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Bienvenido al canal de podcast de CESVIMAP, donde te acercamos a todo lo que debes saber sobre el mundo del taller, la posventa, los seguros y mucho más.

¡Arranca CESVIMAP!

En este episodio de CESVIMAP podcast Ángel Aparicio y Teresa Majeroni charlan con Paco Livianos sobre granizo, sus consecuencias y formas de reparación si afecta a un coche.

Es verdad que parece que el mundo está un poco loco. Volcanes, inundaciones… Las fuerzas de la naturaleza en todo su potencial dan miedo. Vale, parece que el granizo es una cosa menor, pero si te pilla en una carretera, con bolas de hielo con un diámetro de 4 cm que impactan sobre tu vehículo a más de 100 km/h...

Cuando se producen tormentas de granizo sobre la ciudad los impactos del hielo sobre los vehículos causan, además del susto, múltiples abolladuras repartidas –casi uniformemente- por toda su superficie. Y resulta que uno de esos vehículos afectados es el tuyo.

¿Qué podemos hacer? ¿Tiene solución? Pues a ello vamos a dar contestación en el podcast de hoy de CESVIMAP. Y con ese fin está con nosotros nuestro compañero Francisco Livianos, Paco, una de esas personas, de esos compañeros, que han conducido a CESVIMAP al día de hoy.

Paco Livianos, charro, estudió Ingeniería en la Universidad de Salamanca y, aunque sus primeros pasos en el mundo laboral transcurrieron en empresas de Comunicaciones, ¿verdad, Paco?, trabaja en CESVIMAP desde 1988. Es decir, que nos acercamos a los 35 años en la empresa, prácticamente toda la vida de CESVIMAP. En CESVIMAP, el CESVI como decimos nosotros, comenzó en el Departamento de Pintura, en el que se mantuvo durante 8 años; después, diseñó talleres y otros centros desde el Departamento de Ingeniería, también ha estudiado otro tipo de vehículos, más grandes, como los camiones. Y en Carrocería, donde se encuentra actualmente, investiga y luego forma al sector de la posventa. Un recorrido amplísimo y de gran calado.

Paco, bienvenido, un placer contar contigo en esta nueva iniciativa. Como experto en reparaciones por granizo, en primer lugar, ¿puedes explicar a nuestros oyentes hasta qué punto afecta una tormenta de granizo a un vehículo?

1. ¿Cómo afecta el granizo a un vehículo?

Pues en primer lugar me gustaría tranquilizaros, porque en la mayoría de las ocasiones el granizo caído durante una tormenta no afecta GRAVEMENTE a los vehículos. Esto es así porque en la mayoría de las ocasiones viene acompañado de lluvia. Inicialmente las bolas de hielo son pequeñas. Eso sí, en el transcurso de la precipitación, debido a la circulación ciclónica de la tormenta, este granizo, pequeño, ascienden y desciende varias veces, formándose distintas capas de hielo, unas sobre otras, adquiriendo un volumen importante. En este momento el granizo ya es más peligroso.

La velocidad de la caída varía de forma proporcional no sólo al peso de la piedra de granizo, sino a las condiciones atmosféricas. Ojo porque se calcula que una piedra de unos 8 cm de diámetro cae a una velocidad aproximada a los 170km/h. Que es una velocidad altísima. Cuando se producen tormentas sobre las ciudades, estas tormentas de granizo son las causantes de las múltiples abolladuras repartidas por toda la superficie de los vehículos. El tamaño de estas abolladuras es variable y dependerá del tamaño del granizo, como he dicho.

Paco, hablas de hasta 8 cm de diámetro. Para llevarlo a tu terreno, que eres un amante del golf, y para que los oyentes se hagan una idea, ¿estaríamos hablando de casi el doble de tamaño que una pelota de golf? Madre mía...

2. Una duda, Paco. Cuando llega un particular al taller con su coche todo abollado por el granizo ¿qué es lo primero que pregunta? Entiendo que preguntará por si el seguro cubre la reparación o, incluso, si su coche se va a poder reparar y cómo quedará...

Efectivamente, el propietario del vehículo, cuando llega al taller, por lo primero que se preocupa es por si va a ser posible la reparación ya que, a veces, los vehículos están realmente muy dañados. Después ya se preocupan por el coste de la reparación y de conocer si la reparación está cubierta por su seguro.

Paco, si un vehículo está muy dañado y no es reparable, ¿hablamos de un siniestro total? ¿O el propietario asume que su vehículo se va a quedar tal cual para siempre?

3. Nos metemos en faena, Paco. En el taller ¿cómo se sacan los bollos de granizo? ¿Es una tarea de artesano? ¿O se hace mediante, digámoslo así, tecnología?

Para reparar estos daños no es preciso disponer de tecnología; sin embargo, tengo que decir que es un trabajo muy especializado. Aunque los daños ocasionados por el granizo pueden ser reparados de forma tradicional, actualmente hay empresas que utilizan técnicas de reparación sin necesidad de pintar la superficie de los paneles afectados. Estas técnicas se basan en técnicas de empuje mediante palancas o varillas y en técnicas de tracción, utilizando adhesivos. Las ventajas frente a la reparación tradicional son muy importantes, ya que se mantiene la pintura original, sin pérdida de calidad, es mucho más rápido, el tiempo de estancia en el taller es menor y existe un importante ahorro económico.

