Cesvimap podcast

El Congreso Posventa Iberia 2026 regresará a Ávila los próximos 14 y 15 de septiembre, consolidándose, en su cuarta edición, como el gran punto de encuentro para los profesionales que marcan el rumbo del mercado de la posventa en España y Portugal.

Organizado por Cesvimap, centro de I+D+i de Mapfre, se ha consolidado como una de las citas más influyentes del sector en la península ibérica. A lo largo de dos jornadas, los principales ejecutivos de fabricantes de automóviles y equipamiento, aseguradoras, grandes grupos de talleres, distribuidores, empresas de movilidad y proveedores tecnológicos analizarán los grandes desafíos del mercado y compartirán nuevas oportunidades de colaboración.

Posventa Iberia refuerza así su papel como foro estratégico de referencia, abordando los vectores que están definiendo el futuro del sector: rentabilidad, nuevos modelos de negocio, evolución del recambio, movilidad, sostenibilidad, competitividad y digitalización.

Tras el éxito de las ediciones anteriores —con una participación récord de más de 450 directivos el pasado año—, el Congreso continúa creciendo en relevancia e influencia. En su cuarta edición se consolida como el espacio donde se genera pensamiento estratégico, se anticipan tendencias y se fortalecen y construyen alianzas clave para la automoción en España y Portugal.

Un foro estratégico para quienes toman decisiones

Posventa Iberia 2026 está diseñado para quienes lideran y toman decisiones. En su habitual cita de septiembre, el congreso reunirá a los principales ejecutivos de la cadena de valor de la posventa: fabricantes de automóviles, aseguradoras, redes de distribución, grupos de recambistas, grandes grupos de talleres, empresas de renting y movilidad, así como proveedores de equipos y soluciones tecnológicas especializadas en diagnóstico, gestión y digitalización.

A ellos se suman, edición tras edición, CEOs, directores generales y responsables de marketing, operaciones y tecnología, junto con los presidentes y secretarios generales de las principales asociaciones sectoriales y la prensa especializada.

Hoy vamos a hablar de algo que seguro que muchos se han planteado alguna vez: comprarse un coche eléctrico. Porque se oye de todo… que si ahorras, que si no hay cargadores, que si la batería… Y para ordenar un poco todo esto tengo conmigo a Sandra.

La idea es sencilla: que, al terminar este episodio, alguien tenga claro si le compensa o no el adquirir un vehículo eléctrico.

SANDRA

Ese es el objetivo

MOMENTO DEL VE, FORMACIÓN Y SOSTENIBILIDAD

ENTREVISTADOR

Primera pregunta: ¿estamos ya en el momento del coche eléctrico o todavía no?

SANDRA

Sí, claramente. En España ya se han superado los 100.000 coches eléctricos vendidos en un año y el crecimiento sigue siendo muy fuerte.

ENTREVISTADOR

¿Y qué está impulsando ese cambio?

SANDRA

Por un lado, la normativa:

• zonas de bajas emisiones

• restricciones en ciudades

• objetivos europeos de CO₂

Pero no es solo regulación. También hay:

• mayor conciencia en sostenibilidad

• mucha inversión de fabricantes

• y adaptación de todo el sector

ENTREVISTADOR

Porque al final cambia todo…

SANDRA

Exacto, no es solo el coche. Cambia todo el ecosistema.

Por ejemplo, los talleres tienen que adaptarse para trabajar con este tipo de vehículos, y ahí la formación es clave.

En Cesvimap llevamos años formando en vehículo eléctrico, y este año lanzamos una nueva versión del curso con un enfoque más práctico.

ENTREVISTADOR

¿Y está el sector preparado para eso? Porque suena a un cambio importante.

Y el tema medioambiental… que siempre genera debate.

SANDRA

Aquí hay que ser claros, el coche eléctrico no emite mientras circula, pero si miras todo el ciclo (fabricación, extracción de materiales, etc. sí hay impacto.

Lo interesante es cómo se gestiona ese impacto con el paso del tiempo. Por ejemplo, en Cesvirecambios, nuestro CAT, trabajamos con las baterías cuando terminan su vida en el vehículo. Las clasificamos:

• si están en buen estado → se reutilizan para otros coches

• si no → se les da una segunda vida

ENTREVISTADOR

¿Segunda vida en qué sentido?

SANDRA

Principalmente como sistemas de almacenamiento de energía.

Hay baterías que ya no están lo suficientemente bien para volver a montarse en un coche, pero siguen teniendo capacidad útil. En esos casos, las usamos como acumuladores energéticos.

Por ejemplo, en nuestras propias instalaciones combinamos baterías reutilizadas con placas solares, lo que nos permite cubrir en torno a un 30% de nuestro consumo energético.

Y cuando ya no sirven → se reciclan mediante empresas especializadas.

La idea es cerrar el ciclo de vida del coche eléctrico del modo más sostenible posible.

MANTENIMIENTO

ENTREVISTADOR

Tema mantenimiento: ¿de verdad se nota?

SANDRA

Sí, porque desaparecen muchos elementos como:

• aceite

• embrague

• caja de cambios

Al tener menos piezas móviles y sometidas a desgaste, el mantenimiento es menor. Se habla de un ahorro del 20–40%.

ENTREVISTADOR

Pero algo habrá que revisar…

SANDRA

Claro, lo básico:

• ruedas

• frenos

• amortiguadores

Y además entra en juego el sistema de alta tensión:

• batería

• conexiones

• aislamiento

Esto requiere como ya hemos comentado, técnicos especializados.

ENTREVISTADOR

Respecto a la batería…

BATERÍA

SANDRA

Es la parte que más preocupa, pero también está bastante controlada.

Los fabricantes suelen ofrecer una garantía del 70% de la capacidad durante 8 años o 160.000 km, lo que antes ocurra.

ENTREVISTADOR

Eso da tranquilidad.

SANDRA

Sí, lo habitual es que la batería vaya perdiendo capacidad poco a poco, de forma progresiva. Y además es algo que puedes seguir bastante bien, porque puedes consultar su estado de salud, que te indica cómo está realmente con el uso.

ENTREVISTADOR

¿Y de qué depende ese desgaste?

SANDRA

Principalmente de los ciclos de carga, que es una forma de medir cuánto uso ha tenido.

Un ciclo completo sería utilizar el 100% de la batería, aunque lo hagas en varios días.

Por ejemplo: consumes un 60% y luego otro 40%… eso ya suma un ciclo.

El número de ciclos que admite la batería de un VE depende del tipo de batería que sea, pero podemos hablar de entre 2.000-3.000 ciclos, dependiendo, como te digo de la química de esa batería.

Para cuidarla hay 3 recomendaciones básicas:

• mantener carga entre 20–80% en el uso diario

• evitar abusar de carga rápida

• y no exponerla a temperaturas extremas

SEGURO

ENTREVISTADOR

Claro, y todo esto al final genera otra duda… ¿El seguro cambia mucho en un coche eléctrico?

SANDRA

Sí, está cambiando bastante. Las compañías de seguros punteras ofrecen seguros específicos para este tipo de vehículos porque al final el coche eléctrico tiene elementos muy específicos, como la batería o el sistema de carga.

