y después retirar con agua a presión.

Como veis, son varios los aspectos que se deben tener en cuenta para tratar de mantener nuestro vehículo como el primer día.

6. Y desde el punto de vista de un taller, ¿qué necesita para aplicar esas pinturas? ¿Demanda una formación específica del pintor?

Pues el taller necesita adaptar parte de sus procesos cuando un vehículo de estas características entra en sus instalaciones.

Hay varios aspectos que cambian respecto a un pintado tradicional de un barniz brillante. Por ejemplo, el pintor necesita encontrar el nivel de mateado que tiene ese vehículo para preparar el barniz con el nivel de matizado adecuado. Este proceso no se lleva a cabo con el barniz estándar. Además, para evitar diferencias entre piezas del vehículo, se debe efectuar el pintado en la misma posición que irán finalmente montadas.

Otro de los puntos que más se ven afectados por este tipo de productos es que la posibilidad de realizar un pintado parcial en una pieza es muy reducida. Un barniz estándar permite hacer integración entre el nuevo barniz aplicado y el anterior existente. En el caso de los mates, esta opción es completamente inviable al necesitar pulir la zona a integrar. Por ello será necesario o bien pintar la pieza completa o bien buscar aristas o molduras muy evidentes donde colocar un burlete de espuma que posibiliten esta técnica de pintado.

Pero quizá lo más problemático para el taller sea la gestión de los posibles defectos que suelen surgir tras el pintado. Las cabinas intentan ser espacios libres de polvo, para evitar que esas motas se adhieran a las piezas recién pintadas. En caso de que alguna quede incrustada, no existirá la opción de que sea eliminada. Esto es debido a que el proceso de eliminación de motas consiste en cortar y lijar la zona donde ha quedado insertada. Como ya hemos comentado, cualquier acción de fricción sobre este tipo de barniz, genera brillos indeseados que el cliente no querrá ver cuando recoja su coche del taller.

Finalmente, tampoco se podrá aplicar ningún tipo de cera o pulimento tradicional en caso de que así lo requiera el cliente, ya que de nuevo volverían a crearse brillos en la superficie. Aunque sí que es cierto que los fabricantes empiezan a desarrollar productos específicos para el mantenimiento y la protección de este tipo de acabados mates.

En definitiva, el taller convencional va a encontrar ciertas dificultades con las que tiene lidiar, así como el cliente deberá entender que, tras un repintado, puede haber ciertos defectos que no es posible eliminar al 100%.

Sí que existe otra tipología de talleres, que son los centros de detailing, que son centros con mucha más experiencia, gama de productos, y técnicas de lavado y tratado de este tipo de acabados, que permiten solventar los problemas que hemos comentado.

7. ¿Cuánto cuesta pintar un coche de mate? ¿Es más caro?

En realidad los barnices mate no tienen por qué ser más caros que un barniz con brillo. En el mercado podemos encontrar muchas marcas de pintura que ofertan en sus catálogos estos productos y la variedad de precios es muy alta, pero como ocurre con el resto de los productos de pintura. Por tanto, a nivel de materiales de pintura no supone un sobrecoste como tal.

Sí es cierto que el pintor necesita realizar más pasos en el proceso, por lo que empleará algo más de tiempo que con un barniz tradicional. Esto incrementará ligeramente la factura en el taller pero no de manera muy relevante.

8. ¿Qué alternativas podemos encontrar al pintado en acabados mate?

Bien pues una opción que resulta muy interesante es el vinilado del coche. Consiste en aplicar un material autoadhesivo sobre la pintura ya existente. Es decir, podemos cambiar de color y de acabado (brillo/mate) y que ese cambio sea reversible. Porque el vinilo es un material más económico que la pintura, nos sirve como protección de la pintura que va a cubrir y se puede retirar fácilmente sin generar daños. Por último y yo creo que es de lo más importante, nos permite deshacer el cambio sin coste alguno…así si te cansas de la decisión tomada, puedes volver al estado original.

Esto referido a un vehículo completo, pero si lo que queremos es convertir a efecto mate una pequeña pieza tipo moldura, carcasa de espejo, etc. Además del vinilo comentado existe otro tipo de vinilo líquido que puede ser fácilmente aplicado y que cumple la misma función que el convencional.

9. ¿Qué puede comentar CESVIMAP de su investigación respecto a este tipo de pinturas?

