Cesvimap podcast

Bienvenidos a un nuevo episodio en el podcast de CESVIMAP.

Hoy os queríamos contar una tecnología que está logrando que los coches tengan piezas de repuesto más fáciles y más baratas. Vamos a hablar de impresión 3D.

Hace unos años surgió el YoYo, el primer coche impreso en 3D creado por la empresa italiana XEV. Pues bien, no solo es que ya hemos visto este pequeño automóvil circular por las calles. Es que en CESVIMAP ¡tenemos uno!

XEV Yoyo es un coche 100% eléctrico que se lanzó en mayo de 2021. La versión a la venta es un cuadriciclo ligero que exige el carné de conducir B. Si quieres otro día te hablamos más de este vehículo. Pero ahora, vamos a entrar en su sistema de producción.

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Hoy tenemos con nosotros a Irene Lastras, ingeniera de CESVIMAP, y quien conoce las diferencias entre impresión 3D, fabricación aditiva, etc.

Hola a todos. Sí, claro, Teresa. Pues os cuento que Irene es ingeniera, con especialidad en diseño industrial y desarrollo de producto por la Universidad de Valladolid. También tiene un Máster en diseño y gestión de proyectos tecnológicos por la Universidad de La Rioja. En CESVIMAP, Irene ha trabajado en los departamentos de Carrocería y nuevos vehículos. Actualmente, es la responsable del área Multimedia.

Irene es abulense. Le gustan mil cosas, un día es la Alexia Putellas del fútbol (la primera española Balón de Oro); otro día es Mireia Belmonte en la piscina; más adelante se vuelca con el hockey sobre patines; y es entonces cuando las sevillanas entran en su vida para, una semana después, dejarlo todo por el yoga. A lo que sí es completamente fiel Irene es a viajar, a conocer otras culturas. Bueno, pues nuestra viajera nos va a acercar a la aplicación de la fabricación aditiva en automoción y al impacto que estas tecnologías suponen para el sector asegurador.

Vamos con la primera pregunta, Irene...

1. Hablamos de impresión 3D, pero nos suena también otro término, fabricación aditiva ¿significan los mismo? ¿cuáles son las diferencias entre fabricación aditiva e impresión 3D?

Es cierto que coloquialmente se usa indistintamente, pero realmente no son lo mismo. La impresión 3D es una forma de fabricación aditiva; la fabricación aditiva la componen diferentes tecnologías, como el SLA ( Stereo litography apparatus - resinas), el SLS (selective laser sintering - polvo) y el FDM (Fused deposition modeling- función por deposición), que es donde estaría incluida la “impresión 3D”

También cabe mencionar que el término “fabricación aditiva» se asocia más comúnmente con aplicaciones industriales y comerciales, mientras que el término «impresión 3D» se asocia con aplicaciones recreativas y público generalista.

2. ¿Qué ventajas tiene este método de fabricación frente a otros convencionales? (fundición, estampación y embutición en la automoción)

Tiene 3 ventajas destacadas:

- la disminución de los tiempos de producción

- la personalización

- y el coste.

A estos podríamos añadir la sostenibilidad. Este tipo de fabricación reduce mucho la contaminación en origen. Al existir una reducción de tiempos, se reduce la tecnología empleada y con ello el consumo de energía. Y no solo esto, sino que al producirse de manera local en su totalidad existe una reducción significante de las emisiones, se eliminan pasos de la cadena de suministro. A esto hay que añadirle la existencia de una gran variedad de materiales sostenibles, como el PA11 derivado del aceite de ricino.

3. En estos tiempos que corren, es importante el factor económico. A un proceso de fabricación flexible, y a unas actualizaciones técnicas más rápidas ¿se une un precio menor para el recambio?

Como decía, la reducción de costes es una de las grandes ventajas que trae consigo este tipo de fabricación. Se debe a varios factores

Un menor coste del material: A diferencia de los métodos de mecanizado, en la fabricación aditiva, el material se agrega capa por capa, solo en la cantidad necesaria. Así, se reduce de forma sustancial el desperdicio de la materia prima, lo que se traduce en un ahorro considerable.

Funcionalidad de los prototipos: Al aumentar las interacciones debido al bajo coste, se facilita y acelera la introducción de cambios en esta etapa. El resultado es un desarrollo más rápido, menos costoso y más satisfactorio del producto final. Además, en la mayoría de los casos, se reduce la cantidad de trabajo asociado, especialmente cuando se trata de conseguir elementos complejos y de metal.

Reducción de costes de almacenamiento de repuestos: Se lleva a cabo una fabricación bajo demanda con tiempos de fabricación cortos, por lo que se eliminan los costes de producción innecesaria y de almacenamiento. Hay marcas, como Ford que ya tienen publicada una biblioteca de archivos 3D de accesorios para ser impresas y así personalizar sus vehículos. Han puesto una ranura en llamada FITS, que permite a los usuarios añadir todo tipo de accesorios (posavasos, ceniceros, soporte para el móvil, enganche para bolsas..)

4. ¿Existen impresoras 3D cuyo material de aportación sea otro?, madera, caucho...

No, en el caso de la madera existen materiales con cargas, es decir que contienen un 30-40% de madera con 60 – 70% de polímero que sirve de aglutinante. En el caso del caucho, hoy en día no es posible, ya que se trata de un material orgánico. Lo que quiere decir que para mejorar su elasticidad y resistencia necesita ser vulcanizado, por lo que no puede existir en un estado fluido.

El hecho de que el caucho no puede estar en estado fluido es el motivo por el que la impresión 3D de caucho no es posible.

5. Respecto al marco legal ¿que garantiza la seguridad y calidad de las nuevas piezas que se introducen en el mercado?

Aquí se dan dos cuestiones, las piezas que están fabricadas por el fabricante y las que se fabrican fuera.

En el primer caso, las piezas pasan los mismos controles que pasarían si fueran fabricadas por un proceso convencional. Por lo tanto, el marco legal y calidad son los óptimos para la pieza en cuestión. El “problema” viene cuando esas piezas no se fabrican con las máquinas y parámetros establecidos, o por quienes las han diseñado. En esos casos estaríamos infringiendo la ley de propiedad intelectual, y no se garantizaría la calidad de esas piezas.

Comentábamos antes que Ford había creado una biblioteca de accesorios para la impresión propia, obviamente en este tipo de piezas, no podemos garantizar la calidad dado que no sabemos cómo han sido impresas. En este caso no es algo critico ya que se trata de accesorios sin componente estructural.

6. Volviendo al XEV Yoyo que comentábamos ¿qué se puede personalizar con esta técnica de fabricación? Cuéntanos de otros vehículos que también utilicen esta técnica.

La particularidad que tiene el Yoyo, es que no solo han usado esta tecnología para las piezas personalizables, como pueden ser las molduras interiores y exteriores, sino que también lo emplean en piezas de la carrocería. Debido a la facilidad de personalización, el vehículo se encuentra disponibles en 9 combinaciones de exterior, 7 en bitono, más molduras a juego. Pero esto es solo el principio…

Según el fundador y CEO de la compañía: “La impresión 3D elimina el 90% de los costos y retrasos. Además, permite ofrecer varias iteraciones y modernizar constantemente el vehículo de acuerdo con la demanda del mercado y los comentarios de los usuarios”.

Casi todas las marcas están haciendo sus pinitos con esta tecnología debido a las ventajas que hemos comentado.

Desde lo más básico como puede ser la creación de útiles para la cadena de montaje, la incorporación de componentes putamente estéticos, como es el caso de mini con la iluminación led de los umbrales de puerta, piezas de repuesto de vehículos descatalogados como Mercedes, se decanta por el mundo de la reparación y se lanza con impresión metálica de piezas de repuesto de modelos antiguos. Han completado una cobertura del termostato en metal para sus camiones y por último el caso más avanzado que este que estamos viendo, que es la incorporación de esta tecnología en el proceso de fabricación en serie como es el caso de Ford, pequeñas piezas para el sistema de climatización del Focus

7. //Comentabas que Mercedes ha impreso piezas en metal, ¿Qué tipo de materiales se pueden imprimir? Si pensamos en impresión 3D la cabeza se nos suele ir al plástico// ¿Existen impresoras 3D cuyo material de aportación sea otro, diferente al plástico? Metal, madera, caucho... Y, sobre todo,// ¿son seguros además de medioambientalmente sostenibles? ¿Se reducen los residuos y el uso de materias primas?

Efectivamente, cuando empezó el tema de la impresión 3D, el material inicial y más común eran los plásticos. Según ha ido pasando el tiempo se han ido incorporando otros tipos de plásticos mas avanzados como pueden ser el Ultem, el nylon o polipropilenos con mayor rendimiento y alta resistencia.

Sin embargo, hemos visto que en los últimos años se han incorporados nuevos materiales que permite ampliar mucho las opciones de uso de esta tecnología, como son los metales; aluminio, titanio, acero…

7. Suponemos que la evolución de este tipo de producción de piezas merecerá asignar recursos adicionales en la fabricación de vehículos. Pero ¿crees que podría cambiar el método de producción en serie en un futuro? ¿Desbancará a la fabricación tradicional?

Desbancar a la fabricación tradicional NO, la fabricación aditiva no ha venido a sustituir a ningún otro método de fabricación, sino a convivir con ellos. En función de las propiedades que requieran las piezas finales se elegirá siempre la tecnología que mejor se adapte.

Ya hay marcas que tienen estos procesos en su línea de montaje, hemos hablado del caso del Ford Focus, también el BMW i8 Roadster (soporte de la cubierta de la capota). Se están creando grandes centros de fabricación aditiva que refuerzan esta idea, como el de BMW en Munich Se espera que la producción alcance los 50,000 componentes en serie por año, con más de 10,000 piezas individuales y de repuesto.

8. ¿Qué papel juega la robótica en la evolución de esta tecnología?

Yo diría que más bien es al contrario, qué papel juega la impresión 3D en la robótica. La impresión 3D puede producir piezas mucho más precisas para proyectos de robótica con menos material desperdiciado. Los productos metálicos se pueden producir mucho más baratos que con los métodos de fabricación tradicionales.

Si nos referimos a los robots de impresión 3D, si existen brazos robóticos que han sido adaptados para ser convertidos en “impresoras 3D” de grandes dimensiones. Pero en general la fabricación aditiva trabaja mediante maquinaria y no robots de fabricación.

Por nuestra parte, nos despedimos y os emplazamos para nuestro próximo programa podéis escribir vuestros comentarios a [email protected], así que aprovechad para mandaros propuestas y temas que os gustaría que tratásemos.

Pasad un buen día.

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¡Arranca CESVIMAP!

Bienvenidos a un nuevo episodio en el podcast de CESVIMAP.

Somos Teresa Majeroni y Ángel Aparicio y hoy vamos a hablar, de primera mano, sobre qué hace un perito de coches, profesión en la que también hay mujeres, claro.

Como clientes, cuando hemos sufrido un accidente en nuestro vehículo solemos escuchar eso de que ‘vamos a ver qué dice el perito’, ‘tenemos que esperar a la valoración del perito’... Así que vamos a desgranar sus funciones, qué hace en una aseguradora, en un gabinete pericial o, incluso, en un taller (porque sí, también existe esa figura en los talleres de automóviles).

Para hablar de peritación, ¿quién, sino CESVIMAP, puede comentar sus funciones de primera mano? Porque cumplimos 40 años compartiendo nuestro conocimiento con ellos, y no solo con los peritos de MAPFRE sino de otras muchas aseguradoras y talleres. Todo aquello que investigamos en nuestro taller puede interesarles en su profesión: nuevos materiales, propulsiones, tipos de unión... Nos lo va a desgranar José Ignacio Díaz, que es el responsable de ese departamento. Ángel, ¿nos lo puedes presentar?

Por supuesto, Teresa. Pues os cuento que José Ignacio Díaz trabaja en CESVIMAP desde hace 25 años. Comenzó con tareas de valoración de daños a la par que gestionaba la carga de trabajo en el taller de Majadahonda. A los dos años ya saltó al departamento de Peritos, que hoy en día dirige, y en el que ha desarrollado proyectos de formación y de gestión de peritaciones. Durante unos años, además, aportó su conocimiento al departamento de ingeniería, abordando el diseño de talleres y efectuando auditorías de calidad.

Desde el departamento de peritos, José Ignacio ha tenido la oportunidad de trasladar su conocimiento a aseguradoras de diversos países. Algunos cercanos, como Portugal o Bélgica, y otros más lejanos como Polonia, Arabia Saudí e, incluso, Filipinas.

Bienvenido, José Ignacio, un placer contar contigo hoy. Si te parece, entramos directamente en materia con una primera pregunta muy fácil.

1. Decía Teresa en la introducción que como clientes escuchamos la cantinela de ‘vamos a ver qué dice el perito’. Un perito al que no ponemos cara, porque no le vemos, no tratamos directamente con el perito. De manera sencilla, ¿quién es el perito?

Antes de nada, Ángel, te hago una matización. Cuando te refieres al perito te estás refiriendo al perito de seguro de automóviles, que es del que nos informan que tenemos que esperar su valoración. Ya te adelanto que existen distintos tipos de peritos.

Si atendemos a la definición por ley, el perito es el profesional que dictamina sobre las causas del siniestro, la valoración de los daños y demás circunstancias que influyen en la determinación de la indemnización derivada de un contrato de seguros (Ley 30/1995, de 8 de noviembre, de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados).