4. Siguiendo en la línea de lo que acabas de comentar, ¿los daños suelen afectar a la pintura?

No, el granizo no suele afectar la pintura. De ahí la principal ventaja de las técnicas de reparación que acabo de comentar, que se mantiene la pintura original del vehículo una vez concluida la reparación. Vamos, que no es preciso repintar.

Ojo, tengo que indicar que los daños reparables mediante estas técnicas han de presentar ciertas características, como que no deben superar los 50 mm de diámetro; para magnitudes mayores no se alcanza la calidad necesaria en la reparación. No puede existir estiramiento de la chapa, debido a que requeriría un tratamiento térmico, que eliminaría la pintura; tampoco pueden existir roturas en las capas de pintura, como sucede cuando hay repintados anteriores. En estos casos sí que habría que recurrir al pintado de la pieza dañada.

5. Dejamos de momento la chapa y nos metemos con otra pieza del automóvil muy expuesta. La luna parabrisas y los vidrios laterales. ¿Qué sucede con ellos?

Como sabes, por seguridad en las lunas parabrisas se utilizan vidrios laminados, que están formados por dos láminas de vidrio convencional, unidas entre sí por una lámina central de plástico transparente. En caso de rotura por granizo, la lámina de polímero mantiene el vidrio en su posición y es posible conducir con la luna rota; pero, eso sí, será necesario sustituir la luna.

Por el contrario, los cristales laterales y la luneta térmica son vidrios templados y, si se produce su rotura, se fragmentan en multitud de pequeños trozos; por tanto, en estos casos hay que ir inmediatamente al taller

7. Una duda. Los sensores de los sistemas de ayuda a la conducción (sensores, radares o cámaras, situados en el paragolpes, en la parrilla central, en la luna...) ¿sufren ante un granizo y encarecen la reparación? De no mostrar daños, ¿requerirían calibración?

Los automóviles son extremadamente susceptibles a dañarse con el granizo, ya que la “piedra de granizo” ocasiona deformaciones sobre la chapa y, en el caso de un granizo más grande, la rotura de lunas, faros, molduras o piezas de plástico y sus componentes. Los sensores de ayuda a la conducción precisaran, en ciertas ocasiones ser sustituidos. Si eso ocurre, lógicamente, necesitan calibración.

8. Una pregunta que más de un oyente se planteará, porque en algún foro todos hemos visto en alguna ocasión que se comercializan kits para la reparación de abolladuras o herramientas similares. ¿Eso es así?

Como he dicho, la reparación de estos daños requiere de herramientas muy específicas ya que el profesional encargado de esta labor debe tener en cuenta factores como la accesibilidad y la configuración de la zona dañada, la geometría del panel, el tipo de daño, el aspecto superficial de la pintura…

Además, son fundamentales, determinantes, la práctica y la experiencia, decisivas en estas intervenciones para obtener el nivel de calidad requerido y disponer de una alternativa real frente a las técnicas tradicionales de chapa. Con una doble ventaja, además: limitar la intervención sobre el vehículo y reducir los costes de reparación.

9. Por cierto, al pensar en granizadas pensamos en coches. Pero ¿cómo afecta una granizada a un camión? ¿Es reparable? ¿Y a una moto?

La propia configuración de estos vehículos hace que la afectación sea diferente. Me explico: en el caso de vehículos industriales se ven afectadas las superficies horizontales, es decir, los techos, ya que es muy difícil que se vean dañen las superficies verticales. Las incidencias en otros vehículos, como las motocicletas, también dependerán de las superficies horizontales que están expuestas a la caída del granizo.

10. ¿Qué hacen determinadas aseguradoras para reparar rápidamente los daños? Porque, claro, en una determinada zona de repente pueden surgir cientos de casos… ¿Cómo se hace frente a esa situación?

Después de ocurridos estos fenómenos y de que se hayan producido daños materiales importantes, las compañías de seguros activan planes de contingencia para atender, en el menor tiempo posible, a sus asegurados que se hayan visto afectados por la tormenta de pedrisco. Para aumentar la atención, a través de ese dispositivo refuerzan sus equipos, alertando a sus talleres y desplazando peritos con la finalidad de reparar lo antes posible los daños en las lunas de los vehículos que no pueden circular o aquellos vehículos con la chapa de la carrocería dañada.

11. ¿Saben los talleres cómo responder a este fenómeno atmosférico?

En caso de un siniestro de granizo importante, las oficinas de atención a los afectados y talleres de la zona afectada quedan colapsados y se producen importantes retrasos en las reparaciones de los vehículos implicados, con la consiguiente falta de respuesta a los asegurados.

Para paliar esto MAPFRE, por ejemplo, dispone de Procedimientos de Gestión específicos con los que pretende garantizar un servicio más ágil a sus asegurados como consecuencia de eventos meteorológicos por granizo cubiertos en póliza.

Para mejorar la gestión de estos siniestros orientan las reparaciones en colaboración con talleres y empresas de varilleros, que son expertos en la reparación de este tipo de daños sin dañar la pintura.

¿Podemos profundizar un poco en los planes de contingencia de MAPFRE, Paco?

12. ¿Conoces granizadas espectaculares en España o en el mundo? ¿Cómo se actuó?