CESVIMAP comenzó a estudiar la repercusión de los nuevos acabados mate en el taller de pintura, hace ya unos cuantos años. En los inicios, los fabricantes de pintura no disponían de productos específicos, si no que ofertaban un aditivo matizante que se añadía al barniz con brillo que lo que hacía era reducir ese brillo en función de la cantidad aportada.

Otro dato que demuestra lo expansión en el uso de estos acabados es precisamente este: los fabricantes de pintura ya ofertan productos 100% específicos para conseguir una igualación del barniz mate completa.

Respecto a qué hemos aportado al mercado, ya que esa es nuestra idiosincrasia como centro experto en la reparación y pintado de vehículos, hemos probado prácticamente todos los barnices que ofrecen las distintas marcas de pintura comprobando y validando su eficiencia en la igualación del nivel de brillo o tono de matización.

También hemos testado las diferentes técnicas de aplicación que podemos encontrar, tratando de realizar esos pintados parciales que comentábamos anteriormente.

Toda esta experiencia nos permite generar contenidos formativos que impartimos a los pintores de marcas de automóviles o todo aquél que quiera ampliar su rango de conocimientos técnicos de pintura.

Más sobre pinturas mate en el coche:

https://www.revistacesvimap.com/color-mate-en-coches-consejos/

• Teresa Majeroni https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/

• Ángel Aparicio https://www.linkedin.com/in/%C3%A1ngel-aparicio-benayas-968ab020/

• Alberto Martínez Barceló https://www.linkedin.com/in/martinezbarcelo/

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• https://www.revistacesvimap.com/vuelcos-sin-impacto-en-vehiculos-industriales/

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¡Arranca CESVIMAP!

Bienvenidos a un nuevo episodio en el podcast de CESVIMAP.

Somos Teresa Majeroni y Ángel Aparicio y hoy vamos a hablar, de primera mano, sobre fibra de carbono en CESVIMAP podcast.

Lo primero es definir ¿qué es la fibra de carbono?

La fibra de carbono es un producto de ingeniería especialmente desarrollado en el campo de los materiales compuestos. Utiliza en su fabricación fibras unidas con resinas sintéticas, que dan lugar a materiales de alta calidad, con baja densidad, gran durabilidad y resistencia. Se trata de un polímero no metálico entre tres y cinco veces más ligero que el acero y unas seis veces más resistente a la fatiga que éste.

Así, sus principales características son:

- Muy elevada resistencia mecánica, con un módulo de elasticidad elevado.

- Baja densidad, en comparación con otros materiales como por ejemplo el acero.

- Elevado precio de producción.

- Resistencia a agentes externos.

- Gran capacidad de aislamiento térmico.

- Resistencia a las variaciones de temperatura, conservando su forma, solo si se utiliza matriz termoestable.

- Resistente al fuego

- Frágil a los impactos.

¿Cuándo se incorporó la fibra de carbono al automóvil?

Aproximadamente, en los años 80, concretamente en 1981el fabricante McLaren lo introdujo en el sector de la Fórmula 1.

Los equipos rivales de Mclaren, lo tacharon de "plástico negro" e ironizaban si se podría desintegrar en caso de accidente (se conocían las pruebas que había realizado Rolls Royce con este material en los motores de sus aviones. No habían resultado del todo satisfactorias, debido a que se rompían al chocar con las aves...).

Pero todas estas dudas fueron disipadas muy pronto, concretamente en el Gran Premio de Italia, celebrado en Monza ese mismo año, cuando John Watson, piloto de Mclaren, sufrió un tremendo accidente en el que, además de chocar contra las barreras a la salida de Lesmo 1, su coche sufrió una espectacular explosión. Muchas de las personas que estaban allí presentes pensaron que había muerto, pero el joven Watson no tardó en salir ileso de su coche. Acababa de convertirse en el primer piloto en ser salvado por las bondades de este material.

"Si hubiera tenido este accidente en un habitáculo tradicional de aluminio, imagino que habría resultado herido porque el aluminio es mucho menos resistente que el carbono", afirmó entonces Watson. Así fue como McLaren empezó a tomar la delantera en este terreno, ya que su coche no sólo era el más ligero, sino también muy rápido, como confirmaron con la victoria del Gran Premio de Gran Bretaña de 1981.

¿De dónde se obtiene la fibra de carbono?

Se obtiene de productos derivados del petróleo, brea de alquitrán de hulla, resinas fenólicas, productos derivados de la celulosa como el rayón, poliacrilonitrilo >PAN<... Este último es el más utilizado.