Podemos decir que es el experto, el entendido, el conocedor, el competente en determinada materia.

2. Un perito es un experto. ¿Experto en qué?

En la materia en la que está trabajando: riesgos diversos, automóvil, patrimoniales, seguros de empresa, reconstrucción de accidentes de tráfico, biomecánicos… Además, en todos los temas relacionados con la teoría del seguro, en la interpretación del contrato del seguro…

El perito de automóviles ha de ser experto en la reparación de automóviles y en su funcionamiento; y ha de ser un experto en la comprobación de daños, es decir, ha de conocer la tipología de daños que se producen en los vehículos en función de la ocurrencia de la colisión y ha de saber cómo reparar cada daño y ser capaz de valorarlo.

3. ¿Por qué es importante la labor del perito? ¿Si no existiera la figura del perito habría que inventarla?

Sí que habría que inventarla. El perito determina el valor de las cosas dañadas, la “legalidad” de la reclamación. Sigue en todo momento la gestión del expediente del siniestro y el proceso de reparación del vehículo e informa al cliente sobre todos y cada uno de los aspectos que estén relacionados con la indemnización derivada de un siniestro de circulación de vehículos…

Una vez que se ha llevado a cabo la declaración del siniestro por parte del asegurado, el perito es quien se encarga de verificar, cuantificar, establecer causas, rehusar daños no incluidos, excluir lo que no incluye la cobertura, establecer el líquido a indemnizar, confirmar que se lleva a cabo la reparación del bien correctamente o, en su caso, que se debe indemnizar por el valor del bien cuando el coste de la reparación supera éste.

4. ¿Y el perito de automóviles a qué se dedica?

Si esta pregunta se la haces a cualquier persona que no esté relacionada con la peritación te dirá que es el que dice cuánto cuesta la reparación del daño, es decir, es quien acude al taller y determina lo que cuesta reparar el vehículo.

Tampoco es mentira: el perito ha de establecer el método de reparación del vehículo más adecuado técnicamente y también, económicamente. Por lo que una de sus tareas es valorar económicamente los daños que presenta el vehículo y establecer el coste de indemnización.

También lleva a cabo la valoración del bien asegurado (o a asegurar), y establece la pérdida total, si se da, en función del valor calculado y establecer el valor de los restos (vehículo dañado) cuando se sabe a ciencia cierta que es pérdida total.

El perito, además, verifica los siniestros, de manera que es el encargado de establecer las causas del siniestro, señalar rehúses de daños (totales o parciales), detectar posibles fraudes. Hasta afronta reconstrucciones de accidentes de tráfico…

Además, se encarga de la revisión de riesgos para la contratación de pólizas, hacer controles de calidad de la reparación, llevar a cabo peritaciones de averías mecánicas para garantías de vehículos, renting…

El perito también realiza informes técnicos que pueden ser usados como prueba en juicios, a los que tendrá que asistir como perito.

Realizará, así mismo, una segunda peritación cuando sea contratado por el cliente para ello y, además, ante peritaciones contradictorias, se reunirá con el otro perito, escribiendo el acta de conformidad o disconformidad. Si se produce esta última, se dará la tercería, donde, como perito, puedes ser nombrado como tercer perito, obteniendo unas conclusiones que han de quedar expuesta en el acta correspondiente.

Se hacen, además, informes biomecánicos (aquellos en lo que se determina la posibilidad de lesiones y su duración en función de la intensidad del impacto; los cálculos están en función de la deformación de los vehículos, entre otros datos).

Y, además, las tareas administrativas, desarrolla las tareas de negociación correspondientes a cada expediente.

5. ¿Cómo es el día a día del perito? ¿Cómo es su trabajo?

El día a día de un perito de automóviles tiene unas tareas fijas: la recopilación de encargos de peritación y de seguimiento de la reparación.

Esta labor incluye la organización de la ruta, la visita a los talleres donde se encuentren reparando los vehículos, la realización de las peritaciones, obtención de los informes de valoración de daños y, ya de vuelta de la ruta, completar los informes…

Estas tareas, como en todas las profesiones, también cambian con la entrada de las nuevas tecnologías y de nuevos procedimientos. Esto supone que, en la actualidad, en función de la naturaleza de los daños se pueda llevar a cabo la peritación a distancia, es decir, la fotoperitación o videoperitación.

También los talleres se ven implicados en la valoración de daños de los vehículos para las compañías aseguradoras, lo que habilita una nueva figura en los talleres que se encargue de la recepción de los vehículos y de la valoración de sus daños. Esta figura está muy demandada en la actualidad.

Y ya se habla también de IA, solución con la que los peritos tendrán que mantener los datos al día, en función de las variaciones del mercado y de las tecnologías aplicadas a la reparación del vehículo para que puedan ser utilizados en la creación de algoritmos.

6. Por curiosidad, ¿se tarda mucho en completar una peritación?

Siempre está en función de la magnitud de los daños a reparar, pero una peritación de daños propios (daños de aparcamiento) que se pueda cerrar en la primera visita al taller puede durar de 20-30 minutos.

7. ¿Siempre es necesario peritar?

Cuando ha sucedido un siniestro consecuencia de un hecho de la circulación e intervienen compañías aseguradoras, siempre se debe hacer una peritación. Ante cualquier reclamación que haga el propietario del vehículo también se tiene que hacer peritaje (ley del seguro, dp, derecho de contraperitación…).

8. ¿Existe una formación reglada para que un perito de coches ejerza como tal?

Si nos atenemos a los requisitos legales para poder ejercer como perito, NO. Han existido intentos de regular la profesión, pero nunca se han materializado (DGS, examen de perito…).

En realidad, volviendo a que el perito es un experto, ha de tener un gran conocimiento de todo lo relacionado con el bien que perita para poder determinar el origen de los daños, valorarlos y establecer el procedimiento más apropiado para su reparación o reposición.

9. En CESVIMAP impartimos formación específica para peritos. ¿Por qué recomendarías la formación de CESVMAP? ¿Qué nos diferencia?

En principio, por la adecuación de la formación a la labor como perito. Si analizas todas las funciones del perito que hemos comentado en una pregunta anterior, todas ellas tienen aplicación en el curso de PDA de tal forma que, incluso partiendo de cero, el nuevo perito que lo curse pueda afrontar valoraciones de daños, análisis del riesgo, valoraciones del bien asegurado, comprobaciones de daños, elaborar informes de rehúse, de pérdida total y cualquier otra tarea que, en el desarrollo de su trabajo como perito de automóviles, se le requiera.

Además, también lo recomiendo por su planteamiento didáctico. Se trata de un curso online o mixto, que le permite al alumno realizarlo a su ritmo, pero, a su vez, es un curso online dirigido, con un profesor por tema totalmente accesible y que es especialista en el área que se explica en el tema. Es decir, si se imparte un tema de reparación de carrocería, el profesor al cargo será un especialista en reparación de carrocería y, cuando el tema sea de ADAS, de VE o de realización de informes técnicos periciales, se contará con un especialista en ADAS, en VE o en informes. Todos los contenidos se actualizan regularmente.

Por último, el alumno trabaja como lo haría en la calle. Me explico, tras las explicaciones necesarias, el alumno tiene que hacer peritaciones, informes periciales, tiene que peritar y hacer el seguimiento de reparación como si el vehículo se estuviera reparando en producción. En definitiva, es la formación que más se acerca al desarrollo real del trabajo de perito de automóviles.

10. Oye, nuestra formación está avalada o recomendada por APCAS, ¿verdad? ¿Qué es APCAS?

APCAS es la Asociación de Peritos y Comisarios de Averías, que es una asociación a nivel nacional donde se analizan y se defienden los principios de actuación de los peritos.

Esta asociación colabora con aseguradoras, organismos… para que el trabajo pericial sea lo más correcto y adecuado a la demanda del mercado y siempre han trabajado, desde su asesoramiento técnico y jurídico, código ético, etc., en generar un trabajo pericial muy profesional.

Su colaboración en nuestro curso permite a nuestros alumnos poder asociarse al terminar.

11. Y una vez hemos completado la formación, ¿qué salidas profesionales se abren ante el perito? ¿Dónde puede trabajar? ¿Sólo existe la opción de perito de aseguradora?

A ver, una de las principales salidas actuales es la de perito de aseguradora, puesto que la mayor parte de reparaciones de carrocería de vehículos que se hacen en nuestro país responden a una indemnización por un siniestro por parte de una cía aseguradora, por lo que es necesaria la actuación de un perito de seguros de automóviles, lo que da mucho trabajo a este tipo de peritos.

Pero, indudablemente, no son las únicas salidas. En la actualidad, con un gran número de vehículos en el mercado en renting, leasing, logísticas de vehículos, remanufacturing, algunas de ellas con autoseguro, muchos peritos están trabajando en la valoración de daños, averías y del bien que requieren estas empresas.

El perito también se enfoca hacia las garantías y averías mecánicas, a la tasación de vehículos, a nivel particular o a nivel oficial o judicial (subastas de bienes incautados, embargos…).

También existe el “ejercicio libre de la profesión”, que indudablemente no es incompatible con las anteriores, en el que el cliente encuentra la puerta abierta de nuestro gabinete pericial para solicitar nuestros servicios cuando los necesite.

He indicado con anterioridad cómo los talleres de reparación de vehículos, sobre todo los de chapa y pintura, habían comenzado a colaborar con aseguradoras en la realización de valoraciones de daños. Esto requiere de profesionales que, además de valorar daños de vehículos, sean capaces de gestionar los encargos de peritación (franquicias, piezas incluidas, focos…), y comunicar a la aseguradora las incidencias, ampliaciones, seguimientos de la reparación, reportajes fotográficos, etc.). Es decir, lo que se empieza a denominar el Perito de taller.

Aunque no es una nueva tarea la que se realiza, sí que vamos a encontrar nuevas salidas periciales en la denominada peritación de oficina. Volvemos a las posibilidades que la tecnología nos permite cuando antes hemos hablado de fotoperitación y videoperitación y los nuevos puestos de trabajo que ambas están generando.

Dentro del ámbito legal y judicial, también se necesita de los servicios de peritos de automóviles. Os puedo contar que existen peritos que trabajan para diferentes bufetes de abogados, preparando casos e, incluso, interviniendo en juicios. Es más, como detalle os puedo contar que incluso hemos tenido en nuestra formación a abogados interesados en conocer más de cerca cómo hacer pericias de automóviles para que sea una ayuda en el desarrollo de su trabajo.

12. ¿Y el perito judicial? ¿En qué consiste su trabajo?

Los peritos judiciales son nombrados por las partes o que sea solicitado por el juzgado.

Hago una matización indicando que hay peritos en el ministerio de justicia (funcionarios, también se han formado en CESVI), que son llamados por los jueces cuando los necesitan. Pero no son suficientes y también intervienen peritos independientes, que son solicitados para que intervengan en un caso determinado. Para ello, asociaciones de peritos, colegios profesionales o peritos independientes presentan sus candidatos a una lista al juzgado a principio de cada año.

13. ¿El perito también aborda la reconstrucción de accidentes?

Por supuesto que sí. La realización de RAT es una tarea más de las que puede realizar el perito de automóviles. Para ello, necesita unos conocimientos extra, tanto de física, manejo de software específicos, análisis de informes de electrónica del vehículo, especialmente EDR... Por ello implica un grado de especialización.

Como sabéis, en CESVIMAP tenemos especialistas en la realización de estos tipos de informes que tienen la experiencia y los conocimientos necesarios. Para todos aquellos peritos que se quieran especializar y ampliar sus salidas profesionales actualizamos permanentemente el curso de RAT y así poner a su disposición las últimas novedades para completar este trabajo con éxito.

José Ignacio, ha sido un placer compartir este rato contigo y que nos hayas contado tantas cosas sobre el trabajo del perito. Cuánto hemos aprendido sobre la labor de este profesional.

Por nuestra parte, nos despedimos y os emplazamos para nuestro próximo programa podéis escribir vuestros comentarios a [email protected], así que aprovechad para mandaros propuestas y temas que os gustaría que tratásemos.

Pasad un buen día.

Más sobre peritación de coches y valoración de daños con CESVIMAP:

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Bienvenidos a un nuevo episodio en el podcast de CESVIMAP.

Somos Teresa Majeroni y Ángel Aparicio y hoy vamos a hablar, de primera mano, sobre las reformas de importancia en los vehículos.

Hay gente que prefiere elegir la estética de su coche en el concesionario. Pero otras personas, además de conocer a fondo las tripas de un vehículo, tienen alma aventurera y se embarcan sin despeinarse en un cambio sustancial de su estructura.

Cambiar el alerón trasero, ensanchar el coche, habilitar más potencia... Además del trabajazo que supone –lo hagan ellos mismos o un profesional de la reparación- estos cambios hay que homologarlos y certificarlos adecuadamente. Las cosas hay que hacerlas bien, conforme a la normativa.

Hoy hablamos de tú a tú con una persona que ha seguido paso a paso todos estos procesos para cambiar, completamente, la estética de su Honda Civic. Y nos lo va a contar en el episodio que os traemos hoy. Sergio González está temporalmente en CESVIMAP, en el departamento de Formación y Comunicación, hasta que se incorpore a la Universidad, donde quiere proseguir sus estudios para dedicarse de un modo profesional a la competición. Y ha empezado con su coche. Ángel nos habla de él.