Por ejemplo, Mapfre tiene un seguro específico para vehículos eléctricos e híbridos enchufables, que es la gama Cambio.

ENTREVISTADOR

¿Y en qué se diferencia?

SANDRA

Pues que incluye coberturas pensadas para este tipo de coche, como:

• la batería

• el cable de recarga

• y, de forma opcional, incluso los puntos de carga

Puedes asegurar hasta dos, por ejemplo, si tienes uno en casa y otro en una segunda vivienda.

Es decir, cubre cosas que en un coche convencional ni existen.

ENTREVISTADOR

Claro, tiene sentido.

SANDRA

Sí, al final igual que cambia la tecnología del coche, también se adapta todo lo que hay alrededor.

CARGA EN CASA + INSTALACIÓN

ENTREVISTADOR

Vamos a lo importante: cargar.

SANDRA

Aquí está una de las claves prácticas del coche eléctrico.

Si puedes cargar en casa, la experiencia cambia completamente.

En casa usamos carga monofásica:

• 230 V

• 3,7 kW o 7,4 kW

ENTREVISTADOR

¿Cuánto tarda?

SANDRA

Depende de la capacidad que tenga la batería y la potencia de carga que admita esa batería y tenga el cargador. Por ejemplo:

• 50 kWh → 7–9 horas

• 80 kWh → 10–14 horas

Ejemplo cargando a 7 kW (esto es potencia de carga):

• 50 kWh → 7–9 horas

• 80 kWh → 10–14 horas

Lo normal: enchufar por la noche y olvidarte.

ENTREVISTADOR

Pero claro, hay una duda típica: ¿cómo se instala un cargador en casa?

SANDRA

Es más sencillo de lo que parece.

Lo habitual es instalar lo que se llama un wallbox, un cargador en la pared de tu garaje. Muchos fabricantes de vehículos te ofrecen la instalación al comprar el coche.

ENTREVISTADOR

¿Y qué implica eso?

SANDRA

Básicamente tres cosas:

• una conexión desde tu contador eléctrico

• una instalación eléctrica adaptada

• y el propio cargador

Si vives en una vivienda unifamiliar es bastante directo.

En garajes comunitarios también se puede instalar sin problema, simplemente notificándolo a la comunidad.

ENTREVISTADOR

O sea, no necesitas permisos raros.

SANDRA

No, es más sencillo de lo que parece.

ENTREVISTADOR

¿Y precios, para que la gente se haga una idea?

SANDRA

Depende mucho de la distancia al contador y la complejidad, pero normalmente: entre 800 y 1.500 euros, instalación incluida.

Además, suele haber ayudas públicas que reducen bastante el coste.

CARGA FUERA DE CASA + APPS DE PAGO

ENTREVISTADOR

Y fuera de casa, ¿cómo está la cosa?

SANDRA

Fuera de casa la película cambia un poco.

Lo habitual es encontrar cargadores de mayor potencia que en casa, muchos de ellos en corriente alterna trifásica, que permiten cargar más rápido.

Por ejemplo, en Cesvimap tenemos una zona de ensayo de este tipo de cargadores, donde trabajamos con potencias que van, aproximadamente, desde 7,2 kW hasta 22 kW.

ENTREVISTADOR

O sea, más rápido que en casa, pero sin ser todavía carga rápida.

SANDRA

Exacto, es como un término medio.

Y luego ya está la carga en corriente continua, que es la que conocemos como carga rápida.

Aquí ya hablamos de otro nivel, porque este tipo de carga te permite recuperar aproximadamente el 80% de la batería en unos 20–30 minutos, dependiendo del coche y del punto de carga.

ENTREVISTADOR

Eso ya cambia bastante la experiencia en viajes.

SANDRA

Sí, es lo que hace viable viajar en eléctrico sin problema.

Pero hay dos cosas importantes:

- No es lo ideal usarla de forma continua

- y el precio es bastante más alto

ENTREVISTADOR

¿Y por qué no conviene abusar?

SANDRA

Porque este tipo de carga somete a la batería a más estrés térmico y eléctrico.

No pasa nada por usarla, pero lo recomendable es hacerlo de forma puntual, por ejemplo, en viajes largos.

Para el día a día, lo mejor sigue siendo la carga lenta en casa.

ENTREVISTADOR

O sea, rápida para cuando la necesitas… pero no como rutina.

SANDRA

Exacto. Es una herramienta, no la base de uso.

ENTREVISTADOR

Y aquí viene otra duda muy real…

Para cargar fuera de casa, ¿es verdad que necesitas mil aplicaciones?

SANDRA

A día de hoy… un poco sí. Porque la red está bastante fragmentada, hay muchos operadores distintos y cada uno tiene su sistema. Es un poco rollo al principio.

ENTREVISTADOR

Claro, no es como ir a una gasolinera y pagar y ya está.

SANDRA

Exacto, todavía no es tan simple. Pero está mejorando bastante.

ENTREVISTADOR

¿conoces alguna app que lo unifique?

SANDRA

Sí, cada vez hay mas apps “agregadoras” que te permiten usar muchas redes con una sola cuenta, lo que se llama interoperabilidad o roaming. Por ejemplo: Electromaps, Chargemap, Wenea, Octopus Electroverse

Con estas puedes acceder a miles de puntos con una sola app. Aun así, muchos conductores acaban teniendo 1 principal + 1 o 2 de apoyo.

ENTREVISTADOR

Vale, y una clave: ¿puedo pagar con tarjeta como en una gasolinera?

SANDRA

Depende del punto, pero ya empieza a ser habitual. De hecho, en Europa tenemos el Reglamento AFIR, que pretende universalizar el pago en esos cargadores, de modo que podamos pagar con nuestra tarjeta de crédito habitual en todos ellos.

ENTREVISTADOR

O sea, vamos hacia algo más sencillo.

SANDRA

Exacto. A día de hoy tienes varias opciones para pagar:

• app (la más común)

• tarjeta RFID, identificación por radiofrecuencia. Cada usuario tiene su tarjeta para activar el cargador.

• tarjeta bancaria/contactless (cada vez más habitual)

Pero todavía no todos los puntos lo tienen, sobre todo los más antiguos.

ENTREVISTADOR

O sea, no es tan drama como parece porque resumiendo:

 sí, ahora mismo necesitas organizarte un poco más

 pero cada vez es más fácil y está mejorando rápido

Y lo importante es que, si cargas en casa habitualmente, esto solo lo usas en viajes… no todos los días.

SANDRA

Exacto. Es más una barrera al principio que luego en el día a día.

COSTE POR KM

ENTREVISTADOR

Vamos a números. ¿Cuánto puede costar recargar el coche?

SANDRA

Pues, para hacerse una idea, un coche eléctrico consume aproximadamente entre 15 y 20 kWh cada 100 km.

Si cargas en casa, dependiendo de la tarifa eléctrica, estaríamos hablando de 2 a 3 euros cada 100 kilómetros.

En comparación, un coche de gasolina puede estar en torno a los 9–11 euros cada 100 km.

ENTREVISTADOR

Es mucha diferencia.

SANDRA

Sí, pero solo si cargas en casa.