¿Cuál es el proceso de fabricación? Y ¿los fabricantes la combinan junto con otros materiales? (he oído hablar del kevlar)

El poliacrilonitrilo >PAN< es una fibra formada por largas cadenas de moléculas de carbono, oxígeno, hidrógeno y nitrógeno, en forma de escalera. El proceso para conseguir la fibra de carbono consiste en someter a un calentamiento al precursor, para hacer un proceso de separación de las cadenas moleculares de carbono y demás elementos, que se separan o se destruyen formando una estructura estable de anillos hexagonales.

Los hilos resultantes son trefilados en filamentos superfinos (6–10 μm), compuestos entre el 92 y el 100% de átomos de carbono.

En resumen, la fibra de carbono >FC< del precursor >PAN<, es el resultado de la quema controlada de nitrógeno, hidrógeno, oxígeno y todos los elementos diferentes del precursor, para dejar solamente el carbono.

Cada tipo de precursor tiene su técnica de procesado, pero en general todos siguen una misma secuencia, tomando como base un proceso de fabricación cuyo precursor es el PAN. Se pueden distinguir las siguientes etapas: estabilización, carbonización, grafitización y tratamiento de superficie:

a) Estabilización: en este proceso, las fibras se estiran en un horno de oxidación a una temperatura de 200-300 ºC para conseguir la estabilidad dimensional.

b) Carbonización: las fibras son sometidas a temperaturas superiores a 1000 ºC en atmosfera inerte. La estabilidad dimensional evita que se fundan, orientándose los anillos hexagonales a lo largo del filamento.

c) Grafitación: consiste en un nuevo calentamiento a una temperatura de 2000-2500 ºC. En este proceso, los cristales de carbono aumentan de tamaño, mejorando la orientación de la fibra. De 2500 a 3000 ºC se consiguen fibras de grafito de muy alto módulo. Adquieren una estructura plana triangular con enlaces triples y dejan un electrón libre. Este electrón libre explica que el grafito sea una de las pocas estructuras no metálicas que conducen la electricidad. La fibra de carbono también es conductora.

La fibra resultante se compone de filamentos de carbono en forma de hebra, trenzada formando mechas de entre 1.000-400.000 filamentos. Consigue gran variedad de productos con una amplia gama de resistencia.

Tejidos híbridos: es la combinación conjunta de diferentes fibras, los más comunes son carbono-kevlar, carbono-vidrio o los tres. Pudiendo incorporar las propiedades de las fibras para conseguir el comportamiento requerido de rigidez y resistencia al impacto.

La fibra de carbono >FC< por sí sola no tiene utilidad. Necesita de otro material, como puede ser una resina y un catalizador, para formar un material compuesto, denominado >CFRP< o Plástico Reforzado con Fibra de Carbono. Un ejemplo de material compuesto puede encontrarse en la naturaleza, los árboles que son estructuras compuestas, formadas por fibras de madera y resinas naturales, soportando grandes esfuerzos provocados por el viento y su propio peso.

Las fibras soportan las cargas, absorben los esfuerzos de tracción en la dirección axial de las mismas y dan rigidez al conjunto.

Las resinas transmiten las cargas a las fibras, dan cohesión al conjunto, obligando a las fibras a trabajar de forma conjunta, aíslan las fibras entre ellas, trabajan de forma separada evitando la propagación de fisuras, y aportan rigidez y protección de los agentes ambientales y químicos. En sentido perpendicular a la dirección de las fibras, las propiedades resistentes serán exclusivamente las que aporta la matriz.

Otro modo principal de uso de los materiales compuestos es en forma de estructuras tipo sándwich, compuesta de un núcleo de aramida o aluminio tipo celdilla de abeja, madera de balsa, >PVC< o >PUR< expandido, corcho, etc., y dos recubrimientos monolíticos de fibra de carbono >FC<. Núcleo y recubrimientos actúan como una unidad, debido a que están unidos por el adhesivo.

Como norma general, la rigidez y la flexión de estas estructuras es proporcional al cubo de su grosor. El propósito del núcleo en la estructura es incrementar la rigidez del laminado, aumentando el espesor con un material de baja densidad. Puede aumentar la resistencia 37 veces, incrementando el peso en tan solo el 6%.

La fibra de carbono es muy resistente, según el módulo, pero ¿cómo se puede clasificar?

A partir de las temperaturas del tratamiento, se clasifican tres tipos diferentes de fibras de carbono:

Fibras de alta resistencia

Es la más barata tiene una rigidez menor pero la resistencia es buena, en su tratamiento se emplean las temperaturas más bajas, son de aplicación general en industria aeronáutica civil y parcialmente espacial y militar. También se emplean como tejidos de refuerzo.