Sergio González tiene 21 años. Es abulense y, aunque reside en la capital, es de un pueblo precioso, Hoyos Del Espino, un rinconcito de Gredos encantador. Bueno, Sergio es abulense con truco, no es abulense del todo, porque por sus venas circula sangre alicantina, porque allí nació, en tierra de turrones y horchatas. Desde que recuerda, siempre ha sido un enamorado de los coches, sobre todo cuando son diferentes. En la actualidad, como has comentado Teresa, Sergio está terminado el Grado Superior de Automoción y se podría decir que ya tiene un pie dentro de la universidad, la Francisco de Vitoria, donde quiere estudiar ingeniería en sistemas industriales, especializándose en competición de vehículos.

¿Puedes explicar a nuestros oyentes qué te llevó a embarcarte en semejante hazaña, que combina el trabajo en el taller con la ardua tarea de la homologación?

Desde pequeño, igual que a otros muchos niños y niñas, me han llamado la atención esos coches que salían en películas como Fast And Furious viéndose coches con grandes alerones, y escapes..., y te decías siendo un niño que de mayor ibas a tener un coche así, y cuando ya dejas de ser un niño, y ya puedes comprarte tu coche te vienen esas ganas de querer realizarle algo que sea diferente al de todos, en ese momento es cuando empieza la gran pregunta, ¿Cómo?

¿Qué vehículo era el que más te gustaba de la serie Fast & Furious?

El Toyota supra mk4 que conducía el famoso actor Paul Walker, con ese alerón tan grande que tenía, además del color naranja chillón y ese bonito sonido.

1. ¿Cómo empiezas a diseñar tu coche soñado? ¿Cuentas con un presupuesto límite o ibas añadiendo cosas?

La verdad que muchas veces cuando te compras un vehículo, ya sea una moto o un coche, empiezas diciendo o más bien diciéndote que prácticamente no vas a hacerle nada. Así fue en mi caso, que simplemente será un coche más, pero claro el problema empieza cuando ves tu mismo vehículo modificado en quedadas de coches, en circuitos, o “visualizas” esas películas que veías de pequeño, con toda la emoción del mundo, con coches tuneados. Empieza ahí “el gusanillo de… “¿y si le pongo tal cosa cómo quedará? Básicamente, una cosa lleva a la otra..., por desgracia de nuestro bolsillo también hay que decir.

2. ¿Qué se entiende por reforma de un vehículo? ¿Hay niveles, por ejemplo, una reforma estructural o, simplemente, una de “efecto”? ¿Qué podríamos cambiar sin que fuera considerado una reforma de importancia? De manera sencilla, algún ejemplo, nada más.

Bueno lo primero de todo es definir reforma como “toda transformación o modificación que cambie las características del vehículo”. Una vez dentro de las reformas, existen dos tipos: las que deben legalizarse con un proyecto de homologación, y las reformas que no requieren homologación -digo ya a priori que hay muy pocas-.

Vamos a comentar qué componentes tenemos que homologar ante un cambio o transformación: el enganche del remolque, la centralita del motor -al realizar una reprogramación-, las medidas de los neumáticos -si superamos la homologada por él fabricante-, la iluminación, la suspensión, los frenos y la carrocería.

En el segundo tipo, en las reformas que no requieren homologación, tenemos las llantas, siempre y cuando no te salgas de las medidas que marca el fabricante de tu vehículo. Si quieres poner otras distintas debes homologarlas; el escape, también con excepciones, es decir, si cumple las emisiones de CO2 y los decibelios homologados por el fabricante no es necesario; cambios en el interior del vehículo como el cambio del sistema de sonido no requieren homologación. En cambio, si quieres sustituir el volante o los asientos tendrás que optar por unos equivalentes o tendrías que homologar.

3. ¿Cambiar de color el vehículo puede ser una reforma de importancia? ¿Y tintar las lunas?, Por si algún oyente no lo sabe, las lunas tintadas son los cristales originales del vehículo que son tintados en un color mucho más oscuro.

Cambiar el color del vehículo no es una reforma de importancia, uno puede tener el color del vehículo como quiera, como si quieres tener el color de tu coche de verde fosforito, el único requisito es que tendrás que notificarlo a la DGT, ya que es una información que aparece en el permiso de circulación.

Respecto al tintado de lunas, esta es una pregunta que creo que en algún momento todos nos hemos preguntado alguna vez. Tintar las lunas no requerirá pasar una ITV de reforma, ni es necesario homologarlas, pero sí se tienen que cumplir unos requisitos, los cuales son: no se permite tintar la luna delantera ni las lunas laterales delanteras. Sí que deberemos incluir en la documentación que acompaña la ficha técnica el comprobante de homologación de las láminas y del taller que realizó la instalación, ya que la ITV lo pide e incluso la policía local, la DGT, o la Guardia Civil nos podría denunciar si se incumple algún punto nombrado.

4. ¿Hubo alguien que te animara o más bien que te desaconsejara emprender esta tarea?

No la verdad es que como en mi caso nadie me lo desaconsejo, sí que la gente con la misma afición te anima, también tengo que decir que iba siendo poco a poco esas modificaciones, pues no se notaba tanto que al comprar todo de golpe, también que ni yo mismo pensaba tener el vehículo de esta manera.

Muchas veces hay modificaciones que suelen estar por 1000 euros como es el caso de las barras antivuelco, asientos deportivos que te pueden constar incluso 3000 euros por un asiento de una marca de competición, el mundo de la automoción y enfocado a lo que son las modificaciones es realmente caro, y luego que puedes modificar muchas veces todo tu vehículo tanto estéticamente como mecánicamente por ejemplo, colectores, turbo, reprogramaciones de centralita, escapes, cambiar los discos para tener una frenada más potente y un largo etc.

5. ¿Hay algún tipo de restricción o tuviste que estudiarte la normativa respecto a lo que querías / se podía hacer? Hablamos del Manual de reformas de vehículos, del RD 866/2010, o de su ejecución, con el Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones ITV.

Sabiendo que tienes que contratar una empresa para homologar tú vehículo, siempre si tienes alguna duda puedes llamarles para preguntar, e incluso en la misma DGT te lo pueden decir, ya que no todo lo quieras poner se puede homologar, ciertos requisitos para que se pueda son, por ejemplo; que las piezas no deben sobrepasar la anchura del vehículo, no deben ser metálicas, y no deben tapar la luz trasera del vehículo.

6. ¿Fue difícil pasar la ITV?

Sinceramente no, la primera ITV que pasas con el vehículo modificado lo único que tienes que hacer es entregarles el proyecto técnico, en el cual salen todos los datos del vehículo como sus medidas, la marca de las piezas que están instaladas, la medida de esas piezas, cómo están ancladas al vehículo, el informe de conformidad emitido por un servicio técnico de reformas, la ficha técnica del vehículo, el certificado taller de que esas piezas están montadas correctamente, y pagar ya que al ser tu primera ITV con esas piezas pasas una ITV de reforma que son unos 45 euros según la comunidad, y la ITV te añadirá en la ficha técnica las reformas que has realizado una vez vean que esta todo correcto.

7. Y a la hora de asegurar el coche con la reforma de importancia, ¿qué tuviste que presentar?

Tuve que presentar las facturas de lo que me han costado las piezas, además de que tienen que ver el vehículo personalmente, y realizar fotografías de esas mismas piezas, para además verificar que están montadas en el vehículo, y comprobar la ficha técnica del vehículo para ver que esas piezas legalmente pueden estar montadas en el vehículo.

8. ¿Cuánto te puede costar homologar un vehículo con reformas de importancia?

La verdad que es algo que cuesta bastante dinero, siempre que quieras modificar tu vehículo aparte de que las piezas a mayores no son precisamente baratas , siempre tienes que pensar que luego viene una homologación, sí que sale más económico homologar todo de golpe, que homologar una pieza y luego homologar otra porque se tiene que hacer todo el papeleo de nuevo, y los tramites que tiene que hacer la empresa de homologación, pero hablando de precios hoy en día hay cientos de empresas de homologaciones que son más caras y otras más baratas todo depende de cada empresa esto es como todo, pero para hacernos una pequeña idea 2 reformas por ejemplo un alerón y unos amortiguadores cuesta sobre unos 280 euros, cuantas más cosas tengas en tu vehículo más pagaras por eso lo de que este mundillo barato por desgracia no es.

9. ¿Cuáles son las consecuencias de circular con un coche sin homologar?

Las consecuencias de ir con el vehículo sin homologar es la de recibir una sanción de hasta 500 euros, aparte de que no superaras la ITV, y en caso de tener un accidente, si no has informado de esos cambios, el seguro no cubrirá los daños ocasionados.

10. ¿Una vez que tienes el coche modificado a tu gusto y legal, que nos puedes contar?

Tienes que pensar que cuando tienes un vehículo modificado, serás siempre el primero al que pararan en un control de policía, también vas como si fueras con un coche recién salido de fábrica, buscas el mejor aparcamiento por si te dan un golpe, le dejas en la calle de noche y no estas tranquilo. Pero lo más bonito, es cuando ves a un niño pequeño pidiendo una foto con tu coche, ahí te acuerdas de cuando tú también eras ese niño, y ese día te aseguro que ya estas con una sonrisa de lado a lado.

11. ¿En carretera notas luego todas esas evoluciones? El alerón, las llantas, los nuevos paragolpes... ¿El vehículo va más agarrado al asfalto? ¿Hace más ruido? ¿Consume menos?

Todo depende de la modificación que hayas realizado, por ejemplo; una suspensión más dura hará que el paso por curva mejore teniendo más estabilidad, además de poder ir más rápido en las curvas, pero teniendo como inconveniente la incomodidad ya que al ser más dura también notaras más los desperfectos de la carretera, un escape siempre aumentara un poco de caballos al vehículo, sí que notas esa mejora de sonido aunque tienes el inconveniente de que en viajes largos puede que te sea incomodo al aumentar también los decibelios. Unas llantas más grandes harán que tengas mayor estabilidad en el vehículo, aunque muchas veces una llanta más grande significa más pesada y eso se convierte en un mayor consumo, y en un menor rendimiento del vehículo.

Hablando de un alerón sí que notas ese añadido al vehículo todo depende de qué tipo de alerón y vehículo, aumentaras además peso al vehículo eso se traduce a un mayor consumo, aunque sea inapreciable... -siempre más peso es igual a mayor consumo-, depende del alerón podrás tener un mejor o peor comportamiento del vehículo, pero si puedes notar un mejor agarre ya que el aire al pasar por el alerón tiende a empujarlo hacia abajo.

12. Cuando dejas el coche en el taller te preocupa que te lo cuiden, supongo... ¿O puesto que eres estudiante de automoción intentas ser tú quien haga todas las intervenciones?

Intento hacerlo todo yo alquilando un box en un taller, siempre digo que nunca nadie va a poner el mismo cariño a algo tuyo excepto tú mismo. Y cuando acudo al taller voy siempre a un taller de confianza.

Con todo lo que nos has contado, de primera mano, yo creo que ya hemos dado unas cuantas pistas a quien quiera meterse en este mundillo. Va a ser costoso, muy laborioso, habrá que superar trámites y sufrir cuando dejamos el coche en la calle. Pero es cierto que la sonrisa de un niño al hacerse una foto con tu coche, con el coche que tú te has diseñado, no tiene precio.

Sergio, ¿tienes en mente más reformas?

Uno nunca para, si tengo pensado montar unos asientos diferentes, llantas y alguna cosilla más aparte de querer comprarme otro vehículo en un futuro y ponerlo también a mi gusto, y como ya sabéis gracias a lo que hemos estado hablando no será barato ni fácil.

Por nuestra parte, nos despedimos y os emplazamos para nuestro próximo programa podéis escribir vuestros comentarios a [email protected], así que aprovechad para mandaros propuestas y temas que os gustaría que tratásemos.

Pasad un buen día.

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Hoy, en el canal de podcast de CESVIMAP, vamos a hablar de estos sistemas que incorporan, y cada vez más, los vehículos para ayudar al conductor. Son los llamados ADAS (sin h). No olvides suscribirte a nuestro canal y si te gusta nuestro contenido ¡dale un like!

Los ADAS. Muchos de ellos son obligatorios desde este mes de julio para nuevas homologaciones, y en 2024 para todos los vehículos que se matriculen. Los ADAS exigidos en concreto actúan sobre las principales causas de accidentes de tráficos, errores humanos, como son: distracciones, fatiga y somnolencia y velocidad.

Vamos a comentar cuáles son los 8 “magníficos”: mantenimiento de carril, frenado de emergencia, advertencia de colisión con peatones o ciclistas, detector de marcha atrás, asistente de velocidad inteligente, advertencia de somnolencia y pérdida de atención, registro de datos EDR (si buceáis en nuestro canal, tenemos un podcast específico sobre el EDR, la caja negra del automóvil). El octavo sería la instalación de alcoholímetros antiarranque.

Pero, quien los conoce a la perfección es nuestra compañera Sandra Pérez Barrientos, experta en estos sistemas – ella y su equipo han mostrado los ADAS en televisión ya varias veces, con motivo de esta nueva legislación. Seguridad Vital, en TVE, televisión de Castilla y León, etc.

¿Ángel, nos presentas a Sandra, por favor?