AUTONOMÍA

ENTREVISTADOR

Autonomía real. Es una de las cosas que más preocupa.

SANDRA

Aquí hay que tener en cuenta que la cifra homologada, la WLTP, es orientativa.

En condiciones reales, sobre todo en carretera, puedes perder entre un 10% y un 25%.

ENTREVISTADOR

¿De qué depende?

SANDRA

Velocidad (cuanto más rápido más consumo), clima (frío o calor afectan a la batería), aerodinámica, carga del vehículo...

ERRORES

ENTREVISTADOR

Errores habituales de quien se compra un eléctrico.

SANDRA

Hay varios bastante comunes:

• No tener claro dónde vas a cargar habitualmente

• Pensar que la autonomía es siempre la misma

• No fijarse en los kWh disponibles y solo mirar los kilómetros (explicar)

• Y no entender bien cómo funciona la carga (tiempos, potencias, etc.)

Son cosas básicas, pero marcan mucho la experiencia de uso.

CIERRE

ENTREVISTADOR

Vamos a cerrar con una idea clara: si alguien está dudando ahora mismo… ¿qué debería tener en cuenta antes de decidir?

SANDRA

Yo lo resumiría en tres preguntas muy simples:

• ¿Puedes cargar en casa o en el trabajo?

• ¿Cuántos kilómetros haces al día?

• ¿Estás dispuesto a cambiar un poco tus hábitos?

Si la respuesta es sí… el coche eléctrico tiene muchísimo sentido.

Porque no es solo ahorrar. Es conducir de otra manera:

• más silenciosa

• más suave

• más eficiente

Y cuando lo pruebas, es difícil volver atrás.

Ahora bien, tampoco es perfecto. Para viajes largos necesitas planificar más, y el tema de la carga pública todavía puede mejorar. Pero está avanzando muy rápido.

Así que, más que preguntarte “¿me compro un eléctrico?”, la pregunta es: “¿encaja en mi día a día?” Si encaja… probablemente sea una de las mejores decisiones que tomes.

Bienvenidos a un nuevo episodio de nuestro podcast profesional sobre peritación y reparación de automóviles. Hoy vamos a entrar en un terreno que, en la práctica diaria, puede marcar la diferencia entre un expediente que se resuelve y otro que se enquiste.

Cuando un asegurado declara un siniestro, se activa el procedimiento para calcular el importe de la indemnización. Pero, ¿qué ocurre cuando el asegurado no está de acuerdo con la valoración del perito de la aseguradora? En ese punto, la Ley de Contrato de Seguro contempla un procedimiento extrajudicial pensado para evitar ir a los tribunales y procurar una resolución.

Este procedimiento tiene un objetivo muy concreto: lograr un acuerdo mediante el contraste técnico entre peritos. Nos referimos al concepto, que luego explicaremos, de peritación contradictoria.

Hoy nos acompaña José Ignacio Díaz, responsable del área de Desarrollo Pericial de Cesvimap y con amplísima experiencia en este campo. José Ignacio nos ayudará a comprender cada uno de los pasos de este proceso y qué papel tienen los peritos que intervienen.

Francisco Javier Alfonso Peña, jefe del departamento de redes y talleres, analiza cómo el nuevo comportamiento del consumidor está transformando profundamente la posventa. El cliente actual es más exigente, está mejor informado y compara antes de decidir: consulta reseñas, contrasta opciones y espera transparencia total.

Las imposiciones o decisiones unilaterales generan rechazo; en cambio, el cliente quiere participar, elegir y sentirse acompañado. En este contexto, el asesoramiento experto del taller se convierte en un valor diferencial clave: explicar, argumentar y acompañar genera seguridad y mejora de forma directa la experiencia del cliente.

Además, el texto subraya el papel estratégico del taller como prescriptor de la aseguradora, influyendo en momentos críticos del proceso de reparación. La confianza pasa a ser bidireccional y se consolida como un factor más decisivo que el precio. Para responder a estas nuevas expectativas, la tecnología aplicada al customer journey es fundamental: herramientas como lectores de matrícula, arcos de diagnóstico o sistemas de check‑in automatizado permiten agilizar procesos, personalizar la atención y ofrecer una experiencia más fluida, moderna y profesionalizada

Bienvenidos a un nuevo episodio del podcast de Cesvimap. La valoración de V.I., tanto si se trata de camiones y remolques como si hablamos de maquinaria agrícola, presenta una serie de características que entrañan cierta dificultad a la hora de establecer el valor de mercado del vehículo.

Para aclarar este trabajo tan importante del perito, hoy disponemos de la ayuda de dos experimentados especialistas en tasación del departamento de vehículos industriales y agrícolas de CESVIMAP. Los dos Javieres, Javier López y Javier Díez.

Con ellos hablaremos de cómo se determina el valor de mercado, el valor venal, qué influye en la depreciación de estos vehículos y cómo les afecta un siniestro. También daremos pistas sobre cómo valorar grúas, plataformas elevadoras o semirremolques.

Javi, Javier, Bienvenidos.

________________________________________

Compañeros, nos podríais explicar, brevemente, ¿cuáles son las dificultades con las que os encontráis los técnicos al valorar esta clase de vehículos?

Javi López. Si nos referimos a los vehículos para el transporte de carga (camiones y remolques) estos factores son, en primer lugar, el gran número de variantes, como son su masa máxima, la distancia entre ejes, la potencia, el tipo de cabina (corta, larga, de techo bajo, sobre elevado…), el tipo de tracción (4 x 2, 6 x 4…), el carrozado…Y un largo etc.

Javier Díez. Si ahora miramos hacia la maquinaria agrícola, aparte también de sus variantes, que tiene muchas, también complica la labor del técnico tasador la enorme variedad de máquinas existentes, tanto autopropulsadas (tractores y cosechadoras), como arrastradas y montadas, como son los diferentes tipos de aperos y remolques utilizados para labores agrícolas.

Javi López. Otro hándicap para ambos es la falta de información publicada sobre los valores que estamos buscando, es decir, no hay una guía utilizada por el sector que sea referente o guía para las valoraciones.

Por estas razones, y apoyados en la experiencia de más de 30 años trabajando con V.I. de todo tipo, en Cesvimap hemos desarrollado una sistemática que nos permite, además de obtener los valores de mercado buscados en cada caso concreto, ir cada día afinando más y mejorando la forma de proceder a la hora de realizar la valoración de un V.I.

¿Qué importancia tiene la valoración de un V.I. dentro de la actividad pericial?

Esta parte del trabajo que hace un perito es sumamente importante ya que permite conocer el valor que tenía el vehículo inmediatamente antes de producirse el siniestro. Lo que puede ser definitorio a la hora de establecer la conveniencia o no de su reparación o, incluso, si el vehículo puede tratarse como una pérdida total.

En la actividad de valoración de vehículos, los peritos especialistas como vosotros empleáis una “jerga” propia, un lenguaje propio, que me gustaría que aclarásemos a nuestros oyentes.

Por ejemplo, ¿a qué denomináis valor de mercado de un vehículo?