Fibras de modulo intermedio:

Son las más fuertes y se carbonizan a la temperatura que proporciona la mayor resistencia a la tracción, se usan en la industria aeronáutica civil y militar para aplicaciones estructurales de alta responsabilidad estructural.

Fibras de alto módulo o fibras de grafito:

Estas fibras son las más rígidas y requieren la mayor temperatura en el tratamiento, se utilizan en la industria espacial para aplicaciones que requieran muy alta estabilidad térmica.

Partiendo del hilo de fibra de carbono >FC<, se realizan diferentes tejidos para formar telas o mallas. Dependiendo de la orientación del tejido, la tela puede ser más fuerte en una dirección determinada o en todas las direcciones. Las mejores propiedades se consiguen cuando las fibras se “entretejen” en la dirección de las tensiones que tienen que soportar.

Y ahora vamos con su utilidad práctica en la automoción. ¿La incorporan solo los coches de altas prestaciones, por así decirlo, o ya es mayoritariamente usada en el automóvil?

Como ya hemos comentado, desde la primera incorporación de la fibra de carbono a los automóviles en la Fórmula 1, en 1981, no se ha parado de incorporar al resto de vehículos, no solo a los deportivos sino a todos los modelos de las diferentes gamas, motocicletas y bicicletas.

La aparición de los coches eléctricos supone un gran reto para la mayoría de fabricantes, conseguir bajos consumos, mayor autonomía, aumento de la seguridad, etc., son factores importantes para conseguir las necesidades de los futuros usuarios.

Vamos con ejemplos. Háblanos de qué modelos de coches la incorporan y qué piezas suelen ser de fibra de carbono.

Alfa Romeo Giulia y Alfa Romeo Stelvio, dos modelos de tracción trasera/integral que emplean un eje de transmisión de fibra de carbono para llevar el par desde la salida de la caja de cambios hasta el diferencial trasero. Con ello se logra reducir el peso del conjunto, pero además el de un elemento de transmisión. Esto es muy importante, ya que a menor masa, menor inercia, y por tanto, se pierde menos potencia a la hora de acelerar.

Los eléctricos de BMW incorporan la carrocería completa de >FC< y también como refuerzo estructural en otros modelos.

Se usa en carcasas de retrovisores, llantas, paneles de carrocería -como capó o techo-, componentes aerodinámicos, como deflectores de aire, alerones, difusores...

¿Qué tiene de ecológico o sostenible este material?

La reducción de peso para el ahorro energético, gran resistencia mecánica y calidad final, son las principales ventajas que tienen en cuenta los fabricantes para utilizar la fibra de carbono.

Y si nos adentramos en el mundo del taller ¿la fibra de carbono es sencilla de manipular? ¿o requiere operarios especializados y herramientas específicas o caras, además de tiempo? Y, sobre todo, ¿se puede reparar o hay que sustituir? Ya sabemos que esta decisión se toma en función de si es técnica y económicamente posible reparar...

Toda reparación es el proceso al que se somete a un elemento defectuoso, para que una vez reparado, este cumpla los requisitos prestablecidos para los que fue diseñado. La >FC< no es sencilla de reparar.

Para realizar estas reparaciones es necesario cierta cualificación.

Los materiales y equipos necesarios son:

- Fibras de carbono tejidas secas o preimpregnadas de las mismas características que a la pieza a reparar

- Resina epoxi.

- Equipo de vacío.

- Láminas de plástico para el vacío.

- Capas de materiales porosos, permeables y absorbentes, que permitan extraer el exceso de resina.

- Brochas

- Espátulas de plástico o metal

- Rodillos de plástico o aluminio

- Taladro y fresadoras

- Radial y sierra neumática

- Lijas y discos

Los materiales preimpregnados son semiproductos listos para su empleo y destinados a la producción de grandes series. Consisten en un proceso manual, que emplea láminas de fibra de carbono >FC< en cualquiera de las presentaciones mencionadas anteriormente. Están impregnadas en resina reactiva en estado inicial de polimerización y precisan de un procesado final para su completa polimerización, normalmente mediante calor (85-140ºC). El producto es termoendurecible.

La decisión de reparar o desechar una pieza dañada se determina considerando la magnitud de la reparación necesaria, los gastos de reparación, la zona y accesibilidad de los daños y la disponibilidad (o no) de medios de reparación adecuados.