Claro que sí. Pues os diré que Sandra es de Valencia de Don Juan, un municipio al sur de la provincia de León, asentado en la vega del río Esla y que destaca, entre otras cosas, por su fantástico castillo. Sandra es amante de los coches, por lo que en el CESVI aúna pasión y trabajo. Sandra es ingeniera mecánica por la universidad de Valladolid y Master en Posventa de Automoción por la Universidad Católica de Ávila. Actualmente, es la responsable del departamento de movilidad CASE de CESVIMAP.

Entre sus aficiones, además de los coches, están viajar, el mar y la montaña (así no tienes que decidirte), la fotografía, la decoración y, en eso no puedo estar más de acuerdo, la gastronomía. Sandra, bienvenida, un placer contar hoy contigo.

Hechas las presentaciones, si te parece, entramos en materia:

1. Desde cuándo lleva CESVIMAP investigando ADAS y por qué lo hace

Cuando los fabricantes de vehículos comenzaron a incorporar algunos de estos sistemas en sus modelos en torno a 2015. Ese mismo año CESVIMAP arrancó su definición de protocolos de ensayo para evaluar los diferentes ADAS, al detectar que, dependiendo de la marca y modelo, su funcionamiento difería; en ese momento, los sistemas no contaban con procedimientos reglados para la comprobación de su funcionamiento y quedaba en manos del fabricante establecer las especificaciones.

En 2018, coincidiendo con la aparición del borrador del Reglamento General de Seguridad 2019/2144, los ADAS comenzaron a tener más protagonismo en los vehículos.

Y a día de hoy, hay una serie de sistemas ADAS que ya tienen que incorporar de manera obligatoria ciertos vehículos de categoría M, N y O (vehículos a motor para el transporte de personas y mercancías y sus remolques), en concreto los de nueva homologación de tipo. Para julio del 2024, estos sistemas los tendrán que incorporar todos estos vehículos de nueva matriculación.

Y con respecto a la segunda pregunta, de por qué en CESVIMAP hacemos estas pruebas,

Como no todos los ADAS funcionan igual, depende del vehículo que los incorpore, evaluamos los ADAS de cada modelo de vehículo para catalogar el conjunto de todo el parque rodante que hay en España. Tenemos casi el 90% del parque rodante español catalogado. Nosotros proporcionamos esa informamos a MAPFRE para que la puedan tener en cuenta a la hora de definir la tarifa del seguro para ese vehículo.

Cuanto más seguro sea porque tiene los mejores ADAS instalados, los que más accidentes pueden evitar con un funcionamiento bueno, la tarifa del seguro sea menor.

Estas pruebas, también son interesantes de cara a los fabricantes de vehículos o equipos de primer nivel (Tier 1). Cuando tenemos acuerdos con ellos, esta información se la hacemos llegar de cara a ver el funcionamiento de los ADAS que incorporan sus vehículos y ver áreas de mejora.

2. Los ADAS proporcionan más seguridad, eso es indudable. Según el Parlamento Europeo, permitirán evitar hasta 25.000 muertes y más de 140.000 heridos graves en Europa en los próximos años. La Unión Europea tiene como objetivo reducir a cero las muertes por accidente y para ello ha diseñado el programa Visión Cero, la 1ª fase es la que se ha activado el 1 de julio.

3. ¿Ha mejorado la tecnología de los ADAS? ¿Conoce el usuario su funcionamiento en concreto? ¿Por qué los desconecta en ocasiones?

Ha mejorado mucho, hemos comprobado su evolución y mejora de su comportamiento con el tiempo, aunque, a día de hoy, siguen sin actuar todos igual.

Cada vez hay mayor conocimiento a nivel usuario sobre el funcionamiento de estos sistemas, pero es verdad, que hay gente que no tiene el mínimo interés en conocer sus ventajas, lo único que quieren es que el coche les lleve o les traiga.

En cuanto a por qué hay gente que los desconecta, creo que es porque en ocasiones son muy intrusivos y pueden darte un susto monumental si, por ejemplo, vas circulando, estas acostumbrado a acercarte al coche de adelante antes de comenzar un adelantamiento y el coche de repente, te frena. O, por ejemplo, en ocasiones, el sistema de abandono involuntario de carril está continuamente avisando mediante pitido o vibración del volante si no vas perfectamente circulando por el carril central. Y esto puede llegar a ser muy molesto

4. ¿Un mismo ADAS funciona igual en diferentes fabricantes? ¿Les afectan las condiciones meteorológicas? Niebla, la incidencia del sol...

No, como ya he comentado, esta es una de las razones por las que evaluamos los ADAS de cada uno de los modelos de vehículos. Incluso dentro de un mismo fabricante, este funcionamiento también puede variar en función del modelo. Ocurre muy a menudo, incluso entre modelos del mismo año.

Para su funcionamiento, los ADAS utilizan diferentes sensores como cámaras y radares. Todos los fabricantes avisan de que estos sensores pueden no funcionar en ciertas situaciones, y entre esas situaciones siempre están las condiciones climatológicas adversas como niebla, mucha lluvia, incidencia directa del sol en el caso de las cámaras, etc.

Al final una cámara es como el ojo humano, si te incide directamente la luz del sol, no ves, si hay mucha niebla no ves, si llueve mucho no ves.

En el caso de los radares no es lo mismo, pero si están sucios, cubiertos de barro, por ejemplo, no pueden trabajar bien. Tampoco trabajan bien, si se coloca delante de ellos algo metálico porque impediría emitir a la onda para detectar los obstáculos.

5. ¿Qué nos puedes contar de nuestro trabajo con el SEAT Cristóbal?

Ya hemos probado dos prototipos de la marca española. Se trata de un concept car, con las propuestas más innovadoras de sistemas de ayuda a la conducción; ADAS que están testando para poder incluirlos en sus modelos de serie.

Los sistemas en los que está trabajando SEAT prometen ser muy innovadores tanto desde el punto de vista de la seguridad como del confort.

6. Los ADAS suponen el nivel 1, por así decirlo, de la conducción autónoma…

Yo diría nivel 0, 1 y 2. Hay diferentes niveles de automatización:

• En el nivel 0 (SIN AUTOMATIZACIÓN), el ADAS sólo proporciona información para que el conductor la interprete por sí mismo. Los sensores de aparcamiento, la visión envolvente, el TSA, LDW, la visión nocturna, BSD, RCTA y el aviso de colisión frontal son ejemplos de funciones ADAS de nivel 0.

Los niveles 1 (CONDUCCIÓN ASISTIDA) y 2 (AUTOMATIZACIÓN PARCIAL) hacen que el conductor tome la mayor parte de las decisiones. El nivel 2 es más completo que el nivel 1, y mientras el nivel 1 puede tomar el control de una funcionalidad (CONTROL LONGITUDINAL (o sea, acelerar y frenar) o TRANSVERSAL (o sea, la dirección), pero no ambas cosas a la vez), el nivel 2 puede tomar el control de múltiples funciones (CONTROL LONGITUDINAL (o sea, acelerar y frenar) Y TRANSVERSAL (o sea, la dirección), ambos a la vez).

Los ADAS que se consideran de nivel 1 son: ACC, la asistencia a la frenada de emergencia, la asistencia a la frenada de emergencia automática y el LKS.

Los ADAS que se consideran de nivel 2 son: la asistencia en carretera, la evitación autónoma de obstáculos y el aparcamiento autónomo.

Del nivel 3 al 5, aumenta el grado de control del vehículo.

• Los vehículos de nivel 3 (AUTOMATIZACIÓN CONDICIONADA de la conducción) tienen una "automatización condicional de la conducción" y pueden tomar decisiones informadas por sí mismos basándose en la información de los sensores sobre el entorno local, como, por ejemplo, acelerar al pasar un vehículo lento. Pero siguen necesitando un control humano. El conductor debe estar alerta y preparado para tomar el control si el sistema no puede realizar la tarea. Tu cedes el control al coche y en caso de duda, el conductor tiene que responder. Responsabilidad compartida entre coche y conductor.

• Los vehículos de nivel 4 (AUTOMATIZACIÓN ALTA) pueden intervenir si las cosas van mal o hay un fallo del sistema. En este sentido, estos coches no requieren la interacción humana en la mayoría de las circunstancias.

Ya no es necesario un usuario preparado para intervenir si el sistema lo solicita o se produce un fallo. El propio sistema de automatización de la conducción cuenta con un sistema de respaldo para actuar en caso de fallo del sistema principal y poder conducir hasta una situación de riesgo mínimo.

• El nivel 5 (AUTOMATIZACIÓN PLENA) es un vehículo totalmente autónomo. No es necesario el conductor. A día de hoy no hay coches con nivel V de automatización.

7. La incorporación, cada vez en mayor medida, de estos sistemas supone también que el taller que tenga que calibrarlos deban conocerlos. ¿Qué implicaciones tienen los ADAS en la posventa? ¿Impartimos formación en CESVIMAP en este campo?

Pues que todos los vehículos nuevos por ejemplo, van a llevar cámara en la luna parabrisas y siempre que se sustituya la luna parabrisas va a ser necesaria su calibración.

Para que los sistemas ADAS puedan funcionar correctamente, es necesario que los sensores que incorporan (cámaras y radares) estén orientados exactamente hacia la posición correcta, es decir, requieren unas características posicionales concretas para funcionar correctamente. Se trata de una maniobra que se lleva a cabo de forma electrónica; sin realizar ajustes mecánicos (excepto en ocasiones los RADAR).

Por ejemplo, el sistema de aviso de salida de carril LDW que utiliza la cámara para ver las líneas de la carretera, si ésta no tiene su imagen perfectamente encuadrada, avisará de salida de carril de un lado antes que del otro. En este caso, una mala orientación nos causaría molestias en la conducción, pero imaginemos que el sistema es activo, y el coche va guiado por el carril…

Ahora pensemos en un sistema de “cruise activo”, que funciona con radar. Supongamos que el radar no está totalmente alineado a la carretera; podríamos tener un accidente por alcance. Son algunos ejemplos que ponen de manifiesto lo importante que es la alineación, orientación o, como lo llaman los fabricantes: calibración de estos sistemas.

Esto significa que, tras un siniestro en la zona afectada o una serie de características que definen los fabricantes, será necesario reorientar el sensor (siempre y cuando no esté roto), ya que determinados sensores se encuentran bastante expuestos a los accidentes.

Entre los procesos de calibración, podemos distinguir:

- Estática

- Dinámica

La calibración estática consiste en un ajuste de parámetros estando el vehículo parado, en el taller; y utilizando un equipo de diagnosis. Además en el caso de:

o Las cámaras: se utilizan unos paneles de referencia (tipo código QR) propios de cada fabricante de vehículos, de tal manera que al iniciar la calibración, la cámara reconoce los dibujos del panel y ajusta su desviación para quedar alineada al vehículo.

o Los radares frontales: utilizan un panel normalmente metálico. A diferencia de los paneles para las cámaras, este panel es de dimensiones más reducidas, suele ser común para todos los radares frontales y no es necesario comprar un panel por fabricante de vehículos, o peor aún, por modelo de vehículo.

La calibración dinámica, al contrario que la estática, se realiza circulando con el vehículo por la carretera. También utiliza un equipo de diagnosis para activar el proceso. Para completar esta calibración hay que seguir una serie de requisitos que especifica el fabricante que suelen ser:

• Circular por carreteras con pocas curvas y con las líneas de delimitación de carril bien visibles,

• Vel X (>60 km/h) cte.

• Evitar realizar cambios bruscos de dirección

• Evitar realizar la prueba con cond. climatológicas adversas, por la noche o con tráfico denso.

Es fundamental que el taller esté formado en ADAS para realizar una correcta reparación, nosotros impartimos formación sobre este tema, formación presencial y tenemos también un curso 100% online muy interesante.

Que lo puede hacer cada uno cuando quiera, hay manuales, vídeos, artículos de nuestra revista, hay un foro para estar en contacto en todo momento con nosotros. Consta de 6 temas:

1- Tecnologías para sistemas ADAS: donde se profundiza en cámaras y radares

2 – Tipos de sistemas ADAS: donde se habla detalladamente de TODOS y cada uno de los ADAS

3 – Calibración de cámaras y radares: en profundidad

4 – Calibración de cámaras 360 y de aparcamiento: que también necesitan calibración, pero no es tan relevante porque esta cámara no toma decisiones.

5 –Influencia de los ADAS en la reparación de carrocería

6 - Por último, sistemas ADAS en vehículos industriales.

En nuestra página web, dentro del apartado de cursos se puede consultar toda esta información.

8. Una curiosidad: ¿existen diferentes ADAS para coches, camiones, motos…?

No, se trata de los mismos sistemas, pero su obligatoriedad varía ligeramente.

Serán ADAS obligatorios para TODAS LAS CATEGORÍAS DE VH A MOTOR excepto motos:

- Desde el 6 de julio de este año para las nuevas homologaciones de tipo

- Y a partir del 7 de julio del 2024 para todas las matriculaciones.