Sí, he tenido la oportunidad de visitar varias ciudades que han sufrido importantes granizadas como Vitoria, Logroño o Cáceres. La más reciente en la que he estado ha sido la que afectó a Castellón y Villarreal el pasado mes de agosto de 2021, con piedras de gran tamaño, que destrozaron las lunas y los vehículos. Para hacernos a la idea, solamente MAPFRE en estos últimos meses ha tenido que reparar o indemnizar a más de 2.500 vehículos.

Oye, Paco, una duda. ¿se apoyan las aseguradoras en los servicios meteorológicos para predecir las granizadas?

13. De cara a los próximos años, ¿este tipo de fenómenos meteorológicos serán más frecuentes? ¿Qué opinas?

Todos somos conscientes del cambio climático y de que los factores ambientales están variando en los últimos años, de tal forma que los siniestros causados por tormentas de granizo resultan cada vez frecuentes, más graves. Y en cualquier lugar de la península Ibérica. Ello se traduce en una aparición de la tormenta de granizo más imprevisible y en una intensidad también creciente, con cierta tendencia al aumento del calibre del granizo que llega al suelo... Por todo ello debemos estar preparados.

Por nuestra parte, nos despedimos y os emplazamos para nuestro próximo programa. Por cierto, nos podéis escribir vuestros comentarios a [email protected], así que aprovechad para mandarnos propuestas y temas que os gustaría que tratásemos.

Pasad un buen día.

Más sobre las tormentas de granizo y los daños en el coche en:

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En este episodio de CESVIMAP podcast Ángel Aparicio y Teresa Majeroni charlan con Rodrigo Galán sobre cajas negras o CDR, su utilidad como herramientas de ayuda para los peritos y reconstructores de accidente

¿Eres perito? ¿Perito judicial? ¿O, simplemente, curioso? Si has respondido que sí, este es tu podcast. Hoy tenemos con nosotros a Rodrigo Galán Cenalmor, el experto de CESVIMAP en herramientas para la reconstrucción de accidentes. Ángel nos lo presenta.

Hola a todos. Pues lo primero que os tengo que contar es que Rodrigo es un valiente, porque es árbitro de fútbol en categoría regional. Y yo, que he sido redactor deportivo y narrado muchos partidos de esas categorías, he de reconocer que tiene muuuuuuucho mérito. Mucho. Pero, bueno, Rodrigo no trabaja con nosotros por ser árbitro, no, que ya es un detalle importante y dice mucho de él, sino porque es un fenomenal profesional experto en la reconstrucción de accidentes de tráfico. Rodrigo estudió Grado en Ingeniería en Tecnologías industriales en Valladolid y, en la actualidad, cursa un máster en Ingeniería Industrial.

En CESVIMAP, antes de formar parte del departamento de reconstrucción de accidentes, desarrolló trabajos de investigación relacionados con vehículos industriales, con vehículos eléctricos e híbridos y diversos estudios de dañabilidad y reparabilidad.

Por cierto, Rodrigo es abulense, por lo que en tema laboral bien se puede decir que es profeta en su tierra. Y eso es una suerte. Para él trabajar en CESVIMAP siempre fue la primera opción.

1. Bueno, vamos con la primera pregunta, Rodrigo, para ir aclarando conceptos. Porque el nombre es ¡de cuidado!: CDR, o Crash Data Retrieval. ¿En qué consiste?

El CDR es una herramienta que nos permite a los investigadores recuperar los datos que se han recogido en el sistema EDR del vehículo, tras sufrir un siniestro. Ahora profundizaremos más en el asunto para no adelantarnos, pero, a grandes rasgos, lo que hace esta herramienta es comunicarse con el vehículo para poder obtener la información relativa a un accidente de tráfico y mostrárnosla para su estudio.

2. CDR y EDR, Even Data Recorder, menudo lío de siglas. ¿Nos lo explicas?

Sí, claro. Para entender el funcionamiento del CDR es necesario conocer previamente qué es el EDR. Este sistema se encarga de recoger ciertos parámetros de la conducción durante un determinado rango de tiempo inmediatamente anterior a un accidente y durante el mismo. Concretamente, el EDR es capaz de “congelar” y almacenar distintas variables de la conducción y del funcionamiento del vehículo un intervalo de segundos antes y después de que ocurra el siniestro.

Obviamente, este sistema no se activa en absolutamente todos los accidentes, si no que está diseñado para funcionar cuando el accidente cumple una serie de requisitos de deceleración o aceleración, activación de los sistemas de seguridad del vehículo… Es decir, si se sobrepasan una serie de umbrales establecidos.

Todos esos datos almacenados deben poder ser rescatados de alguna manera, y para ello se emplea un tipo de hardware concreto dotado del software necesario para la interpretación de esos datos: hablamos del CDR. Por tanto, esta herramienta es únicamente la interfaz entre el vehículo y nosotros.

La conexión entre el CDR y el vehículo se puede realizar a través del puerto estandarizado OBD, que montan todos los vehículos. De hecho, este puerto de conexión está estandarizado en Europa desde el año 2001. Otra forma de rescatar los datos con el CDR es a través de las centralitas o unidades de control del airbag, que tienen la función EDR.

Entre los parámetros que podemos analizar se encuentran la velocidad de circulación, el estado o activación de los pedales de aceleración y frenado, el ángulo de giro del volante, las aceleraciones experimentadas en la colisión, la activación o no de los sistemas de retención del vehículo, qué marcha engranaba el vehículo y cuáles eran las rpm del motor… Y, por supuesto, el técnico luego ha de ser capaz de interpretar el significado del conjunto de estas variables. En cualquier caso, los parámetros que deben ser capturados por el sistema se recogen en el reglamento 160 de las Naciones Unidas y en el reglamento de la UE 2019/2144.