¿Cuáles son las técnicas para reparar? (fibra seca/ húmeda) y, sobre todo ¿qué tipo de daños se reparan: superficiales, estructurales... Afecta también al área de pintura? En CESVIMAP ¿qué hemos reparado? ¿lo enseñamos a los institutos en tus master class?

Las técnicas aplicables son diferentes en cada daño y en función de las solicitaciones de la pieza que pueden ser estéticas o estructurales.

Los daños reparables son:

Roces superficiales, daños en los que solamente está dañada la capa exterior, generalmente no afectan la integridad estructural de la pieza.

Fisuras, daños en los que la fibra de carbono >FC< está agrietada, el daño es extenso y se necesita devolver el comportamiento estructural.

Falta de material, rotura de la pieza con perforación y falta de material.

En CESVIMAP llevamos trabajando con la >FC< desde 2010, hemos reparado infinidad de cuadros de bicicletas, elementos estéticos, carrocerías, etc.

Lógicamente siempre que se repara una pieza es necesario pintarla, de color y solamente barniz, el problema más habitual es la aparición de poros, esto se soluciona mediante la aplicación de aparejo transparente.

Este conocimiento que hemos adquirido lo divulgamos en las master class que nos solicitan IES o Universidades, y en cursos específicos de reparación.

¿Los peritos conocen este material para su valoración?

Los peritos de MAPFRE conocen las técnicas de reparación porque han recibido un curso impartido en CESVIMAP.

Existen multitud de empresas que suministran infinidad de piezas de vehículos que se instalan como recambio alternativo y el fabricante de los mismos no las contempla como recambio. Los turismos disponen de un mercado amplio de capos, aletas, paragolpes, piezas interiores, etc., las motocicletas incorporan muy pocas piezas de fibra de carbono de origen, pudiendo optar por un número reducido de piezas originales en el momento de la compra. El perito tiene que saber distinguir le pieza original de la pieza copiada.

¿Tiene las mismas peculiaridades que el grafeno?

El grafeno es diferente, tiene muy buenas propiedades y se utiliza en este caso para dopar la matriz (resina) en la fabricación de piezas de FC.

Fede, un placer

Más sobre fibra de carbono:

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https://www.cesvimap.com/formacion/cursos-de-carroceria/ https://www.revistacesvimap.com/rico-en-fibra-reparaciones-en-fibra-de-carbono/

https://www.revistacesvimap.com/incendios-en-vehiculos-de-alta-gama-y-competicion/

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Revista CESVIMAP 30 aniversario.

La revista decana de la posventa, revista CESVIMAP, nació en 1992, cuando destacaban modelos de coches como el Renault 19, Seat Toledo o Ford Escort -no existían los SUV, por ejemplo-.

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Hoy, en el podcast de CESVIMAP, vamos a hablar de baterías recicladas de vehículos eléctricos.

Somos Ángel Aparicio y Teresa Majeroni y hablamos con el director del Mobility Lab de CESVIMAP, Enrique Zapico.

1. Un proyecto de 13 millones de euros, estratégico para la Unión Europea. ¿De qué se trata exactamente?

Se trata de reciclar baterías de vehículos eléctricos para recuperar sus minerales, con el fin de reintegrarse en la cadena de fabricación de nuevas baterías.

Adicionalmente, y como paso previo al reciclado, el proyecto contempla también el desarrollo de metodologías para la reparación de baterías de vehículos eléctricos, con el fin de alargar su vida, y el empleo de esas baterías, o sus módulos, para aplicaciones que se denominan de segunda vida como puede ser el almacenamiento energético.

2. ¿Cuál es la situación de Europa exactamente respecto a la cantidad de estos materiales? ¿De dónde los saca exactamente? Y dinos de qué minerales hablamos.

En Europa apenas disponemos de los recursos minerales necesarios para la fabricación de baterías para la movilidad eléctrica. (Y donde disponemos de ellos, las políticas de protección medioambiental que tenemos nos limitan mucho su minería). Estamos hablado principalmente de baterías de ion-litio. Este tipo de batería requiere de litio, manganeso, níquel y cobalto. También emplea grafito de alta calidad, del cual tampoco se dispone. De hecho, la Unión Europea publica periódicamente una lista de materias primas críticas (CRM: Critical Raw Materials) que se consideran económicamente o estratégicamente importantes y para las que existe un alto riesgo en su suministro. En la lista publicada en 2020 se encuentra el litio, el cobalto, el grafito.