Javi López. Quizá este concepto sea de los más importantes. Representa el precio estimado por el que se vendería un vehículo. Está determinado por la oferta y la demanda en cada momento, por lo que está sujeto a fluctuación. Con lo que podemos decir que es el precio realista de venta de dicho vehículo en el mercado.

¿Y el valor venal qué es?

Refiriéndonos al mundo de los vehículos, es un concepto que sirve para indicar el valor de venta en el momento anterior a producirse un siniestro. Las compañías aseguradoras (como Mapfre) determinan este valor a través de la consulta de revistas del sector, mediante compraventas del ramo o bien por fórmulas empíricas de depreciación, donde intervienen conceptos como: los años del vehículo, para qué se ha empleado, el número de kilómetros, la marca, el modelo, la motorización, la zona geográfica y algunos otros factores.

Hay otro término que a los legos en esto de tasar o peritar vehículos nos suena también un poco raro: los restos. ¿Qué son los restos? ¿También los valoráis?

Pues este término se aplica al precio de mercado que conserva un vehículo tras sufrir un siniestro total. Está basado en el aprovechamiento de sus piezas en buen estado y en el valor de la chatarra para el resto.

¿Estos restos tienen algún valor a la hora de indemnizar al asegurado?

¡Sí claro! Ten en cuenta que se le indemnizará por el valor de mercado del vehículo, y en el caso de que el propietario decidiera quedarse con los restos, el valor de estos se descontaría de la indemnización. Por lo que ya ves la importancia de tasar adecuadamente también los restos del vehículo.

Nos comentabais que en Cesvimap lleváis más de treinta años trabajando con vehículos industriales de todo tipo. Concretamente ¿de qué os ha servido esta enorme experiencia a la hora de valorar un vehículo?

El estar habituados a trabajar con vehículos nuevos y siniestrados, a tasarlos e, incluso en muchos casos, a repararlos en nuestras instalaciones de Ávila, nos ha hecho estar muy familiarizados con todo lo concerniente a la reparación de cualquier camión o cosechadora. Es decir, operaciones, recambios, precios, comprobaciones… y conocer de primera mano todos los problemas que se presentan en las reparaciones.

Fíjate que nosotros siempre tenemos en cuenta el coste de la reparación, ¡muy importante! Con este valor se determina el valor que tiene el vehículo en ese momento y también si la reparación es viable o se trata de una pérdida total.

Pero decidme una cosa. ¿Para determinar el valor de los restos del vehículo accidentado qué tenéis en cuenta? Si cuando vemos un vehículo que ha tenido un accidente de los fuertes, el vehículo nos parece que está hecho polvo y hay que tirarlo a la basura…

Aquí hemos de determinar el valor de restos del siniestro. Intervienen conceptos como el coste que le supondrá al desguace el desmontaje, verificación de elementos, almacenaje y permanencia. Con lo cual estamos hablando de un valor de desguace, que no va a ser el mismo que el valor de mercado. Ya que si le ofreciéramos a un desguace, igual que si es un compraventa, un vehículo en perfecto estado, lo que nos den por él no puede ser lo mismo que el valor de mercado, porque este compraventa tiene, además, que jugar con estos parámetros que acabamos de comentar para poder obtener beneficio.

Me habláis del valor del vehículo siniestrado. Siendo más concretos, ¿cómo lo obtenéis?

Pues es el resultado de restar al valor de mercado el valor de la reparación. De manera que para la compañía aseguradora si el valor del vehículo siniestrado es negativo, o dicho de una forma más clara, si el valor de la reparación está por encima del valor que tiene el vehículo en perfectas condiciones de uso en el mercado, la compañía optará por ofrecer el pago del valor de mercado del vehículo u ofrecer un vehículo de iguales características.

Y todo esto que nos contáis de los valores de mercado y restos de camiones ¿se aplica de igual manera en el caso de los semirremolques y remolques?

Si hablamos a la hora de valorar, valor de mercado y restos, fíjate que en los camiones se tienen en cuenta factores que son comunes para todos: motorización (potencia del camión) número de kilómetros, si es un vehículo rígido o es una cabeza tractora y algunos otros factores que hemos comentado como la marca, modelo…. En el caso de estos otros vehículos remolcados, que hay que tener en cuenta que carecen de motor, te diré que es más complejo. Hay una variedad enorme: paqueteros, cajas abiertas, frigoríficos, cubas de hormigón, Tautliner, ganaderos, una tipología casi infinita. Solo al ir nombrándolos podemos entender que no van a tener el mismo valor unos que otros. Por lo que en la valoración de cada uno de estos vehículos en concreto se han de tener en cuenta una serie de factores que pueden ser completamente diferentes en unos u otros casos.

Oye Javi, perdona. Y eso de los tautliner, ¿qué es? Es que no lo había oído nunca.

Oído no, pero los has visto mil veces por carretera porque son aquellos semirremolques que disponen de superficies laterales carrozadas con lonas abatibles, en lugar de tener paneles rígidos de chapa o de fibra de vidrio.

Estoy pensado que los camiones, además de llevar una caja de carga o un semirremolque, muchos instalan elementos muy voluminosos y especiales como grúas de carga, plataformas elevadoras, plataforma porta coches… ¿Esto también se valora?

Lo deseable, siempre que se pueda, será valorar de forma independiente cada uno de los elementos. Por un lado, valoraremos el camión acorde a los parámetros ya mencionados de potencia, kilómetros, marca, etc. Por otro, el elemento contenedor o semirremolque, como hemos dicho en función de su carrozado (frigorífico, cisterna, paquetero, etc.). Y, por otro lado, haremos lo mismo con su equipo: grúas, plataformas, tomas de fuerza….

Al hacerlo de forma independiente atenderemos al año de fabricación de ese elemento, sea el camión, el remolque o el equipo. Porque, con muchísima frecuencia, se da el caso de que el camión es muy nuevo, pero se le ha montado un equipo que ya llevaba tiempo siendo usado por otro camión; es decir, es de segunda mano. Lo mismo sucede con los semirremolque y cajas.

Y eso, ¿cómo podemos saberlo? ¿Tenéis que hacer una labor detectivesca?

No tanto, pero hay que documentarse muy bien sobre el vehículo con el que vamos a trabajar.

Hemos de manejar la ficha técnica del vehículo y el permiso de circulación. Aquí encontraremos información sobre la fecha de primera matriculación, de si ha sido rematriculado, potencia del vehículo, su matrícula, su masa... Información sobre qué equipos tiene instalados el vehículo y cuándo se han montado. Ojo, cuándo se ha instalado, no la antigüedad de ese equipo.

Para ello hemos de comprobar la placa de identificación, que estará fijada en el equipo, y en la que nos va a figurar el año de ese elemento.

Una duda, Javier. Cuando valoráis las máquinas agrícolas, por ejemplo, un tractor que ha volcado o una cosechadora que se ha incendiado, ¿hay variaciones en el procedimiento respecto de éste que ya nos habéis contado para camiones y remolques?

Hay una variación muy importante. Ten en cuenta que estas máquinas agrícolas no disponen de contador de kilómetros, sino de cuenta horas, por lo que el desgaste y vida útil de cada máquina se establecerá sobre la base del número de horas que haya estado trabajando.