3. A ver si es verdad lo que digo y nos ha quedado claro. ¿Mediante una herramienta CDR podríamos llegar a conocer cómo ha actuado el conductor en los instantes previos al accidente? Por ejemplo, si el conductor no ha frenado ni ha hecho ningún movimiento evasivo, ¿puedo deducir que puede haberse dormido al volante? ¿Es correcto lo que digo?

Tanto como si el conductor se ha quedado dormido no, pero desde luego sí el hecho de si ha realizado o no algún tipo de maniobra evasiva para evitar el accidente, bien sea actuando sobre la dirección o el pedal del freno. En efecto, como bien dices, podemos interpretar, junto con el resto de características particulares de cada siniestro, si el conductor iba atento o no y, por consiguiente, si tiene mayor o menor responsabilidad en el accidente.

4. ¿Lo llevan integrados los vehículos de todas las marcas o existen algunas que instalan otro módulo en sus modelos?

Actualmente, el uso de este sistema está plenamente extendido en EEUU, y es usado por Fuerzas del Orden, peritos reconstructores, gestores de flotas... Allí el informe obtenido con CDR es una prueba totalmente confiable y la mayoría de marcas sí que incluyen el sistema EDR. AUDI, CHRYSLER, FIAT, JEEP, LANCIA, TOYOTA, VW o VOLVO son algunas de las principales marcas que lo incorporan.

5. ¿Y en Europa?

Las instituciones europeas han impulsado toda una serie de normativas. En concreto, el 26 de enero de 2022 la comisión europea emitió el reglamento 2019/2144, que junto al reglamento 160 de las Naciones Unidas unifica los requerimientos de homologación y recogida de información en lo que se refiere al EDR. Por lo tanto, se ha impulsado una normativa que unifique los criterios técnicos para la incorporación del EDR en todos los vehículos desde julio de 2022 para las nuevas homologaciones y, a partir de 2024, para las nuevas matriculaciones. Así que cuando realmente vamos a percibir un aumento del número de turismos que incorporan el sistema EDR es en 2024. Sin embargo, hay marcas que ya están apostando por esta tecnología, que, sin duda, supondrá un gran avance.

A su vez, esta normativa que os comento es la que fija las condiciones en las que debe de activarse la recogida de datos; por ejemplo, para variaciones de velocidad longitudinal y lateral de, al menos, 8 km/h en menos de 150 milisegundos o cuando una colisión que active los sistemas de retención.

6. ¿Qué Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado investigan con la herramienta CDR?

Cada vez más gente ligada a la seguridad vial está trabajando con esta herramienta, desde algunas unidades y policías locales y autonómicas hasta gabinetes periciales y los propios fabricantes de vehículos.

Con CESVIMAP se han puesto en contacto diferentes cuerpos policiales para informarse sobre esta tecnología y conocer su alcance para su labor diaria. Y, desde luego, lo que supone está tecnología es una especialización de los investigadores.

7. CESVIMAP ha analizado esta tecnología. ¿Qué nos puedes contar al respecto?

CESVIMAP, como centro de investigación del automóvil y pionero en la investigación de accidentes de tráfico ha de ser conocedor de todo aquello que suponga una innovación en esta materia. En la actualidad contamos con un equipo EDR en propiedad, y el uso que podemos hacer de esta tecnología se basa en tres aspectos fundamentales:

1- El estudio de la información que nos aporta y su utilidad.

2- Su aplicación real a la realización de informes de reconstrucción de accidentes de tráfico.

3- La creación de diferentes acciones formativas que nos permitan mostrar a diferentes colectivos las posibilidades de uso de esta tecnología

8. ¿Analizar los datos de accidentes almacenados en un vehículo sirve para evaluar posibles fallos, determinar responsabilidad del accidente, etc.?

Como reconstructores de accidentes de tráfico, nuestra responsabilidad es analizar todas las pruebas que nos lleven a resolver la forma de ocurrencia de un siniestro. Dicho de otra forma, el EDR nos permite saltar de la calculadora, el papel y el lápiz al análisis de todos los datos que registra el vehículo, de forma que podemos acceder, casi inmediatamente, a datos reales del siniestro.

Sin duda, es una fuente confiable de datos que nos abre posibilidades muy amplias.

9. ¿Se puede aportar como prueba en un juicio?

Sí, sí que se puede emplear para la realización de informes y su posterior defensa en juzgado. Hay que precisar, a este respecto, que el EDR no guarda ningún dato relacionado con el usuario del vehículo ni otros referidos al VIN, detalles del propio vehículo o geolocalización.

10. Cuéntanos alguna investigación que hayamos desarrollado desde CESVIMAP.

En el último año, el número de casos que se nos han presentado, en los que podíamos utilizar el CDR900 de Bosch, ha ido aumentando. En la mayoría se han tratado de analizar los parámetros de la conducción del conductor y relacionarlos con el comportamiento del vehículo, pudiendo detectar si se trataba de alguna reclamación fraudulenta al producirse el siniestro por un error humano y no del vehículo, como planteaban.