El origen de todos estos minerales necesarios para la fabricación de las celdas de ion-litio se encuentran fuera de la Unión Europea. Por ejemplo, el litio se está extrayendo en Australia, Chile y Argentina principalmente, siendo Chile el país con mayores reservas de este mineral. El níquel proviene de Indonesia, Filipinas y Australia. El cobalto, prácticamente sólo se encuentra y se extrae de la República Democrática del Congo. En cuanto al grafito de alta calidad, es China el mayor productor como también lo es de manganeso siguiéndole Sudáfrica y Australia.

3. De cara al medioambiente, ¿para cuándo se espera el boom de los vehículos eléctricos, que requerirán más baterías, lógicamente?

La penetración en el mercado de vehículos electrificados va en claro aumento. Cuando hablamos de vehículos electrificados estamos hablando de vehículos que requieren de baterías para su funcionamiento y serían tanto los eléctricos puros a batería como los híbridos o los híbridos enchufables.

Los políticos quieren una cosa y los usuarios o compradores no les están haciendo mucho caso. En España, las cifras que planteaba como objetivo el gobierno en el PNIEC (Plan Nacional Integrado de Energía y Clima) no se están cumpliendo. También es cierto que el PNIEC no contempla a los vehículos híbridos dentro de sus objetivos de reducción de emisiones de CO2.

Si nadie lo cambia, en la Unión Europea no se podrán vender vehículos de turismo ni furgonetas nuevas de combustión a partir del año 2035, por lo que preveo que será a partir del año 2030 cuando se produzca ese boom.

4. ¿Se contemplan recuperar todas las baterías para que no sean chatarra electrónica? Teléfonos, patinetes, electrodomésticos...

Dentro del proyecto BATRAW en el que participamos, el grueso se centra en baterías de vehículos eléctricos, si bien hay una línea de investigación incluida que contempla el estudio de la viabilidad del reciclado conjunto de baterías de vehículos eléctricos y otras baterías de consumo procedentes de ordenadores, teléfonos móviles, patinetes, bicicletas...

5. ¿El futuro crees que va por acabar con el vehículo térmico? De ahí, ¿pasaremos al eléctrico, hidrógeno o cuál?

El objetivo establecido a nivel europeo en el programa “Fit For 55” indica que en el año 2035 no se permitirá la comercialización de vehículos con motores de combustión. Si nadie cambia eso (los ciudadanos a través de sus representantes políticos), ese será nuestro futuro.

A corto y medio plazo, es el vehículo eléctrico a batería la única alternativa real y realizable. Personalmente, pienso que ese tipo de vehículo no será el verdadero coche del futuro, ni la solución universal. Será la solución para algunas personas, en algunas ciudades.

Tengo confianza en que el hidrógeno se vaya incorporando de manera paulatina a la movilidad y vayan apareciendo proyectos reales de vehículos con pila de hidrógeno, que, al fin y al cabo, son vehículos de tracción eléctrica.

6. Problemas del VE: no es la autonomía ni el número de las electrolineras, sino el tiempo de recarga. ¿Podrá ser más breve a corto plazo para así fomentar este tipo de propulsión?

A día de hoy, y debido a la pequeña proporción del parque eléctrico, el número de electrolineras no es un problema, pero si no van creciendo conforme aumenta el parque, sí que será un problema.

He defendido muchas veces que el problema real del vehículo eléctrico a batería no es su autonomía, sino su tiempo de recarga. Podremos ir reduciendo los tiempos de recarga, tanto por mejora de las baterías como por aumento de las potencias de recarga de las electrolineras, pero, en ningún caso nos acercaremos a algo comparable a lo que tenemos ahora con los motores de combustión interna en los que, en menos de 5 minutos, podemos lograr una autonomía de 1000 kilómetros.

7. ¿Qué tecnología se ha desarrollado por parte de CESVIMAP para el desmontaje, reparación y sustitución de baterías?

8. Una innovación es que la información capturada durante el proyecto se pondrá a disposición de ¿quiénes? a través de un pasaporte de batería digital.

Un proyecto súper interesante, en el cual está MAPFRE de la mano de CESVIMAP y CESVIrecambios para apoyar la movilidad eléctrica.

Más sobre BATRAW y el reciclaje de baterías en CESVIMAP:

https://www.revistacesvimap.com/cesvimap-proyecto-batraw-baterias-vehiculos-electricos/

• Teresa Majeroni https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/

• Ángel Aparicio https://www.linkedin.com/in/%C3%A1ngel-aparicio-benayas-968ab020/

• Enrique Zapico https://www.linkedin.com/in/enrique-zapico-alonso-570a8825/

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