Además, el trabajo agrícola es muy específico y muy muy duro. Fíjate que, normalmente, son temporadas en las que una máquina está trabajando hasta 24 horas al día. Es una utilización muy intensiva, con el lógico desgaste mecánico que hay que tener siempre en cuenta.

Oye, Javier, y un apero o un remolque de los que vemos en el campo, que la verdad es que nos parecen bastante raros, ¿también los valoráis?

Por supuesto. Ten en cuenta que hay empacadoras, sulfatadoras, trillas… que tienen un valor muy elevado y puede que hayan sufrido daños en un siniestro o que, sin embargo, apenas tengan daños y puedan seguir trabajando normalmente, lo que da idea de la importancia de conocer su valor sobre la base de su antigüedad, estado, mantenimiento, reparaciones previas, etc.

Y para terminar, por favor, decidme los dos, como especialistas, un aspecto muy importante a tener en cuenta, aparte de los enumerados ya, y que el perito siempre ha de tener en cuenta al valorar un vehículo industrial, un camión o una máquina agrícola.

Javi López. Incidiría en que en vehículos de estos tipos (camiones, remolques o agrícolas), y debido a que son vehículos para trabajar, siempre hay que tener muy claro si el daño se ha producido como consecuencia del accidente o es previo a éste.

Javier Díez. Estoy de acuerdo totalmente con Javi, pero puede que por estar, en mi caso, también acostumbrado al trabajo tan duro al que se someten a las máquinas agrícolas, habría que tener muy claro también si hay daños en el siniestro que pudieran haberse originado previamente como consecuencia del propio trabajo o, incluso, por negligencias, mala utilización o temas similares.

Una última curiosidad. ¿Un camión con muchos años puede seguir teniendo un valor económico importante?

Pues sí, un camión con muchos años puede tener diferentes particularidades que impliquen que aún disponga de un valor muy importante.

Por ejemplo: Si monta una superestructura muy especial, con sistemas complejos y caros, como pueden ser un transporte frigorífico/calorífico, un transporte de animales, sistemas de transporte de vidrio, equipo quitanieves…

O si equipa determinados implementos también caros como grúas, plataformas elevadoras, sistemas elevadores para mantenimientos industriales...

Incluso también habría que tener en cuenta si la cadena cinemática es la original o se ha montado un motor nuevo o de intercambio.

________________________________________

Y hasta aquí el episodio de hoy. Esperamos que esta charla con Javier López y Javier Díez te haya ayudado a entender un poco mejor cómo se valoran esos gigantes del transporte y del campo.

Si te ha gustado, no olvides seguirnos para no perderte los próximos episodios del podcast de Cesvimap, donde seguimos compartiendo conocimiento, experiencia y mucha pasión por el mundo de la posventa.

Gracias por escucharnos y… ¡nos oímos en la próxima!

Hoy volvemos a tocar un tema muy interesante, de taller, con nuestro compañero de CASE Chema Miano. Vamos a hablar de inundaciones, en estos tiempos de cambio climático en los que desgraciadamente a veces se producen estos fenómenos de la naturaleza.

En una inundación -pero también puede ocurrir cuando tratamos de vadear una corriente de agua y la altura a la que ha llegado el agua es demasiada...- ¿qué sucede si nuestro coche es eléctrico? ¿cómo afrontar esa reparación, si se puede afrontar...?

Buenos días, Chema. Lo primero ¿Cuál fue el objetivo principal del proyecto? ¿cómo se os ocurrió esta nueva investigación de CESVIMAP y a qué responde?

Como has comentado estos fenómenos extremos son habituales y por desgracia nos puede pillar en el coche o si tenemos un poco más de suerte puede que estemos en nuestra casa y se inunde nuestro garaje. Con este proyecto buscábamos saber qué le sucede al coche en estas situaciones, si es seguro el vehículo, y una vez que el agua desaparece qué sucede con los restos del vehículo, si se pueden recuperar para reparar otros vehículos o pueden tener otros usos.

¿Por qué suele ser antieconómica la reparación de un vehículo inundado?

En cualquier vehículo actual existe un sistema de control electrónico. Este sistema de control funciona con baja tensión. Estamos hablando de los faros, el aire acondicionado, el cuadro de instrumentos, la gestión del motor, etc. Para que funcione necesita cableados sensores, actuadores y diferentes unidades electrónicas con procesadores que hacen los cálculos oportunos para dar las órdenes a los actuadores y que todo funcione como debe. Si todo esto se moja se destruye. Hay ciertas partes, como todo lo que se encuentra fuera del habitáculo, que están preparadas para que no le afecten salpicaduras o agua a presión, en definitiva, pueden soportar una inundación. Pero las unidades electrónicas y otros componentes electrónicos del interior del habitáculo no están protegidos y cuando el agua entra los destroza. El precio de la gran cantidad de unidades electrónicas, cableados y sensores es muy elevado, unido a las tapicerías, asientos, reparaciones en la parte mecánica del vehículo hace que el coste de la reparación sea muy superior a al valor del vehículo. Lo que hace inviable la reparación.

¿Qué pasa con las baterías, uno de los elementos más caros de un vehículo eléctrico?

La batería es el componente más caro del vehículo. Para hacernos una idea, sobre el precio del vehículo nuevo el precio de la batería representa al menos un 20%, en algunos casos comprar una batería nueva es más caro que comprar un coche nuevo. Pero bueno, en promedio sobre el precio de nuevo representa un 50% aproximadamente. Por eso en un vehículo eléctrico un daño en el que haya que sustituir una batería hace casi seguro que la reparación sea inviable. En una inundación no importa si la batería se daña o no para recuperar el vehículo, solo con los daños en el sistema de baja tensión, tapicería y otros componentes el vehículo será declarado siniestro. Pero en vehículos eléctricos y en algunos híbridos la batería está fuera del habitáculo y debe tener alguna protección contra la entrada de agua y suciedad. Cosa que no quiere decir que soporte una inmersión.

También es importante saber que las baterías pueden tener cierto valor así que había que saber si se pueden reutilizar o no.

¿Cuáles son los principales puntos de entrada de agua en una batería?

Como he comentado antes las baterías que están fuera del habitáculo como las de un eléctrico o algunos híbridos enchufables van fuera del habitáculo por lo que están diseñadas para soportar las condiciones que hay en ese entorno, es decir, no permitirán que entre agua cuando llueve o cuando pisamos un charco. Tampoco cuando se lava con agua caliente y a presión. Los componentes del vehículo están diseñados para una serie de situaciones cotidianas que es para lo que se diseña el coche, no para soportar condiciones extremas como una inundación donde el vehículo se queda bajo el agua.

Cuéntanos en detalle las condiciones del ensayo: dónde sumergimos los vehículos, por qué fueron el Hyundai Kona y el MG ZS EV los coches elegidos, qué profundidad de agua se utilizó en la prueba, cuánto tiempo se sumergieron las baterías en la prueba de inundación y por qué elegísteis ese tiempo...