Fundamentalmente, los siniestros en los que hemos utilizado la información aportada por el sistema EDR son aquellos que tienen que ver con los sistemas de seguridad pasiva, la activación de los sistemas de frenado o la posición de los elementos de la dirección en el momento del siniestro.

Pues nos quedamos con varias de las ideas que nos has trasladado, Rodrigo. Por ejemplo, que estas herramientas no recogen datos personales, como acabas de comentar, y que sólo actúan si se dan determinadas circunstancias. Y que son capaces de “congelar” y almacenar distintas variables de la conducción y del funcionamiento del vehículo durante un intervalo de segundos antes y después de que ocurra el siniestro. Y que cada vez más gente ligada a la seguridad vial está trabajando con esta herramienta.

Rodrigo, ha sido un placer charlar contigo y que hayas compartido con nosotros tu experiencia. Mil gracias. Y que sigas igual de valiente en los campos de fútbol.

Por nuestra parte, nos despedimos y os emplazamos para nuestro próximo programa. Por cierto, nos podéis escribir vuestros comentarios a [email protected], así que aprovechad para mandarnos propuestas y temas que os gustaría que tratásemos.

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• Rodrigo Galán https://es.linkedin.com/in/rodrigogalancenalmor

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En este episodio de CESVIMAP podcast Ángel Aparicio y Teresa Majeroni charlan con Jorge Garrandés sobre el casco, su utilidad y toda la información que necesitas saber. Hoy tratamos sobre los cascos de las motos. Porque muchas veces podemos ir conduciendo o, incluso, ir de paquete en este tipo de vehículos, y llevamos un casco, por así decirlo, “por molón”. Colores, formas, marcas… Pero, ¿nos hemos parado a pensar qué casco nos conviene?

Pues hoy, en el canal Podcast CESVIMAP hablamos de la prenda que protege la parte más importante de nuestro cuerpo: la cabeza.

Jorge Garrandés, que ya es un habitual en la comunicación de CESVIMAP, nos va a hablar hoy de una parte de su vida que le encanta, ser motero y, por tanto, investigar sobre este equipamiento de seguridad, los cascos.

Jorge es ingeniero técnico industrial, especializado en motores térmicos (y estudiante en los pocos ratos libres que le quedan entre proyectos de investigación, crash test, rutas moteras y running). ¿Estudiante de qué? De CC físicas.

Jorge forma parte de CESVIMAP desde hace 26 años; es responsable de los departamentos de vehículos, motos, VI y maquinaria agrícola. Es decir, que lo mismo te habla de turismos que de enduro, de semirremolques o de cosechadoras. Una pasada. Ah, también aborda la investigación de incendios. Antes de entrar en CESVIMAP trabajó en otras empresas de ingeniería, en materias afines al cálculo, diseño y homologación de vehículos.

1. ¿Por qué CESVIMAP comenzó a investigar en motos? ¿Y en qué momento nos preocupamos por los cascos?

Comenzamos a investigar sobre la seguridad y reparabilidad en motos a imagen de como lo habíamos hecho en turismos y sobre todo porque MAPFRE nos mostró su interés por este tipo de trabajos, ya que su cartera de vehículos de dos ruedas era muy extensa.

El estudio sobre cascos lo comenzamos, aproximadamente, en 2016.

2. Jorge, una pregunta muy importante. ¿Cómo elegimos un casco? Porque es una decisión que no es baladí. Tú que de esto sabes, porque además eres muy motero, cuéntanos, brevemente, qué cascos existen y cuáles recomiendas según el uso que hagas de las motos.

Lo más importante es que seas consciente de que la utilización que hagas de la moto condiciona el tipo de casco. Lógicamente, cuanto más protegido vayas, mejor será frente a un accidente.

Fundamentalmente, hay tres tipos de cascos: abierto o jet, integral y modular.

Yo siempre utilizo el integral, ya que es el que más seguridad me aporta, aunque es cierto que en ciudad y a bajas velocidades un abierto tipo jet se usa mucho, incluso en empresas con motos de sharing.

El modular es un buen compromiso, ya que puede ofrecer las prestaciones de un integral y las de un abierto en determinadas situaciones.

3. Vamos con los errores más comunes. Jorge, ¿cuáles son los 5 errores más comunes a la hora de elegir esta pieza de seguridad?

El casco es un elemento de seguridad y como tal hay que tratarlo, por lo que siempre hay que utilizar un casco que esté homologado.

El error más común es no utilizar una talla adecuada, lo cual puede implicar que el casco no realice su función correctamente o, incluso, que pueda salirse de la cabeza.

Fíjate que el estudio que hizo el año pasado FUNDACIÓN MAPFRE, denominado “Hoja de ruta para la mejora de la seguridad vial de usuarios de motocicletas y ciclomotores” hacía referencia a que, en siniestros graves de motos y ciclomotores con fallecidos, al 29% de ellos el casco se les había desprendido por no llevarlo bien cerrado o, incluso, sin cerrar.

Para evitar esta circunstancia, siempre hay que llevar el casco bien colocado y con su cierre convenientemente aplicado.

Tanto una talla demasiado grande como una pequeña que presione demasiado la cabeza, harán que el conductor de la moto no circule en buenas condiciones de seguridad.

Otro error muy común es pensar que duran toda la vida, lo cual no es cierto, ya los materiales con los que están hechos tienen una duración determinada que puede oscilar entre los cinco y siete años, por lo que es necesario sustituirlos periódicamente, y controlar cuándo están fabricados.