• El sistema de velocidad inteligente (ISA),

• el frenado autónomo de emergencia (AEB),

• Interfaz para la instalación de alcoholímetros antiarranque (alcocholock)

• El sistema de advertencia de somnolencia y pérdida de atención,

• El detector de marcha atrás

Y luego hay una serie de sistemas que serán obligatorios en todas las categorías pero su fecha de obligatoriedad cambiará ligeramente. Por ejemplo:

• El Registrador de datos de eventos, conocido como EDR

o Turismos: a partir del 2022 en nuevas homologaciones y 2024 para nuevas matriculaciones

o En vh industriales: en el 2026 para nuevas homologaciones y en 2029 para nuevas matriculaciones

• El sistema de mantenimiento de carril (LKS),

o Turismos: a partir del 2022 en nuevas homologaciones y 2024 para nuevas matriculaciones

o En vh industriales: el sistema de aviso de salida de carril (LDW), el que sólo avisa, ya era obligatorio hace unos años

• En cambio, el sistema de frenado autónomo de emergencia que detecta peatones y ciclistas (AEB de peatones y ciclistas):

o Turismos: a partir del 2024 en nuevas homologaciones y 2026 para nuevas matriculaciones

o Mientras que en vh industriales: este mismo año será obligatorio para nuevas homologaciones

• Adicionalmente, en los vehículos industriales será obligatorio el sistema de “asistente de giro”.

En cuanto a las motos, en vez de ADAS, se denominan ARAS (de sus siglas en inglés, advanced riding asistant System – sistema avanzado de asistente al conductor).

Aunque hasta donde sé, ninguno es obligatorio, cada vez los incorporan más motos. Algunos de ellos son el AEB, control de crucero adaptativo, ángulo muerto, etc.

9. ¿Y en la ITV? ¿Se puede testear el funcionamiento de estos sistemas?

A día de hoy no hay nada. Al menos en el Manual de Procedimiento de Inspección de Estaciones ITV (publicado por el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo).

pero los diferentes Reglamentos que van apareciendo ya apuntan a que se deberá poder verificar SU CORRECTO FUNCIONAMIENTO

a) Mirando en el cuadro de instrumentos si hay alguna señal de aviso de fallo relacionada con estos sistemas.

b) O mediante el uso de OBD, el conector de diagnosis del vehículo. Supongo que comprobará que todos los sensores para ADAS están bien, pero no se podrá evaluar si está bien o mal.

Por lo tanto, es probable que asistamos a diferentes modificaciones del Manual de las ITV que recojan, debidamente, la sistemática a seguir en la inspección de estos sistemas ADAS.

CESVIMAP también estudia el coche autónomo

Ensayos de ADAS para saber su funcionamiento y que cuente para el precio del seguro

Sobre este particular, nosotros decimos en un vídeo (bueno, lo digo yo, en la serie del BMW) que la inversión en seguridad que supone añadir ADAS en tu vehículo también tiene una repercusión económica, puesto que MAPFRE tienen en consideración estos ensayos y el funcionamiento de estos sistemas para el ajuste de las pólizas. Yo creo que es una manera muy sencilla y light de decirlo. Es una manera de premiar la apuesta por la seguridad.

Un placer haber charlado contigo, Sandra,

• Teresa Majeroni https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/

• Ángel Aparicio https://www.linkedin.com/in/angel-aparicio-benayas/

• Sandra Pérez Barrientos https://www.linkedin.com/in/sandra-perez-barrientos/

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Bienvenidos a un nuevo episodio en el podcast de CESVIMAP.

Somos Ángel Aparicio y Teresa Majeroni y hoy vamos a hablar de vehículos eléctricos. Bueno, no de todos los vehículos eléctricos, sino de uno concreto, el Hyundai Ioniq 5. ¿Y por qué elegimos este vehículo? Básicamente, por tres razones:

- Porque nos va a permitir hablar de plataformas dedicadas. Es decir, plataformas específicas para vehículos eléctricos.

- Porque tiene techo solar para alimentar al vehículo. Ya veremos lo que da de sí ese techo y si nos da para recargar el vehículo.

- Y porque, ojo al dato, con este coche podemos aportar electricidad a una casa. Sí, sí, lo has oído bien, podemos conectar la batería del coche a una casa de campo sin suministro eléctrico y utilizar todos sus electrodomésticos. ¿Y podríamos usar el horno? Luego te lo contamos, pero te adelantamos que sí. Sin duda este vehículo abre las puertas a la carga bidireccional. Te explicaremos qué significa este concepto y qué implicaciones tiene la carga bidireccional.

Hoy tenemos con nosotros a Javier, a Primi y a Miguel Ángel, expertos en vehículos eléctricos. Expertos con mayúsculas. Ángel, ¿nos los presentas?

En este podcast de CESVIMAP no cabe más conocimiento sobre vehículos eléctricos en esta sala, y no exagero, porque en CESVIMAP llevamos ya más de 15 años estudiando vehículos electrificados. Casi nada.

Javier Díez es de Valladolid. Como afición, aparte del mundo del automóvil, tiene la fotografía; pasa mucho tiempo viendo el mundo desde el objetivo de su cámara fotográfica. Profesionalmente, es ingeniero técnico industrial con especialidad en mecánica y toda su vida laboral ha estado enfocada hacia el automóvil. Javier ha conocido de primera mano la manera de trabajar de los fabricantes británicos (a través de Jaguar Land Rover y sus carrocerías de aluminio), alemanes (con Mercedes, BMW y Volkswagen, marcas que destacan por el uso de combinado de materiales, desde el acero hasta la fibra de carbono) y también fabricantes franceses como Citroën y Renault, referentes en innovaciones mecánicas.

Javi, bienvenido, un placer compartir contigo este podcast.

También está con nosotros Juan Carlos Hernández Primitivo. Y digo el nombre completo porque nosotros le conocemos por su segundo apellido, Primi. Primi es Ingeniero Técnico Industrial, Rama Electricidad, por la Universidad Politécnica de Madrid. Primi, que no lo he dicho, es madrileño. Es técnico de I+D en CESVIMAP desde mayo de 1995 y trabajó como profesor asociado en la UCAV, la Universidad Católica de Ávila desde el año 2000 hasta el 2005. Actualmente, trabaja en el departamento de Movilidad de CESVIMAP y centra su labor en las nuevas soluciones de movilidad.

Hola, Primi, bienvenido. Estamos deseando oírte.

Miguel Ángel Blázquez es abulense, que ya era hora de presentar a alguien de Ávila, digo yo. Porque Teresa es salmantina y yo palentino. Como digo, Miguel Ángel es de esta tierra, que no es tan fría como la pintan, para nada. Es graduado en Ingeniería Mecánica por la Universidad Católica de Ávila y es el más jovencito de la mesa. Aficionado a la competición automovilística, no podría trabajar en un lugar mejor (salvo que fichara por Ferrari, claro). Actualmente, trabaja con Primi en el departamento de Movilidad, implicado en la investigación sobre vehículo eléctrico y también en el estudio de ADAS, los sistemas avanzados de ayuda a la conducción.

Miguel Ángel, un placer contar contigo también, abulense.

1- Javier, te he escuchado, en alguna ocasión, decir que este modelo es un ejemplo de habitabilidad y de seguridad. Comenzamos con la habitabilidad y el confort: se habla muy favorablemente de la habitabilidad interior de los vehículos eléctricos, incluso en los vehículos de los segmentos de utilitarios. ¿Hasta qué punto es cierto?

2. En materia de seguridad, se habla con cierta precaución cuando un usuario se refiere a las baterías de alta tensión por su, entrecomillamos, peligrosidad ¿cómo se refleja esta circunstancia en la construcción de la carrocería de un vehículo eléctrico?

3. En el caso del Ioniq, a nivel estructural, hemos comprobado una solución técnica que nos ha sorprendido, el recurso de los tres largueros a cada lado del vehículo. ¿Lo había visto antes?

4. También te refiere en algunos artículos de Revista CESVIMAP a las plataformas dedicadas. Cuéntanos, de manera sencilla, qué significa el concepto de plataforma dedicada.

5. Como hemos adelantado al principio, el nuevo Ioniq 5 presenta una particularidad que lo distingue: en su techo se integra una placa solar que da apoyo para la recarga del vehículo. Primi, te toca: ¿Cuál es la función de la placa solar? ¿La hemos probado en CESVI?

Cuéntanos esas pruebas y a qué conclusión habéis llegado.

Sobre el techo solar en el Ioniq 5:

HYUNDAI sigue apostando fuerte por la electrificación en el mundo del automóvil, y clara muestra es su modelo IONIQ 5. Con una estética que no deja indiferente a nadie, incorpora una serie de avances tecnológicos que ofrecen interesantes funcionalidades. Una que salta a la vista nada más ver el coche es su panel solar, que abarca la totalidad del techo. Utiliza la luz del sol para generar electricidad y, según la propia HYUNDAI, cargar la batería de 12 voltios y la de alto voltaje del vehículo, con objeto de aumentar la autonomía.

Dado que el Hyundai Ioniq 5 ha estado en nuestras instalaciones, sometido a nuestras habituales pruebas, hemos decidido comprobar el funcionamiento de su techo solar. Para ello, lo hemos estacionado durante dos días al sol y cuantificar la cantidad de electricidad que era capaz de generar.

Entonces, ¿dónde va a parar la energía eléctrica generada por la placa solar en esta situación? Pues directamente a la batería de 12 V, manteniendo en todo momento su correcto estado de carga. Ahora bien, cuando el vehículo está circulando, el techo solar también genera electricidad, y es ahí donde pensamos que es más probable que cargue la batería de alta tensión, dado que sus correspondientes relés ya se encuentran cerrados y todas las centralitas despiertas y funcionando. De este modo, se logra aumentar la autonomía, en un valor que HYUNDAI cifra en unos 1.300 km anuales, basándose en la media de radiación solar anual en Corea.

En resumen, podemos concluir que el techo solar del IONIQ 5 plantea ciertas dudas en cuanto a su eficiencia energética global, aunque resulta atractiva la idea de producir electricidad gratuita y respetuosa con el medio ambiente.

6. Primi, en vídeo hemos visto incluso que mediante una función que se llama Vehicle to Load podemos cargar dispositivos como un portátil, un móvil, una bici eléctrica y, ojo, otro vehículo y hasta abastecer a una casa.

Cuéntanos, porque yo creo que hemos alucinado.

Por poner un ejemplo con cifras, Primi: si un hogar consume 3,3 kW, una cifra más o menos habitual, ¿cuántos días podríamos dar servicio a la casa usando los electrodomésticos de manera normal? ¿1 día, 2 o nos vamos por encima de una semana?

Sobre cargar otros dispositivos:

La electricidad almacenada en la batería de alta tensión en forma de corriente continua se puede usar de modo bidireccional, Vehicle to Load (V2L). Permite cargar interior o exteriormente dispositivos eléctricos, como un ordenador portátil, un teléfono móvil, un patinete o una bicicleta eléctrica. La conexión se realiza mediante un enchufe de 220 V, situado en el interior, debajo de los asientos traseros, o bien con un adaptador específico acoplado en la toma de carga exterior. Esta función V2L puede suministrar hasta 3,6 kW de potencia, por lo que ¡podría cargar hasta otro vehículo eléctrico!

Conectividad y seguridad del Ioniq 5:

7. Miguel Ángel, respecto a conectividad, seguridad y sistemas de ayuda a la conducción, (ADAS), el Ioniq 5 presume de una gran experiencia a bordo, con la máxima seguridad. Miguel Ángel, ¿qué incorpora este modelo?

¿Añade funciones de ayuda a la conducción novedosas?

8. Miguel Ángel, os he leído que este modelo disfruta de lo que podríamos definir como una conducción semiautónoma. ¿Eso qué quiere decir?

9. Miguel Ángel, este modelo tiene 350 km de autonomía, ¿verdad? ¿Podríamos decir que es un SUV? Es más, ¿es un SUV con consumo de SUV?

Peculiaridades de carga:

10. Primi, Miguel Ángel, una duda. ¿Qué tipo de conector tiene este modelo? ¿Soporta carga ultrarrápida? ¿Y cuánto tarda en cargar?

11. Primi, cuéntanos tu experiencia con este vehículo. Creo recordar que en un viaje de Ávila a Madrid partías con la batería llena (lo que suponía una autonomía de 343 km) y, tras 120 km la autonomía seguía en 290 km. ¿Es así?

12. Por cierto, ¿en carga ultrarrápida sale cara la recarga?

13. Primi, antes hemos hablado de la función Vehicle to Load. Tengo una duda: ¿El coche se puede quedar sin batería al recargar a otro dispositivo o a una casa?

14. Al inicio también nos referíamos a que este vehículo abre las puertas a la carga bidireccional. Primi, ¿nos puedes explicar que supone este recurso de cara a las futuras Smart cities?

En este sentido, ¿un vehículo como el Ioniq 5 podría servir para regular la red eléctrica? Por la noche se carga, a un precio inferior, y de día alimenta otros dispositivos…

Javier, Primi, Miguel Ángel, muchas gracias por compartir este rato con nosotros. Estoy convencido de que a nuestros oyentes les ha encantado y que han disfrutado y aprendido. Y que, sin duda, les habrá sorprendido, como a mí, el concepto de carga bidireccional de este vehículo, que directamente ya nos encauza hacia un futuro hiperconectado e inteligente.

Como nos quedamos con ganas de más, os volveremos a citar en esta plaza para que nos pongáis al día en tecnología del automóvil, y no sólo de vehículos eléctricos.

Lo dicho, ha sido un placer charlar con vosotros, chicos. Mil gracias. Y por nuestra parte ya nos despedimos y os emplazamos para nuestro próximo programa. Por cierto, nos podéis escribir vuestros comentarios a [email protected]. Aprovechad para mandarnos propuestas y temas que os gustaría que tratásemos.