Las pruebas se han hecho para para que sean lo más cercanas posible a la realidad. El tiempo de inmersión elegido es de 24 horas porque es el tiempo habitual que, como mínimo, se tarda en sacar un vehículo del agua. En cuanto a la profundidad se ha elegido un metro, tal y como indica el estándar IP67 comentado antes. Simplemente se ha tomado como referencia, ya que la altura de agua en una inundación puede ser cualquiera. Un metro de agua es suficiente para que un coche se llene por completo de agua por dentro y sea similar a la realidad de una inundación.

Los vehículos elegidos son eléctricos porque llevan la batería fuera del habitáculo y son las únicas que podrían llegar a resistir una inundación. Un híbrido suele llevar la batería de alta tensión dentro del habitáculo y aquí dentro se entiende que la protección contra agua ya la hace el habitáculo y por lo tanto no están protegidas. Si se inundase el vehículo la batería quedaría inservible.

Bienvenidos al canal de podcast CESVIMAP donde analizamos las claves del sector de automoción.

Hoy vamos a hablar de cómo ha evolucionado la posventa en 2025 y qué nos espera en los próximos años. Y para ello, contamos con un invitado de excepción: Raúl González, experto comunicador, uno de los referentes en comunicación y marketing de la posventa de automoción en España y conector entre marcas, talleres y clientes. responsable en MP3 Automoción. Ha presentado el Congreso de Posventa Iberia, durante 3 años seguidos y organizado por CESVIMAP -podemos ya adelantar que lo hará también en la 4ª edición los próximos 14 y 15 de septiembre de 2026-. Es el creador de campañas emblemáticas: “Cuida tu coche, cuida de ti”, y "La Carrera del Taller” y es impulsor de proyectos como Posventa Plural y el Club de la Posventa de Vehículo Industrial. Raúl, gracias por estar aquí.

Si tuvieras que definir el año 2025 para la posventa en una sola palabra, ¿cuál sería?

Haznos una visión general de las tendencias en posventa y cuál crees que será el futuro a medio plazo.

Tú que estás en muchos de los eventos de posventa de España y Portugal -acabas de regresar de la convención de Anecra en el país hermano, por ejemplo- ¿cómo describirías la situación actual de este negocio en 2025?

¿Ha habido algún cambio significativo en el comportamiento del cliente respecto a años anteriores?

Mercado y modelos de negocio. Vamos con las cifras. MSI acaba de publicar a cierre de noviembre sus cifras de turismos y 4x4: 94.061 unidades matriculadas, de las cuáles los particulares suponen un peso del 53%, el renting un 24%, la flota privada un 9%, tácticas un 7% y alquiladores un 5%.

Si el renting supone ya un 24% de las matriculaciones (se ha multiplicado su cifra por dos en 10 años) ¿cómo cambia esto la relación con los talleres y su estrategia de fidelización? Entendiendo que se mantenga esta tendencia ¿los talleres y distribuidores deberían hacer ajustes para adaptarse a este nuevo tipo de mercado con menos propiedad tradicional?

España lidera en Europa la intención de abandonar el coche en propiedad. Ya el 14% de los hogares españoles han renunciado a coche o motocicleta en propiedad. El modelo de suscripción de vehículos es uno de los servicios de movilidad más activos actualmente, sobre todo en menores de 36 años de entornos urbanos. En los últimos dos años la adopción de este modelo por parte de los concesionarios ha experimentado un aumento del 300%.

¿Qué impacto tiene el modelo concesionario-agencia en la posventa? ¿Lo ves como oportunidad o amenaza?

¿Cómo ves el impacto de los OEM chinos y sus plataformas cerradas en el aftermarket español?

Tecnología y digitalización ¿Qué papel juega la inteligencia artificial en procesos como diagnóstico, gestión de citas o predicción de averías?

¿Cuál es el mayor desafío para los talleres independientes en este nuevo contexto tecnológico?

¿Qué tecnologías o modelos de negocio crees que dominarán la posventa en los próximos 3 años?

Con un parque que llegará a 36 millones de coches en 2035, ¿qué papel jugarán los datos y la digitalización en la gestión de la posventa?

¿Cómo se está abordando la falta de talento especializado en reparación?

Evolución del parque y sostenibilidad

Más del 57% del parque español es diésel y menos del 8% es eléctrico o híbrido. ¿Cómo afecta esto a la estrategia de posventa y a los talleres?

En 2035, alcanzaremos 36 millones de vehículos (casi 29,5 millones hoy en día), de los cuales la mitad tendrá más de 15 años. ¿Qué implicaciones tiene esto para los talleres y para la calidad del servicio? ¿Crees que la posventa puede ser sostenible con un parque tan envejecido?

¿Cómo se puede equilibrar la presión por reducir emisiones con la realidad de un parque envejecido y operaciones más caras?

Costes y rentabilidad

El coste medio de reparación ha subido un 8% y el precio del recambio acumula un 20% desde 2022. ¿Es sostenible esta tendencia para el cliente final?

¿Cómo afecta la creciente complejidad de los vehículos (52,5% más piezas en 10 años) a la rentabilidad de los talleres?

La facturación por recambios crecerá un 47% en 10 años. ¿Qué factores impulsan este crecimiento y cómo se prepara el sector?

Actualmente, solo el 5% del mercado del recambio es ECO. Y su potencial de aplicación del recambio ecológico: Aplicable al 20% de las reparaciones. El coste medio del recambio eco es inferior al recambio OEM en un 55%. ¿Qué barreras existen para aumentar esta penetración? ¿Qué oportunidades ofrece el recambio ecológico para reducir costes y emisiones en la reparación?

Existe una preocupación normal por contener la subida de los costes del recambio. El recambio eco es una solución útil para vehículos que no se pueden reparar de otra manera y Puede ser una palanca de rentabilidad del taller. En un parque envejecido es una manera de no perder negocio. Montar una pieza eco significa que se puede afrontar una reparación que comporta mucho más que sólo el montaje de esa pieza de recambio y el empleo de otros materiales que suministra la industria auxiliar.

Sin rentabilidad no hay sostenibilidad.

Echa una mirada al futuro con este podcast con un invitado de excepción:

Raúl González: https://www.linkedin.com/in/raulgonzalezmartin/

Color en fábrica OEM, laboratorio y taller

¡Bienvenidos a un nuevo episodio de nuestro podcast! Hoy vamos a sumergirnos en un tema apasionante y fundamental para el sector de la automoción y la reparación: el color. Hablaremos sobre las particularidades y retos que existen en tres mundos que, aunque diferentes, están profundamente conectados: la fábrica OEM, el laboratorio y el taller. Analizaremos cómo se coordinan y qué desafíos afrontan. Si te interesa la pintura, la innovación y la gestión del color en automoción, ¡este episodio es para ti!

Hoy contamos con un invitado especial, David Serrano, Color Technology Manager de Roberlo, Grupo Briolf. Y, por supuesto, con nuestro compañero Andrés Jiménez, todo un referente cuando hablamos del pintado de vehículos en el taller. Bienvenidos.

1. David, comenzamos hablando de tu terreno. ¿Cómo se aprueba un color en OEM? Una curiosidad, ¿se realizan estudios de mercado o se analizan tendencias como en el mundo de la moda?