4. Soy motera y pertenezco a un club de amigas de las dos ruedas. ¿Puedo poner una pegatina de mi club en mi casco?

No deberías ponerla, porque así lo recomiendan los fabricantes de los cascos. Aunque también es cierto que algunos de estos fabricantes también te proporcionan sus propios adhesivos para el casco.

5. Se me cayó el casco. Mecachis… Pero, ¿qué sabe CESVIMAP sobre esas caídas? Por cierto, antes han dicho que los cascos no duran toda la vida. Vamos, que si tengo un casco que he cuidado como un tesoro y que jamás se ha golpeado, mejor que no lo use, ¿no?

Ese casco tan bonito lo puedes guardar para siempre…pero sin usarlo. Como te he comentado, no duran toda la vida, independientemente de que lo hayas cuidado muy bien, que es lo que debes hacer, limpiándolo tanto exterior como interiormente y evitando golpearlo en la calota y en la pantalla.

En CESVIMAP hemos realizado numerosas pruebas dinámicas con cascos para comprobar la forma más adecuada de verificar qué daños han sufrido. Pruebas de caídas dinámicas, arrastrones por el asfalto, frenadas bruscas, impactos contra obstáculos de la calzada… Incluso hemos tirado un casco desde nuestra azotea, desde más de doce metros de altura.

Para comprobar los daños, aparte de la lógica inspección visual, hemos radiografiado y tomografiado los cascos ensayados para apreciar el alcance de los daños, tanto exteriores como interiores.

6. El casco para los motoristas está claro que salva vidas, pero ¿es verdad que existen situaciones determinadas en las que la DGT te exime de llevarlo?

Según la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, el casco siempre hay que llevarlo en cualquier tipo de circulación vial o extravial que se realice con una moto o ciclomotor, tanto por el conductor de la moto como por el pasajero.

Hay que evitar llegar a las terribles cifras que también se indicaban en el citado informe de FUNCION MAPFRE, en las que se recogía que en los accidentes con fallecidos casi un 5% de ellos no llevaban casco, incrementándose esta cifra hasta el 29% de los casos en ciclomotores.

Hay alguna excepción rara, en vehículos “tipo moto” que tienen una estructura superior de protección y disponen de cinturones de seguridad, o en supuestos médicos muy excepcionales. Pero el resto siempre con casco.

7. ¿Existe la posventa en los cascos? Y, si existe, ¿hay que ofrecer algún tipo de garantía? ¿Es legal?

Todos los cascos tienen su garantía oficial del fabricante por tres años, que en algunos casos y solicitándolo vía web te la puede ampliar el propio fabricante.

La posventa en los cascos claro que existe, ten en cuenta que cualquier casco tiene una pantalla intercambiable, para verano, invierno, antivaho, etc., y hay algunos elementos de repuesto que te proporciona el fabricante como mecanismos de cierre de pantalla, alguna moldura, acolchados interiores… que los puedes comprar para que tu casco siempre se encuentre en perfecto estado.

8. Hay cascos de distintos materiales; ventajas e inconvenientes de cada uno.

Fundamentalmente, la calota externa, que es la parte exterior de colorines del casco, se fabrica con fibra (carbono, vidrio, kevlar o sus combinaciones) o con policarbonato. Aunque todos cumplen los requerimientos de las pruebas de homologación, lógicamente los de fibra son más duraderos, reparten mejor los esfuerzos que se transmiten al interior del casco, a la calota interior de EPS y, por tanto, son mejores cascos.

El inconveniente, como siempre, su precio, pero piensa despacio… ¿Qué precio tiene mi vida? Y rápidamente no te parecerán tan caros.

9. Como centro de investigación vamos a lanzarnos. ¿Qué ideas se os han ocurrido para mejorar la seguridad de los cascos? Qué se yo, poner luces, implementar airbags, cámaras para visualizar lo que sucede por detrás... ¿Hay muchos avances en nuevas líneas?

En CESVIMAP no nos hemos dedicado a desarrollar ideas para mejorar los cascos, ya que los propios fabricantes disponen de centros de I+D+I muy potentes, que trabajan permanentemente en estos asuntos. Además, con la entrada de la nueva reglamentación sobre cascos este año, el Reglamente 22.06, que es más estricto en cuanto a las pruebas que deben superar los cascos homologados, creo que el tema seguridad del elemento ya está más que desarrollado.

Sin embargo, CESVIMAP sí ha invertido, y seguimos invirtiendo muchos recursos en conocer el estado real de un casco que ha sufrido un golpe, analizar por qué se producen errores a la hora de emplear los cascos y estudiar accidentes y malas prácticas a la hora de utilizarlos para evitar que se produzcan.

De esta forma, estamos remando al unísono con las recomendaciones de seguridad que periódicamente hace MAPFRE a los usuarios de motos, colaborando en los estudios de FUNDACIÓN MAPFRE para mejorar la seguridad de los motoristas y analizando cualquier novedad técnica que pueda afectar a la seguridad de los motociclistas.

Nos quedamos con esa apuesta por la seguridad vial de CESVIMAP, junto con MAPFRE y Fundación MAPFRE. Y con muchas ideas. Entre otras, que los cascos caducan, que no son para toda la vida, y que tienes que usar el que mejor se adapte al uso que vas a hacer de la motocicleta. Y que el precio es un factor que influye en la compra de un casco, pero, si lo piensas, ¿qué precio pones a una vida?