Pasad un buen día.

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Bienvenidos a un nuevo episodio en el podcast de CESVIMAP.

Somos Ángel Aparicio y Teresa Majeroni y hoy queremos tratar un tema muy sensible e importante, la ciberseguridad del coche. En el anterior episodio hablamos del coche autónomo y en esta ocasión de la ciberseguridad de los coches de hoy y de los de mañana, también del coche autónomo.

Algunas de las dudas que resolvemos de la mano de Enrique Zapico Alonso, ingeniero en CESVIMAP, son:

• ¿Puede alguien tomar el control de mi coche?

• ¿Pueden hackearlo?

• ¿Sabías que los vehículos actuales no se han diseñado para ser ciberseguros?

• A nivel de ciberseguridad un coche es como un ordenador con ruedas, se puede hackear a distancia o a través del puerto OBD.

• ¿Existe el riesgo cero en ciberseguridad del automóvil?

¡Comenzamos!

- A mi coche ¿lo pueden hackear? Es decir, que alguien tome el control de nuestro coche sin que nosotros podamos hacer nada por evitarlo... Y, si la respuesta es afirmativa, ¿sería fácil hacerlo?

- Si tu coche tiene algún control eléctrico (acelerador, dirección o frenos) y, además, dispone de algún tipo de conectividad, sí es posible tomar el control del mismo. Y en un vehículo actual, por muy nuevo que sea, sería relativamente sencillo. Y la razón es que los vehículos actuales no se diseñaron para ser ciberseguros. Como se deduce de mi respuesta, los riegos de ciberataque vienen derivados, por un lado, de la conectividad externa e interna del vehículo y, por otro lado, de la electrificación de funciones vitales de la conducción: dirección, frenos y aceleración.

Si tu coche no tiene conectividad externa ni ningún sistema electrificado, tranquilo, que no sufrirá ningún ciberataque peligroso. ¡Ojo! Una modificación del software de la centralita del motor para lograr más caballos, a partir de ahora se considerará un ciberataque.

- ¿Existe el riesgo cero? ¿Es posible eliminar cualquier intento de ataque o intrusión?

- El riesgo cero no existe. Pero ni en la ciberseguridad ni en ningún otro aspecto de la vida. Nunca vamos a poder evitar un ataque; lo que si podemos es defendernos de él y evitar males mayores. Y básicamente ese será el objetivo de la ciberseguridad: conocer todos los posibles puntos de acceso a nuestro vehículo, protegerlos y estar atentos a los ataques que podamos sufrir para implementar nuevas medidas de seguridad.

- A medida que evolucione la movilidad autónoma, los coches se irán conectado cada vez en mayor medida entre sí y las infraestructuras y redes que los rodean. Esto tendrá un impacto positivo en la seguridad vial, pero introducirá vulnerabilidades relacionadas con la seguridad.

- Cada modo de conexión de un vehículo, ya sea cableado o inalámbrico, supone una posible vulnerabilidad o puerta de entrada. A más sistemas de conexión, más vulnerabilidades habrá que proteger: radiofrecuencia, una vulnerabilidad; bluetooth, una vulnerabilidad; conexión a internet, otra vulnerabilidad; el conector OBD, otra vulnerabilidad; también el GPS puede ser un vector de ataque. O el conector USB que empleamos para poner música. Ese pendrive puede “infectarnos” con un virus nuestro vehículo.

Que sea un vehículo autónomo o, simplemente un vehículo actual con sistema ADAS, va a dar lo mismo. Ambos tipos de vehículos tiene automatizados los sistemas primordiales de dirección frenos y aceleración y ahí es donde reside el peligro real para la vida de las personas. El que alguien me abra o cierre el coche, me suba o baje las ventanillas o, incluso, me robe los datos de la agenda de teléfonos, no comprometerá la vida de nadie; pero si me frenan, giran o aceleran el coche en un momento inapropiado, puedo provocar un accidente y acabar con la vida de alguien.

- Entonces, las aplicaciones móviles, creadas para mantener conectado coche y smartphone, ¿son un peligro? ¿O una ayuda?

- Desde el punto de vista del la ciberseguridad, son una puerta más de entrada al vehículo. Además, con el agravante de que muchas de las aplicaciones que empleamos para conectar smartphone y vehículo ni están ni van a estar certificadas en ciberseguridad, ni tampoco están bajo la responsabilidad del fabricante del automóvil.

- Hablemos un poco de legislación. ¿Nos puedes contar cuál será el futuro para los fabricantes de estos “ordenadores con ruedas”?

- Los fabricantes de automóviles se enfrentan a un reto, tanto tecnológico como de tiempo de desarrollo. La legislación que va a regular la ciberseguridad de los vehículos apareció en enero de 2021 y, a partir de 7 de julio de 2022 ya no se podrán homologar nuevos tipos de vehículos si no cumplen los requisitos exigidos en el Reglamento UNECE nº 155. Son unos plazos cortísimos para lo que se suele trabajar en la regulación el sector de la automoción. Además, todo lo que implica el proceso de homologación según este reglamento es muy novedoso para este sector que está más acostumbrado a ensayos objetivos y pruebas físicas o químicas en las que se debe cumplir unos valores (pensemos en un ensayo de frenos o en la medida de emisiones contaminantes).

En el caso del Reglamento UNECE 155 lo que el fabricante debe demostrar es que ha implantado y mantiene un Sistema de Gestión de la Ciberseguridad, y que dicho sistema ha sido certificado por tercera parte. Dicho sistema de gestión debe tener procesos implantados para:

Identificar y gestionar los riesgos desde el diseño del vehículo

Asegurarse de que la evaluación de riesgos se mantenga actualizada

Monitorear los ciberataques

Evaluar si las medidas siguen siendo efectivas a la luz de nuevas amenazas

Responder a los ciberataques

Disponer de información suficiente para realizar el análisis de ataques exitosos o intentados

Además, para cada tipo de vehículo nuevo que ser pretenda homologar, el fabricante deberá demostrar en su análisis de riesgos que ha contemplado todas las posibles vulnerabilidades de ese vehículo, que ha mitigado los riesgos, que dispone de medidas para detectar y prevenir ciberataques y deberá someterse a pruebas reales de taques sobre alguna de las vulnerabilidades detectadas.

- El análisis de amenazas no se centra solo en el vehículo, sino en todo el ecosistema que rodea un vehículo conectado: los servidores del fabricante que se comunican con el vehículo, los canales de comunicación, los procedimientos de actualización, el software del vehículo...

- Ya hemos dicho, que un coche es un ordenador gigante, pero con ruedas. Es susceptible de sufrir las mismas vulnerabilidades que un ordenador, un móvil o una empresa, por eso hay que protegerlo. Se ha llegado a situaciones en las que los hackers han llegado a controlar los vehículos en movimiento, controlar los frenos, la dirección o incluso apagar el motor. Creo que ya ha quedado claro que todo no viene por el OBD...

- No. El OBD es simplemente otro vector de ataque. En lo que si se va a parecer a un ordenador o a un teléfono móvil va a ser en el tema de las actualizaciones y los parches de seguridad. La reglamentación va a obligar a los fabricantes, no sólo a detectar, sino a poner medidas correctoras en caso de detectar un ciberataque. Y nuevamente, la legislación toma partido en ese aspecto. De manera simultánea a la publicación del citado Reglamento UNECE 155, ha aparecido el Reglamento 156 que se enfoca a las actualizaciones del software, tanto en remoto, lo que se conoce como Over The Air como los talleres reparadores. Aquí lo que se pretende asegurar es que los vehículos reciben las actualizaciones de manera correcta, las que realmente les corresponden y que, en ningún caso, un problema en la instalación vaya a ocasionar un malfuncionamiento del vehículo.

En un futuro hiperconectado, ¿el ataque puede dirigirse hacia un elemento de la vía o infraestructuras (por ejemplo, los semáforos) más que hacia los vehículos, de manera que se comprometa la seguridad vial de un núcleo urbano completo?

Quique: Por supuesto que las infraestructuras pueden sufrir un ciberataque, aunque en ese caso no será responsabilidad del fabricante del vehículo ni ese aspecto cae dentro del Reglamento 155. En cambio, sí que debería preocuparnos que los servidores del fabricante no se vean atacados y, por ejemplo, lancen instrucciones masivas a toda una flota para que, por ejemplo, aceleren a tope, giren el volante a la izquierda o claven de repente los frenos

Lo dicho, ha sido un placer charlar contigo, Quique. Mil gracias. Cuánto se aprende siempre contigo. Y cuánto nos queda por recorrer en materia de seguridad. La verdad es que nos has pintado un presente y un futuro inmediato que, cuando menos, genera cierta inquietud. O al menos incertidumbre.

Pasad un buen día. Ha sido un placer charlar con Enrique de ciberseguridad, esperamos tenerte de nuevo en el podcast de CESVIMAP

Más sobre la ciberseguridad de los coches con CESVIMAP:

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Bienvenidos a un nuevo episodio en el podcast de CESVIMAP.

Somos Ángel Aparicio y Teresa Majeroni y hoy queremos tratar una innovación sobre la que CESVIMAP está investigando desde hace ya 4 años: la conducción autónoma. ¿Cómo será la convivencia futura entre coches con distintos grados de conducción autónoma?

La conducción autónoma es la eterna promesa de Elon Musk y Tesla. Ya en 2015 afirmó por primera vez que Tesla sería capaz de hacer circular sus coches sin conductor a partir de 2017, meta que no consiguió (y sigue sin conseguir).

Ahora afirma que el robotaxi será el paso que supere al Autopilot, único sistema disponible en los Tesla que se aproxima a este concepto.

MAPFRE es la primera aseguradora que, a través de su centro de I+D, CESVIMAP, ha construido, en 2018, una plataforma autónoma de pruebas para investigar en la tecnología autónoma y los riesgos que supone. El vehículo autónomo que CESVIMAP ha desarrollado, con la colaboración de la Universidad Carlos III y la Politécnica de Madrid, ha sido galardonado, entre otros reconocimientos, con el segundo premio en el Dubai World Congress for self-driving transport en 2019. Desde entonces, se ha perfeccionado el vehículo con más sensores, se han realizado infinidad de pruebas y el algoritmo de programación es mucho más avanzado.

Analizamos los diferentes niveles. Por ejemplo, el 3, o cuánto tiempo tendrá el vehículo para "preguntar" una duda, y cuánto tendrá la persona conductora para contestar... es un nivel de mucha incertidumbre.

El nivel 4 es un vehículo totalmente autónomo en circunstancias determinadas, como una autopista.

El nivel 5 el vehículo toma todas las decisiones, independientemente de dónde circule.

Este martes 28 de junio hemos hecho una demostración con este modelo, en un entorno urbano controlado.

Y para explicárnoslo está aquí Rodrigo Encinar, ingeniero Industrial y Máster en Ingeniería Mecánica por la Universidad Politécnica de Madrid. También es Máster en Ingeniería de Automoción por el INSIA y en Posventa de Automoción por la Universidad Católica de Ávila. Actualmente, es doctorando de la Universidad Carlos III de Madrid y su tesis trata de las “Tecnologías embarcadas en vehículos autónomos”.

Rodrigo trabajó durante 8 años en INSIA como técnico de ensayos y homologaciones. Hoy desarrolla su labor profesional en Ávila como director de investigación de CESVIMAP, centro de I+D de MAPFRE. Fuera del trabajo, Rodrigo es un apasionado de la música (monta incluso escenarios para espectáculos, toca la guitarra) y le encantan las motos. Ah, que no lo hemos dicho, también es piloto de drones.

1. ¿Por qué investiga CESVIMAP en conducción autónoma si, como parece, es una realidad que aún tardará en llegar?

2. ¿Es el coche autónomo uno convencional, pero sin conductor?

3. Una vez su software esté desarrollado ¿podrán los coches autónomos circular por cualquier lugar?

4. ¿Qué pasará con el seguro de este tipo de vehículos?

5. ¿Qué riesgo de sufrir ciberataques tienen estos coches?

6. Y, a la hora de legislar, ¿qué leyes regulan esta conducción? En casos extremos, ¿podrán tomar decisiones de vida o muerte?

7. ¿Cómo cambiarán la movilidad los coches autónomos?

8. ¿Qué ha aportado CESVIMAP a esta investigación? Háblanos de nuestro coche autónomo.

Ha sido un placer charlar contigo, Rodrigo, y que nos hayas situado y contado en qué punto exacto de la evolución hacia el vehículo autónomo estamos. Lo decimos muchas veces, pero es que es verdad, aprendemos mucho con todos vosotros. Repetiremos, seguro.

Por nuestra parte, nos despedimos y os emplazamos para nuestro próximo programa. Podéis escribirnos a [email protected]. Aprovechad para mandarnos propuestas y temas que os gustaría que tratásemos.

Pasad un buen día.

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Bienvenido al canal de podcast de CESVIMAP, donde te acercamos a todo lo que debes saber sobre el mundo del taller, la posventa, los seguros y mucho más. Hoy traemos una mesa redonda dentro del Global Mobility Call en la que Mapfre y CESVIMAP exponen su visión en la movilidad del futuro.

¡Arranca CESVIMAP!

La movilidad del futuro será digital y sostenible o no será.