Se explica el proceso desde el diseño inicial, la evaluación de la armonía con otras piezas del coche y la validación final de producción. Se destaca la importancia de los estudios de mercado, la influencia de la moda, las estrategias de las marcas respecto a la vida útil de los colores (ligada a la rotación de modelos), cómo los coches de renting pueden homogeneizar las gamas. También hay modelos que condicionan la gama. Por ejemplo, la gama de color del Renault 5, un color ochentero actualizado y muy juvenil.

Además, se menciona la complejidad añadida por la fabricación de piezas plásticas en diferentes plantas y su ensamblaje posterior, con especial atención a elementos críticos como los parachoques. Y cómo la búsqueda de la armonía que de las marcas está relacionada con la aplicación e integración en el taller.

Muy importante este punto es hablar de piezas críticas. Un ejemplo es un retrovisor, que presenta una criticidad diferente de un parachoques. En los parachoques se controla especialmente la aplicación en las zonas de contacto con la carrocería, con un tratamiento especial a nivel de aplicación.

2. David, Andrés, ¿la visión del experto, del pintor, puede anteponerse al valor matemático?

Se aborda cómo los métodos de medición y las fórmulas matemáticas son determinantes en la obtención del color, pero el reto es que las diferencias sean perceptibles solo para un ojo entrenado. Las métricas deben ser un reflejo fiel de la percepción visual del profesional.

3. Andrés, David, para nuestros oyentes, ¿qué es un patrón de color? ¿Afectan los grandes grupos automovilísticos a la variación de colorimetría?

Un patrón de color es una muestra física de chapa o plástico que sirve de referencia para igualar el color en diferentes modelos y marcas. Los grandes grupos han impulsado la digitalización de estos patrones, exigiendo una alta precisión en los equipos de medición.

¿Cómo es un patrón digital? Los patrones digitales son interesantes puesto que exigen que los aparatos de medida deban ser muy exactos e iguales entre ellos. No sustituyen a un patrón físico para desarrollos desde cero.

4. Andrés, David, ¿supone un reto el color de los nuevos modelos chinos?

La irrupción de los vehículos chinos ha supuesto un gran reto por la alta rotación, la falta de códigos y la variabilidad en la armonía y consistencia del color. Hablamos también de distintos mercados, distintos continentes…

5. ¿Cómo se valida el color en refinish?

Aquí, el valor reside en la base de datos de fórmulas y la importancia de mantener la armonía. Los sistemas digitales y los espectrofotómetros han revolucionado la gestión del color.

6. ¿Cómo se diseña una base de datos?

Se explica la transición de antiguas cartas de color a sistemas digitales, la importancia de la resolución de colores y el reto de minimizar variaciones en el taller frente a las condiciones controladas del laboratorio.

IMPORTANTE: Un sistema completo de color puede no disponer de todos los ingredientes necesarios, pero sí ha de dar resolución y salida a la máxima cantidad de colores.

En el taller, el reto es minimizar las variaciones obtenidas en un entorno muy variable (humedad, temperatura, técnicas de aplicación…). Por el contrario, la pintura en fabricación (OEM) se aprueba en condiciones de laboratorio muy controladas. ¿Podemos hablar un poco de esas condiciones de aplicación? De manera general. Sí, hay multitud de factores: toma de muestra, preparación sustrato, color fondo, agitación sistema de pintado, dosificación sistema de pintado, cubrición, presión, distancia, barniz, disposición partícula…

7. ¿Qué justifica la creación de una variante de color?

Las variantes surgen cuando aumentan las incidencias de un código, por diferencias en factorías, marcas de pintura, condiciones ambientales o incluso gustos regionales.

8. Andrés, ¿hay diferencias palpables entre las necesidades de color o métodos de trabajo de un taller de Europa, Norteamérica, Iberoamérica o Asia?

Respuesta rápida: Cada región tiene particularidades: desde la tendencia DIY (do it yourself) en EE. UU., la figura del colorista en Iberoamérica, las diferencias tecnológicas y de colorimetría en Asia y Europa, hasta la demanda europea de procesos rápidos y sostenibles.

Por supuesto que hay diferencias, ya que cada país o mercado tiene una serie de necesidades y particularidades: cuáles son los colores más pintados, distintos equipamientos y procesos productivos de pintado, etc.

Para los estadounidenses el concepto tienda está muy al uso: yo me compro la pintura de mi vehículo y, en mi garaje, me lo reparo y me lo pinto. Es una tendencia bastante extendida.

Para los Iberoamericanos los procesos de reparación y de pintado son distintos; allí se pulen todos los trabajos y existen profesionales específicos para cada parte del proceso: por ejemplo, existe en los talleres la figura del colorista, que es el encargado, en exclusividad de realizar los colores.

En Asia, ya lo hemos comentado, las tonalidades más pintadas son totalmente distintas a las europeas.

En Europa, por regresar a nuestro espacio, está muy presente la pintura de base agua, mientras que fuera de Europa se trabaja aún con pintura bicapa al disolvente, existiendo notables diferencias en la colorimetría de las dos tecnologías. Además, Europa demanda procesos rápidos y sostenibles que mejoren la productividad y eficiencia en los talleres.

9. ¿Qué potencial de traspaso de tecnología se da entre OEM y refinish?

El traspaso es bidireccional, aunque la flexibilidad del refinish puede aportar funcionalidades al OEM.

10. Byk vs XRite. ¿Por qué hay sólo dos marcas de espectrofotómetros conocidas?

El mercado es pequeño y especializado, lo que limita la entrada de nuevos actores. La reproducibilidad y el soporte técnico son claves.

Los posibles terceros actores serían Konica Minolta o fabricantes chinos, pero no suponen una alternativa importante hoy en día.

Las principales exigencias son reproductibilidad muy alta para garantizar que no hay diferencia según la unidad utilizada; también soporte, puesto que es importante ofrecer herramientas de software creadas exprofeso para el hardware.

Mientras que en refinish hay un cierto equilibrio, BYK es un estándar en OEM sobre todo en fabricantes europeos gracias a la revolución que generó tiempo atrás con el desarrollo del Byk Mac i y sus métricas asociadas Audi2000.

11. ¿El software, en ambos casos, qué papel juega?

El software de color es fundamental, cada vez más ágil y basado en la nube, permitiendo la gestión de millones de fórmulas y variantes.

Las marcas de pintura ponen a disposición de los talleres sus softwares de color, cada día más ágiles y completos, soportados en muchos casos por una “nube digital”, capaz de albergar millones de fórmulas de colores y sus variantes, alimentada desde todas las partes del mundo.

12. David, Andrés, ¿los colores que constituyen un reto en refinish suelen también requerir un análisis extra en OEM? ¿Coinciden los retos de ambos mundos?

El reto del refinish suele ir de la mano a la calidad de la propia base de datos, seguido de aplicabilidad y, finalmente, capacidad de medición. Los retos pueden coincidir, pero suelen ser diferentes. Ejemplo de ello son los colores de contraste y los tricapa, que presentan desafíos específicos en cada entorno.

También nos podemos referir a los colores de contraste, que aportan un plus de personalización al automóvil (molduras, retrovisores, spoilers…), pero tienen más difícil su trazabilidad. En refinish, además, pueden ser difíciles de medir, al aplicarse sobre zonas angostas o angulosas.