Jorge, ha sido un placer charlar contigo y que hayas compartido con nosotros tu experiencia investigadora y motera. Mil gracias.

Por nuestra parte, nos despedimos y os emplazamos para nuestro próximo programa, en el que nos meteremos a fondo con... Hablaremos de... No os lo perdáis.

Nos podéis escribir vuestros comentarios a [email protected], así que aprovechad para mandaros propuestas y temas que os gustaría que tratásemos.

Pasad un buen día.

https://www.revistacesvimap.com/cascos-un-elemento-vital/

¿Es seguro un casco de moto de segunda mano? consejos: https://youtu.be/x4vJ768Uhvo

• Teresa Majeroni https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/

• Ángel Aparicio https://www.linkedin.com/in/angel-aparicio-benayas/

• Jorge Garrandés https://www.linkedin.com/in/jorge-g-65794528/

Los siguientes episodios del podcast de CESVIMAP:

Reconstrucción de accidentes y la caja negra:

https://www.revistacesvimap.com/cdr-herramientas-para-peritos-y-reconstructores-de-accidentes/

https://www.revistacesvimap.com/la-biomecanica-en-la-reconstruccion-de-accidentes/

Desperfectos por granizo:

https://www.revistacesvimap.com/gestion-de-danos-por-tormentas-de-granizo/

Volamos un camión:

https://www.revistacesvimap.com/vuelcos-sin-impacto-en-vehiculos-industriales/

VMP o patinetes eléctricos al descubierto en CESVIMAP:

https://www.revistacesvimap.com/experiencia-de-movilidad-con-vmp-en-cesvimap/

https://www.revistacesvimap.com/cesvimap-registra-su-modelo-de-utilidad-de-crash-test-para-vmp/

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https://www.cesvirecambios.com/

https://www.mapfre.es/particulares/

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Bienvenido al canal de podcast de CESVIMAP, donde te acercamos a todo lo que debes saber sobre el mundo del taller, la posventa, los seguros y mucho más.

¡Arranca CESVIMAP!

En el primer episodio del podcast de CESVIMAP, el episodio cero, invitamos a Fernando Rivas de Auto FM para que todos conozcan más y mejor CESVIMAP. Para hacerlo Fernando Rivas va a charlar con José María Cancer, director general de CESVIMAP y Rubén Aparicio-Mourelo, subdirector general.

¿Cómo llega José María Cancer a CESVI?

¿Cómo llega Rubén Aparicio-Mourelo a CESVI?

MAPFRE es la única aseguradora que tiene en exclusiva un centro de I+D, CESVIMAP. ¿Qué es CESVIMAP?

https://www.cesvimap.com/

¿Trabajar en el mundo del seguro es trabajar por el cuidado de las personas?

CESVIMAP, su equipo humano, lleva salvando vidas desde hace casi 40 años. ¿Cómo ha evolucionado CESVIMAP al hilo de la posventa?

¿Podemos decir que no ha cambiado la posventa del vehículo, que ha cambiado la movilidad de las personas?

¿Vuestras investigaciones podríamos definirlas como “el Netflix de los talleres”? ¿Qué valor aporta CESVIMAP a la sociedad y a la posventa?

¿Es CESVIMAP la herramienta adecuada para desterrar por fin ese paradigma que identifica a la aseguradora con el malo de la película?

¿A qué otros colectivos aporta valor CESVI?

CESVI es útil no solo a MAPFRE, también para proveedores de automoción. La nueva movilidad es un concepto nuevo, en el que por así decirlo importa más la persona que el vehículo. Y la persona puede viajar como conductor o pasajero de un turismo, pero también de una moto de sharing, un patinete… ¿Cómo contempla esto CESVI?

¿Cuánto valor aporta al seguro contratado toda la investigación previa de CESVIMAP que ayuda a dar una solución pronta y satisfactoria para el cliente?

¿Cuánto de CESVIMAP hay en los productos que luego se encuentra el cliente en las oficinas de contratación de Mapfre?

¿Ha cambiado la movilidad en la última década más que en los cien años anteriores?

¿Qué significa MOI y vuestro papel en él?

¿CESVIMAP tiene la obligación de estar, ya no a la vanguardia, si no por delante de otro actores principales de la movilidad para anticipar soluciones y seguridad?

¿Qué significa para vosotros, José María y Rubén estar en la sala de máquinas de CESVIMAP donde se pone rumbo ?

CESVIMAP, además, tiene otro centro al que nos gustaría que os refirieseis: CESVIrecambios, un centro de sostenibilidad y economía circular pura.

https://www.cesvirecambios.com/

José María Cancer, director general de CESVIMAP:

• Pensé que había hecho un poco de todo en el automóvil, hasta que tuve la oportunidad de trabajar en el mundo de los seguros. Y para mí eso ha sido un cambio, porque cuando a mis hijos les preguntaban a qué me dedicaba decían ‘mi padre vende coches’. Y desde que estoy en MAPFRE dicen ‘hoy mi padre trabaja para dejarnos una sociedad más segura y mejor’.