“Detrás de cada cambio hay una oportunidad y la nueva movilidad también lo será, aunque con dos premisas: el futuro de la movilidad será digital o no lo será y será sostenible o no lo será”. Esa fue una de las conclusiones de Raúl Costilla, director general del área comercial y de desarrollo de negocio de MAPFRE Iberia.

José María Cancer, director de CESVIMAP, señaló que la investigación ha cambiado mucho en los últimos años, ya que la conectividad, que tiene muchas ventajas, tiene un peso importantísimo ahora mismo, ya que lleva asociada también grandes riesgos como son los ciberataques.

Se puso de relieve la importancia de la investigación para poder dar respuesta a las necesidades de esta nueva movilidad y recordó que CESVIMAP lleva casi 4 décadas investigando, primero vehículos eléctricos e híbridos y después vehículos autónomos para estar a la vanguardia en cuanto a movilidad. Además, insistió en que la sostenibilidad es otra de las líneas de investigación en las que trabajar y que pasa por cómo ayudar a reciclar los componentes de los vehículos eléctricos reduciendo el impacto ambiental.

En la mesa redonda titulada “El sector asegurador ante los nuevos retos de un ecosistema transversal de movilidad en continua evolución”, también participaron Jorge Belzunce, director general de Astara, y Ricardo Martín, director de Automoción y Movilidad Sostenible de Grant Thornton.

Por nuestra parte, nos despedimos y os emplazamos para nuestro próximo programa podéis escribir vuestros comentarios a [email protected], así que aprovechad para mandaros propuestas y temas que os gustaría que tratásemos.

Pasad un buen día.

Más sobre las tecnologías que CESVIMAP lleva al Global Mobility Call

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En CESVIMAP sabemos de vehículos, eso está claro. E intentamos analizarlos todos y de todo tipo, desde coches a furgonetas, camiones o cosechadoras… Y no podíamos obviar los VMP Vehículos de movilidad personal, ya sea como vehículos de última milla, o para su uso profesional, por riders, o a título personal, para acercarse al trabajo. En este podcast queremos desmenuzarlos y descubrimos detalles desconocidos de esos vehículos.

Nos acompaña Daniel Vique, ingeniero de CESVIMAP y especialista en VMP. Dani es una de esas joyitas que llegan al CESVI, ojo, desde Ecuador, y que aportan conocimiento y mucha ilusión. Dani es Ingeniero en Automoción y Grado Superior en Automoción. Además, tiene un máster en Ingeniería de Automoción y experto en Dirección y Gestión de la Seguridad Vial. Ha participado en todo lo que a continuación nos va a contar: crash test, pruebas de recarga de baterías, creación de prototipos, simulación y reconstrucción de accidentes con VMP… Mil cosas. Desde que se incorporó al CESVI no ha parado.

1. ¿Por qué CESVIMAP analiza VMP, en concreto, patinetes eléctricos? 

Los vehículos de movilidad personal, o VMP, son vehículos adecuados para la movilidad urbana; son eléctricos, tienen gastos de consumo muy bajos y, sobre todo, no contaminan el medio ambiente, tema que ha adquirido mucha relevancia en los últimos años.

CESVIMAP ha investigado durante años todo tipo de movilidad, desde bicicletas hasta camiones, por lo que no podía obviar el análisis de estos vehículos, que llegaron como una moda y que hoy son una realidad en la movilidad urbana de muchas ciudades españolas y del mundo.

2. ¿Cuántos Vehículos de movilidad personal ha probado o utilizado CESVIMAP? 

El tipo de VMP que más he probado es el patinete eléctrico. De muchas marcas, eso sí, incluso de sharing, en Madrid, más de 20.

Los patinetes con los que de momento no me atrevo son los VMP con sistema de autoequilibrio, como son los monociclos eléctricos, debido a que me cuesta un poco no tener el control del vehículo en las manos. Pero yo creo que en algún momento sí que los probaré para experimentar esa sensación.

3. Hablas de tipos de VMP. Yo pensaba que sólo había patinetes eléctricos así, sin más. Pero por lo que entiendo hay muchos tipos…

Sí, sí, hay varios tipos. Creo que es una idea muy extendida que sólo los patinetes eléctricos son VMP, pero no. Para explicarlo vamos a recurrir a la definición de VMP que da la DGT: un VMP es un vehículo unipersonal de una o más ruedas, propulsado por motores eléctricos, y que puede alcanzar una velocidad máxima comprendida entre 6 y 25 km/h.

Según esta definición ya podemos saber que vehículos son VMP: los Hoverboard, los segway, minisegway, los monociclos eléctricos (que montan una sola rueda), los monopatines eléctrico y los e-skate (patines eléctricos)

4. Por qué elegir una marca u otra, ¿qué tenemos que mirar cómo usuarios? 

Creo que el tema no es hablar sobre marcas mejores o peores. Lo que debemos entender como usuarios es que si vamos a adquirir un patinete eléctrico éste debe poseer ciertos sistemas de seguridad.

Estos sistemas de seguridad pueden ser sistemas de seguridad activa (frenos, luces, timbre…), sistemas de seguridad eléctricos y hasta sistemas de seguridad pasiva.

5. ¿Sistemas de seguridad pasiva? ¿Qué sistemas? Oye, ¿y a qué sistemas eléctricos te refieres?

Los sistemas de seguridad pasiva ayudan a reducir las lesiones del conductor o, en algunos casos, del peatón; dicho de otra forma, minimizan los daños producidos durante un accidente en los que están implicados estos vehículos.

Es muy importante disponer de sistemas de seguridad eléctricos. Estos sistemas de seguridad protegen a la batería durante el funcionamiento y durante la carga.

Por nombrarte algunos ejemplos, el cargador, el BMS o incluso las propias celdas poseen sistemas de seguridad que ayudan a evitar problemas eléctricos que, en el peor de los casos, pueden ocasionar incendios.

6. La idea de que las baterías de los patinetes arden ¿es una leyenda negra o sucede de verdad? 

Todos debemos saber que no es una leyenda negra; las baterías de muchos patinetes eléctricos han ardido.

Este hecho, en la mayoría de los casos, ha ocurrido durante un momento crítico, durante la carga. Esto se puede deber, entre otras cosas, a:

• Uso de un cargador no recomendado por el fabricante.

• Por algún impacto que haya sufrido nuestra batería.

• Por una manipulación no autorizada de la batería (cuando aumentamos la autonomía de forma casera), etc.

7. Vamos, que no se puede manipular el patinete de ninguna manera, ¿verdad?

Efectivamente, ya que estamos modificando los parámetros de funcionamiento para el que fue diseñado este tipo de vehículo.

8. ¿Qué pasa si se moja un patinete eléctrico? ¿Cómo lo podemos limpiar? 

Los VMP poseen una protección IP, que evita que tanto polvo como agua ingresen a la parte electrónica de nuestro patinete.

Pero eso no quiere decir que nuestro patinete eléctrico esté diseñado para circular por el agua, puesto la protección IP lo protege en casos puntuales. Así que lo mejor es evitar circular por sitios donde nuestro patinete se puede mojar, incluso en momentos puntuales, y evitar así problemas eléctricos.

9. Vale, pero insisto, ¿Se le puede pegar un manguerazo como a un coche?

No se recomienda utilizar agua a presión para limpiarlo, puesto que puede haber algún punto que no esté totalmente sellado, ya sea porque se ha manipulado el VMP o porque viene con ese problema de fábrica. Lo más aconsejable sería, en estos casos, utilizar un trapo húmedo.

10. Más cosas. ¿Tiene mucha vida un patinete eléctrico? ¿Qué nos puedes recomendar para que nuestro patinete aguante bien durante muchos años? 

El ciclo de vida de un VMP gira en torno a la batería, a los ciclos de carga. El mejor consejo que os puedo dar para que vuestro patinete aguante más años es evitar manipularlo.

Cuando nosotros manipulamos nuestro VMP, algo que ya hemos dicho que no hay que hacer, provocamos sobreesfuerzos para los que no fueron diseñados; por ejemplo, cuando subimos una pendiente con un VMP manipulado podemos hacerlo a su velocidad máxima; si no hubiera sido manipulado el VMP subiría a una velocidad adecuada a la pendiente y al peso del conductor.

11. Vale, Dani, ¿pero podemos dar una cifra de longevidad? Aunque sea aproximada…

Bueno, para ello tenemos que hablar de los ciclos de carga que aguantan las baterías de los VMP; estos ciclos de carga están en torno a los 2.500 ciclos de carga, lo que supone unos 3 o 4 año de vida. Pero todo depende del uso que le demos a nuestro vehículo. Una anécdota muy curiosa que leí, hace algún tiempo, es que la vida útil de un patinete de sharing en Estados Unidos era de una semana; pero eso era debido al vandalismo.

Por lo general, cuando la batería ha terminado su vida útil, su autonomía se reduce de forma drástica. Por otra parte, no siempre es cuestión de batería; a lo mejor la carga no se produce por culpa del cargador, del punto de carga u otros elementos que intervienen en el proceso de carga del VMP.

12. ¿Se pueden asegurar? ¿MAPFRE lo hace? ¿Qué interés tiene asegurarlos? 

Sí se pueden asegurar los VMP. Antes eran las flotas de sharing de VMP las que estaban obligados a asegurar sus vehículos, mientras que los VMP de usos particulares se aseguraban opcionalmente. Sí, claro, MAPFRE lo hace.

https://www.mapfre.es/particulares/patinete-electrico/

Muchas personas, cuando le hablas de seguro, lo miran por la parte económica, pero va más allá, lo importante es el hecho de tener un respaldo en el caso de vernos involucrados en un siniestro vial. Recordemos que compartimos la vía con otros usuarios y, en muchas ocasiones, por muy cautos que seamos a la hora de conducir, podemos vernos involucrados en un siniestro vial.

13. Y, para circular, al no ser necesario el carnet de conducir o unas mínimas normas para comportarte como conductor de un vehículo, ¿qué formación recomiendas? ¿Qué imprudencias ves todos los días por nuestras calles? Eso de circular por la acera... ¿Es correcto? ¿Y con auriculares? 

Considero que los usuarios de VMP deben tener una formación sobre seguridad vial, Creo que es importante educar a todas las personas, desde los más pequeños, ya que en muchas ciudades la edad mínima para usarlos son 15 años.

La imprudencia que más veces he visto es la de VMP circulando por la acera, en muchos casos de manera imprudente. Hay casos en los que estos usuarios son un poco más respetuosos con los peatones y circulan a una velocidad más prudente, pero no deja de ser una infracción.

En la Modificación del RGC, del año pasado se prohíbe a los VMP circular por las aceras y zonas de uso exclusivo de los peatones. Esto tiene que quedar claro.

El uso de auriculares es otra imprudencia que se comete mucho; lo que no sabemos es que esta acción podría acarrear una sanción económica de 200 euros.

14. Oye, ¿y por incumplir las normas hay más sanciones?

Sí, hay más sanciones y te pondré algunos ejemplos, sin hablar de tema económico:

• Puedes recibir sanción por circular utilizando el teléfono móvil.

• Si nuestro VMP está manipulado.

• Por circular a una velocidad superior a 25 km/h.

• Por circular por las aceras o zonas peatonales, como ya hemos comentado.

• Si no se utiliza el alumbrado y prendas reflectantes en la conducción nocturna.

• Si circulan más de una persona en el patinete.

Y sobre todo, y creo que es importante recalcarlo, los conductores de VMP también podrán ser sometidos, si la autoridad competente lo requiere, a las pruebas de detección de alcohol y drogas.

15. En televisión hemos visto las pruebas que hacéis en la zona de crash test con dummies que simulan personas adultas o niños. Y ante un impacto, el resultado puede ser grave, muy grave o incluso fatal. ¿Qué nos puedes contar de esas pruebas para que tomemos conciencia de que manejamos un vehículo que, en caso de accidente, puede derivar en consecuencias muy graves? Y no solo para el usuario del patinete, sino para otros usuarios de la vía. 

Los que os puedo contar sobre estas pruebas y sobre varios proyectos realizados al respecto es la necesidad de un casco. Una de las principales lesiones que se producen en siniestros en los que están involucrados VMP son traumatismos craneoencefálicos.

Incluso en caídas en los que no están involucrados otros vehículos, el uso del casco podría evitar que se produzcan lesiones graves en la cabeza.

En el un proyecto de investigación desarrollado por FUNDACIÓN MAPFRE, con colaboración de CESVIMAP, podéis descargaros el estudio completo. Se descarga desde la página de FUNDACIÓN MAPFRE. En ese estudio analizamos al detalle, con la ayuda de un médico, cuáles pueden ser las lesiones tanto del conductor de un VMP como de un peatón, si se ve involucrado en un accidente.

Os recomiendo que os leáis el informe completo, es muy interesante.

16. ¿En CESVIMAP se imparte formación sobre estos vehículos? 

Sí, sí. CESVIMAP lleva investigando este tipo de vehículos desde 2018; hemos analizado diferentes VMP, como os dije al principio, e investigado los diferentes sistemas de seguridad que poseen. Para su análisis, directamente los hemos probado entre varios compañeros, que los han usado como si fueran suyos, haciendo vida normal.