• Somos el laboratorio de innovación de MAPFRE en el ámbito de la movilidad. Y nuestra actividad se desarrolla fundamentalmente en cuatro focos: primero intentamos anticiparnos a las tendencias en movilidad; luego enfocamos nuestra investigación tecnológica a disminuir la tasa de accidentes y su impacto económico y humano en cada una de las maneras que tienen las personas de moverse; también intentamos, cuando ocurre algún siniestro, definir procesos de reparación más eficientes y baratos para asegurar que el bien vuelve a la calle en las mismas condiciones previas al siniestro; y, por último, darle la oportunidad a MAPFRE de que tenga unas primas de seguro más competitivas.

• Al final, lo que tenemos al final del ciclo de vida del coche es un centro de tratamiento de vehículos fuera de uso, lo que normalmente se llama un desguace, que en sí mismo es la joya de la economía circular en España.

• Podemos decir que la posventa de hoy no se parece en nada a la posventa tradicional, que existía cuando se creó CESVIMAP. Eso implica que CESVIMAP ha tenido que cambiar también. Y sólo por dar algunas ideas, en las que algunos por la edad nos vemos reflejados… /corte largo de los 3 ejemplos que siguen, desde ‘piensas en la posventa y… (…) propiedad’/.

• Como decíamos antes, por mi pasión por el automóvil, ha habido un cambio en la relación entre la persona y el automóvil. Yo recuerdo que estudiando la carrera me compré mi primer coche, que lo adoraba con locura (…) y estaba súper apegado al coche (…). Hoy sin embargo conduzco un coche que es mucho mejor, pero tengo un cierto desapego por él, porque es de renting, leasing… No es un coche en propiedad.

• Chocamos camiones contra autobuses; le prendemos fuego a coches; sumergimos vehículos eléctricos dentro de una piscina… Cosas muy raras que forman parte de nuestro trabajo y día a día (Fernando de fondo dice que parece Netflix). No voy a decir que es como Fast&Furious pero llama la atención. En general la gente no va prendiendo fuego a sus coches para tomar medidas y ver qué pasa.

• Al final, las aseguradoras tenemos un rol social muy importante. Somos un elemento de equilibrio, de estabilidad. El público no se da cuenta de que existimos hasta que no tiene un siniestro.

• Porque nuestra tarea es anticiparnos a las nuevas tendencias de movilidad, ya construimos hace años un vehículo autónomo de nivel 4 que se llevó el segundo premio en Dubai en 2019 ante vehículos de centros investigación internacionales. Estos trabajos nos permiten evaluar el riesgo de que circulen vehículos autónomos por nuestras calles.

• Cuando MAPFRE lanzó su gama Cambio para pólizas de vehículos eléctricos realmente estábamos hablando de una póliza totalmente diferente y con servicios alrededor diferenciados que se concibieron para el cliente del vehículo eléctrico. Tú te puedes quedar sin autonomía en una zona de bajas emisiones, donde no puedes acceder con una grúa convencional; tienes que llegar con una grúa eléctrica. Y a lo mejor la solución no es remolcar el vehículo, sino darle energía para que pueda continuar unos kilómetros.

Rubén Aparicio-Mourelo, subdirector general CESVIMAP:

• CESVIMAP se crea como un centro de investigación en reparación del vehículo y, ahora mismo, nos consideramos un centro de investigación en movilidad.

• Hay una transformación muy grande en el sector, una digitalización, en la que estamos implicados ayudando y acompañando al taller. Ahora mismo la inteligencia artificial puede ser uno de los claros nuevos ingredientes en el mercado de la posventa.

• El negocio asegurador es conocer muy bien el riesgo y, sobre ese riesgo, generar una prima y se tarifica el seguro. Cuanto mejor tengamos conocido y evaluado ese riesgo, y esa es labor de CESVI, mejor lo podrá hacer MAPFRE y aportar más valor.

Quienes van a tomar el relevo en los siguientes episodios del podcast son:

Teresa Majeroni

Ángel Aparicio

Forman parte del equipo de comunicación de CESVIMAP y conducirán los siguientes programas de este podcast sobre el taller, la posventa, los seguros y mucho más.

• José María Cancer https://www.linkedin.com/in/cancerjm/

• Rubén Aparicio-Mourelo https://www.linkedin.com/in/ruben-aparicio-mourelo/

• Teresa Majeroni https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/

• Ángel Aparicio https://www.linkedin.com/in/angel-aparicio-benayas/

Los siguientes episodios del podcast de CESVIMAP:

Cascos y seguridad del motorista:

https://www.revistacesvimap.com/cascos-un-elemento-vital/

Reconstrucción de accidentes y la caja negra:

https://www.revistacesvimap.com/cdr-herramientas-para-peritos-y-reconstructores-de-accidentes/

https://www.revistacesvimap.com/la-biomecanica-en-la-reconstruccion-de-accidentes/

Desperfectos por granizo:

https://www.revistacesvimap.com/gestion-de-danos-por-tormentas-de-granizo/

Volcamos un camión:

https://www.revistacesvimap.com/vuelcos-sin-impacto-en-vehiculos-industriales/

VMP o patinetes eléctricos al descubierto en CESVIMAP:

https://www.revistacesvimap.com/experiencia-de-movilidad-con-vmp-en-cesvimap/

https://www.revistacesvimap.com/cesvimap-registra-su-modelo-de-utilidad-de-crash-test-para-vmp/

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Presentado y producido por Fernando Rivas https://www.linkedin.com/in/fernando-rivas-4965681a8/ AutoFM y PodcastMotor https://www.podcastmotor.es/