Hemos analizado, sobre todo, los sistemas de seguridad eléctrica de este vehículo: cargador, BMS, sensores de temperatura, protecciones individuales de cada una de las celdas que componen la batería de un VMP…

Y realizado diferentes crash test, como os he dicho. También casos reales en los que también hemos estudiado las lesiones corporales a consecuencia de un siniestro. Lo que puedo destacar de estos ensayos es que las principales lesiones se producen en las muñecas y en la cadera, elementos de defensa ante un accidente. No obstante, la lesión más importante que se produces el traumatismo craneoencefálico, que de no utilizar casco, y en la circunstancia más severa, puede ocasionar incluso la muerte.

17. ¿Un usuario normal se puede enfrentar a la reparación de un patinete? Si no es así, ¿dónde se llevan a reparar? 

Un usuario normal sí puede realizar diferentes reparaciones, siempre que no involucren a la parte eléctrica o electrónica de nuestro patinete, ya que una mala reparación podría causar fallas en el patinete eléctrico y, en el peor de los casos, producir un incendio.

Por eso para realizar reparaciones en las que esté involucradas la parte eléctrica o electrónica de nuestro VMP lo mejor es que esta actividad la realice un experto.

Y, por cierto, en lo relacionado con los talleres de reparación, cada día hay más lugares especializados, con profesionales que se dedican a la reparación de este tipo de vehículos. Lo más práctico es buscar por internet un lugar de reparación de VMP cercano al lugar donde residimos pero, un consejo, si queremos ir a lo seguro, es llevarlo a grandes talleres como Norauto, que también se dedican a la reparación y venta de estos vehículos.

18. Llega la hora de dar el “último adiós” a nuestro amigo… ¿Cómo lo hacemos?

Un patinete tiene una vida útil, utilizándolo de forma correcta sin manipularlo, ya lo hemos dicho, de unos 4 años; este tiempo corresponde con el tiempo de vida útil de la batería. Por lo general, cuando la batería ha terminado su vida útil, su autonomía se reduce de forma drástica. Ojo, la carga puede que no se realice de forma correcta, por lo que no será un tema de batería. En este caso puede ser por el cargador, por el punto de carga u por otros elementos que intervienen en el proceso de carga del VMP

En lo referente al reciclado, las baterías de un VMP son, por lo general, de Litio, y según una directiva del parlamento europeo deben ser reciclados. Los más recomendable en estos casos es ponerse en contacto con el fabricante para que éste se haga cargo de la batería de nuestro VMP; en ningún caso se debe tirar en un contenedor.

Por cierto, nos podéis escribir vuestros comentarios a [email protected], así que aprovechad para mandaros propuestas y temas que os gustaría que tratásemos.

Pasad un buen día.

Más sobre VMP o vehículos de movilidad personal en CESVIMAP: https://www.revistacesvimap.com/experiencia-de-movilidad-con-vmp-en-cesvimap/

https://www.revistacesvimap.com/cesvimap-registra-su-modelo-de-utilidad-de-crash-test-para-vmp/

Y en otros medios:

https://www.motor16.com/noticias/guardia-civil-actuar-atropella-patinete/

• Teresa Majeroni https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/

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• Daniel Vique https://www.linkedin.com/in/daniel-vique-quinde-39194a126/

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¿Qué les pasa a los camiones si vuelcan? Acciones para evitar incrementar sus daños (Manuel Berrón)

Bienvenido al canal de podcast de CESVIMAP, donde te acercamos a todo lo que debes saber sobre el mundo del taller, los seguros y mucho más.

¡Arranca CESVIMAP!

Bienvenidos a un nuevo episodio en el podcast de CESVIMAP.

Somos Ángel Aparicio y Teresa Majeroni. Hoy vamos a hablar de camiones. Nos ponemos en situación: tenemos que ir a prestar una asistencia en carretera porque ha volcado un camión. No vamos a entrar aquí en las causas del vuelco: una mala colocación de la carga, un exceso de velocidad, mal estado de la carretera, mal tiempo... O todo a la vez. El caso es que el camión ha volcado. Afortunadamente, el conductor no ha sufrido daños. Y a nosotros lo que nos toca es retirar el vehículo. De ser posible, sin ocasionar daños adicionales. Y para eso está con nosotros hoy Manuel Berrón, especialista en reparación de vehículos industriales, que nos va a facilitar las pautas para que este rescate no agrave el estado del vehículo.

¿Quién es Manu Berrón?

Claro, por supuesto. Pues os cuento que Manuel Berrón, Manu es, de entrada, un loco del motor desde pequeñito. Y ese amor por los coches le ha conducido a ganar varios títulos provinciales de rallye, como piloto. Ojo que también le van las dos ruedas y practica enduro y mountain bike. En el campo profesional, tiene una amplia experiencia como electromecánico en automoción en talleres especializados y en concesionarios oficiales. En el CESVI es polifacético y trabaja con los vehículos más grandes (como camiones y cosechadoras) y con los más pequeños, motos y bicicletas. E imparte formación para peritos, mecánicos y operarios de grúa. Un profesional súper completo.

Manu, bienvenido. Vamos al lío. En el caso que nos ha presentado Teresa al principio, el del vuelco de un camión...

1. ¿Existe un protocolo sobre cómo actuar para determinar los daños que ha sufrido un camión?

La verdad es que es muy difícil determinar la magnitud de los daños ocasionados por un vuelco en el propio lugar del accidente. A simple vista podríamos evaluar los daños que han afectado al sistema de suspensión, cadena cinemática, elementos de unión entre cabina y chasis, paralelismo entre ruedas y la integridad, en general, de los elementos de la carrocería...etc. Aunque todo ello requerirá el examen exhaustivo en un taller por parte de un técnico y un perito, ya que frecuentemente aparecerán daños ocultos.

En general, el protocolo de comprobación de daños, ya en el taller, abordará primero los daños en la cabina, luego los daños en el chasis y continuaremos por el remolque o semirremolque y la zona de carga.

En cuanto a la magnitud de los daños, dependerán, de manera genérica, de la casuística del accidente y de si el vuelco se ha producido sin colisión previa o con impactos sobre determinadas zonas. O si, tras volcar, el camión se ha arrastrado hasta detenerse; o si se ha precipitado por el borde de la cuneta (y, dependiendo de la profundidad del terraplén, así será la magnitud de los daños).

En cuanto al propio rescate en sí, el protocolo comienza con la llamada a los agentes de tráfico, que actuarán según la magnitud del accidente. En el accidente intervendrá el personal de carretera, que se encargará de la limpieza de la vía y de los posibles vertidos de la carga, así como personal de rescate, que se encargará de la excarcelación de los ocupantes del vehículo, cuando sea necesario. Los servicios sanitarios serán requeridos si existiesen heridos.

2. En CESVIMAP somos expertos en la valoración de daños de vehículos industriales derivados de accidentes viales, ¿verdad?

Sí, sí, CESVIMAP es especialista en este tipo de valoraciones debido a nuestra experiencia en accidentes de tráfico.

3. Regresamos al camión volcado. ¿Se puede reparar en cualquier taller o existen talleres especialistas?

Mira, todos los talleres están capacitados para la reparación de camiones volcados. En ocasiones, eso sí es cierto, los talleres convencionales requerirán de una subcontratación de especialistas para abordar ciertas materias, como puede ser el estiraje en bancada.

4. ¿Los camiones también se estiran en bancada?

¡Por supuesto! Al igual que sucede con los turismos, existen bancadas específicas para camiones, aunque no estemos acostumbrados a verlas. Hay bancadas tanto para reparar cabinas como para enderezar el chasis.

5. Manu, ¿hay un límite que determina qué casos no se pueden reparar?

El condicionante principal ante una reparación es el económico. Al tratarse de piezas pesadas y voluminosas, su coste es mucho mayor que las de los turismos. Estaremos hablando de reparaciones muy costosas, que no deberán sobrepasar el valor del vehículo en el momento del vuelco. El límite de reparación estará condicionado por el valor venal del camión.

6. Oye, ¿qué es eso del valor venal? Danos una explicación sencilla para que todos lo entendamos.

Todos los camiones pierden valor con el paso del tiempo. La manera de calcular su valor venal es hacer una media entre varios vehículos de iguales características que se encuentren disponibles en el mercado de segunda mano.

7. Desde el punto de vista de los daños, ¿da igual que el vehículo volcado sea un camión rígido o un tractocamión?

Pues no, no da igual. La valoración no se efectúa por igual en camiones rígidos y en tractocamiones, pues los primeros llevan incorporada una carrocería y, en ocasiones, elementos auxiliares que encarecerán nuestra lista de daños. Para que nadie se líe, los camiones rígidos son aquellos en los que la cabina del conductor y la caja forman una estructura solidaria. Son los que se usan normalmente para el transporte de paquetería, por ejemplo. Un tractocamión, o cabeza tractora, es un camión articulado en el que la cabeza tractora puede circular con o sin el remolque. Digamos que es un vehículo remolcador.

8. En el rescate, ¿se debe apartar el camión volcado al arcén, incorporándolo? Entendemos que prima la seguridad vial, pero si no está comprometida, ¿movemos el vehículo?

El camión se apartará al borde de la vía y, si es posible, se retirará de ella, siempre por parte del personal de rescate con medios de remolcado y bajo ningún concepto poniendo en marcha el vehículo volcado, pues podría haber daños ocultos en la cadena cinemática que ocasionarían averías irreparables por una mala praxis.

9. ¿A qué averías irreparables te refieres?

Como te acabo de decir, una mala praxis tras el vuelco de un vehículo pesado puede incrementar seriamente la factura de la reparación. Mira, una de las averías más frecuentes que se producen tras un vuelco es la rotura de biela al poner en marcha el motor, del que no se ha extraído previamente el aceite contenido en la cámara de combustión. Esta indicación es válida para cualquier vehículo, no sólo para los industriales.

Los motores están diseñados para trabajar en posición vertical, con unos cilindros en la parte superior y un cárter lleno de aceite para la lubricación, en la parte inferior. La cámara de combustión, donde se produce la detonación de aire y combustible para el movimiento de los pistones, no debe contener aceite en condiciones normales de uso. Desde que se produce un vuelco hasta que se rescata el vehículo pueden pasar varias horas con el motor en posición invertida, lo que hará que el aceite del cárter, por acción de la gravedad, pase a los cilindros, de los cuales no podrá salir sin una intervención mecánica una vez puesto de pie.

Así que no debemos ponerlo en marcha, ¿no?

Si tratásemos de poner en marcha el motor, el aceite no sería capaz de comprimirse y rompería las bielas; en algunos casos, incluso, llegando a fracturar el bloque y la culata. Se han dado casos en los que se ha puesto en marcha el motor, produciéndose una autodetonación del aceite, alcanzando éste un régimen de revoluciones elevado hasta que el aceite se agota, siendo el conductor incapaz de parar el motor. El final es desastroso: la rotura.

Lo correcto sería, en todo caso, remolcar el vehículo hasta el taller y, una vez allí, extraer los inyectores para dejar un orificio libre en la culata, por donde extraeremos el aceite haciendo girar el motor. Serán los pistones los encargados de sacar el aceite a presión.

En definitiva, siempre dentro de lo posible, hay que evitar las prisas y pensar antes de actuar.

10. ¿Qué otras cosas NO se deben hacer?

Básicamente, hay que dejar trabajar a los especialistas en este tipo de situaciones sin interferir en el rescate. Todo lo que se haga fuera del protocolo de rescate puede influir negativamente en la rapidez y en la peligrosidad de la acción.

11. Una pregunta de película. ¿Puede llegar a explotar un vehículo volcado? ¿O eso solo pasa en el cine?

Puede darse el caso de que en el vehículo se transporten mercancías volátiles y se origine un incendio en el accidente, sí, eso sí puede suceder, pero lo cierto es que no existe un patrón concreto para los accidentes y siempre puede haber algún factor que escape al control del especialista. Por lo que hay que extremar siempre las precauciones.

Pues nos quedamos con varias de las pautas que nos has comentado, Manu. A modo de resumen rápido diremos que antes de actuar hay que pensar para no agravar los daños del vehículo. Y tener muy claro el protocolo de actuación, retirando el vehículo de la vía siempre que sea posible, dejando trabajar al personal especializado.

Manu, ha sido un placer charlar contigo y que hayas compartido con nosotros tu experiencia. Mil gracias.

Por nuestra parte, nos despedimos y os emplazamos para nuestro próximo programa, en el que nos meteremos a fondo con las posibilidades que nos ofrecen las herramientas CRD para la reconstrucción de accidentes. Con esta clase de herramientas obtenemos datos de los segundos previos al impacto como la velocidad del vehículo, si el conductor ha actuado sobre el freno o no para intentar evitar la colisión, la posición del pedal del acelerador, las revoluciones del motor... Súper interesante. No os lo perdáis.

Por cierto, nos podéis escribir vuestros comentarios a [email protected], así que aprovechad para mandaros propuestas y temas que os gustaría que tratásemos.

Pasad un buen día.

Más sobre cómo volcamos un camión:

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• Teresa Majeroni https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/

• Ángel Aparicio https://www.linkedin.com/in/angel-aparicio-benayas/

• Manuel Berrón

Los siguientes episodios del podcast de CESVIMAP:

o VMP o patinetes eléctricos al descubierto en CESVIMAP: https://www.revistacesvimap.com/experiencia-de-movilidad-con-vmp-en-cesvimap/

https://www.revistacesvimap.com/cesvimap-registra-su-modelo-de-utilidad-de-crash-test-para-vmp/

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