Un ejemplo de hasta qué punto los retos son diferentes pueden ser los colores tricapa. Representan en las plantas productivas un posible problema si sólo existe una cabina de pintado, llegando a ser necesario dar dos vueltas al circuito de pintado. ¿Lo explicamos? ¡De acuerdo! Normalmente los circuitos de pintura constan de un número limitado de cabinas, siendo fijas las de barniz, color y fondo. Si el color requiere de dos capas de producto diferente se requieren dos vueltas del tren de coches; en ocasiones se opta por colores menos extremos si hacen posible su aplicación en solo una vuelta.

En refinish, los tricapa son ya muy comunes. Requieren doble trabajo para su igualación, mejorando y adecuando la primera capa de fondo y requiriendo una calibración e igualación de la segunda mano.

Otro punto interesante que diferencia ambos mundos es la aplicación (campana o equipo aerográfico). De este punto se deriva sobre todo el reto de la disposición de partícula. Una campana requiere pinturas controladas para evitar que el aluminio ni se hunda ni se quede en seco en superficie. Es frecuente necesitar soporte de pistola aerográfica en línea.

13. David, en definitiva, ¿qué papel juega el laboratorio?

El laboratorio debe saber comunicar y adaptarse tanto a grandes fabricantes como a pequeños talleres, siendo clave la formación y la precisión técnica.

Un laboratorio que puede tratar a la misma vez con una empresa como Renault y un taller de 2 pintores debe saber gestionar la comunicación para que se entienda perfectamente su trabajo en ambos ámbitos. Adaptarse y sobre todo captar el máximo de información es de vital importancia.

Un lenguaje técnico sencillo y preciso es la clave; a su vez, el producto es el mejor embajador del mensaje del laboratorio.

Los retos del laboratorio no están tanto en los colores a desarrollar, sino en:

• Colores difíciles de conseguir.

• Colores con pigmentos muy especiales.

• Colores con una aplicabilidad muy técnica.

• Y, sobre todo, la necesidad de capacitación para evitar errores del usuario.

Cierre

En definitiva, la gestión del color en automoción es un proceso complejo que requiere la colaboración estrecha entre OEM, laboratorio y taller. Es fundamental mantener un vínculo constante con el taller para trasladar problemáticas reales, facilitar métodos y productos eficaces, y ofrecer soluciones tanto para colores actuales como para los que vendrán en el futuro. La formación, la digitalización y la adaptación a las necesidades de cada mercado son claves para seguir avanzando.

¡Gracias por acompañarnos en este episodio! Si te ha resultado útil, no dudes en compartirlo y seguirnos para más contenidos sobre innovación y gestión en el sector de la automoción.

La sostenibilidad del parque, la IA, el recambio y el VO como elementos clave para la rentabilidad protagonizan IBIS Iberia 2025

- 530 profesionales asisten a la tercera edición de un evento que reúne a los protagonistas del negocio de la posventa de automoción

- IBIS Iberia se consolida como foro de referencia para el sector en España y Portugal

Edición especial de AutoFM, el podcast más escuchado de la posventa de automoción.

CESVIMAP e IBIS Worldwide han celebrado los días 15 y 16 de septiembre de 2025 la tercera edición de IBIS Iberia, la conferencia internacional que reúne a los protagonistas del negocio de la reparación de automóviles en el mercado ibérico. Bajo el lema “Dando forma al futuro: liderazgo desde la colaboración”, IBIS Iberia 2025 ha sido foro de reflexión y avance, abordando los grandes retos que enfrenta el sector: la rentabilidad y la eficiencia, la sostenibilidad, la irrupción de la inteligencia artificial, el vehículo de ocasión y el papel del recambio.

Tras dos ediciones récord, IBIS Iberia ha regresado al Centro de Congresos Lienzo Norte de Ávila con una agenda repleta de conocimiento, liderazgo intelectual y debates de vanguardia. CESVIMAP, el centro tecnológico y de innovación de MAPFRE, e IBIS, proveedor de conferencias sobre el mercado de reparación a nivel mundial, apuestan por la transformación y la colaboración como motores de éxito.

________________________________________

La jornada

IBIS Iberia 2025 planteó seis sesiones temáticas, que abordaron las principales preocupaciones y oportunidades del sector:

1. Transformación del ecosistema aseguradora-taller-recambios

El seguro es un pilar en la actividad del taller. Se analizaron las tendencias del ramo en España y Portugal, la relación entre aseguradoras y proveedores y el impacto de las tecnologías en los costes de reparación. Participaron Pablo Jiménez Villa (ICEA), Francisco Javier Cobos (MAPFRE), Luis Ursúa (CETRAA), Rodrigo Ferreira da Silva (ARAN) y Carlos Martín (ANCERA).

En cifras de ICEA, la situación del mercado automovilístico ha mejorado respecto a años anteriores, abriéndose camino el vehículo electrificado. Si bien España está en el top 5 de la UE en 2024 en matriculaciones, con un 8,1% (cifras globales), en turismos, aun siendo positiva la cuota de matriculación, está por debajo de la media de la UE.

2. Sostenibilidad y excelencia operativa en los talleres

La sostenibilidad se convierte en una palanca de rentabilidad. Se abordaron prácticas como el uso de recambio eco, la eficiencia energética y la necesidad de adquirir formación en procesos sostenibles. Intervinieron José Luis Gata (Solera), Gonzalo Pinto (Desguaces El Choque), Arantxa Hernando (ARVAL), Vicente Loustao (Stellantis&You) y Francisco Villacañas (3M).

En su ponencia, Solera desveló la previsión del parque de automóviles a 2035, con apuntes significativos:

- Menos del 8% del parque tiene una connotación sostenible (phev, hev, gas…).

- Los coches de más de 15 años triplican a los jóvenes y, en 2035, la mitad del parque tendrá más de 15 años. De hecho, los vehículos van a desguace con 21 años, 5 más que hace una década.

- La facturación de los recambios crecerá un 47% en 10 años. Actualmente, el 5% del mercado del recambio es eco, que puede ser aplicable al 20% de las reparaciones (con un coste medio de este recambio inferior, en un 55% al OEM).

En este sentido, posteriormente en la mesa de debate se compartieron los beneficios que puede aportan los distintos tipos de recambios, con los que se podría reparar gran parte de un parque de automóviles envejecido y facilitar un servicio 360 al cliente. Se postula como herramienta clave para la rentabilidad para el taller.

También se abordó en el debate la necesidad de formación específica para afrontar el Smart repair, que requiere procesos y medios específicos que den una respuesta rápida y de calidad al cliente. Y se adelantó la certificación de estos procesos como el próximo gran reto.

En materia de sostenibilidad, ésta pasa, en primer lugar, por la rentabilidad del taller, por lo que es preciso apostar por procesos eficientes y por la eficiencia operativa.

3. Nuevos modelos de uso del vehículo y del negocio posventa

España es el país con mayor número de empresas de suscripción, posicionándose como líder europeo. El modelo de suscripción y el “mobility as a service” abren nuevas oportunidades para el taller. En este contexto, surgen nuevos programas de garantías y soluciones aseguradoras específicas, así como programas de servicio, mantenimiento y reparación adaptados. Participaron José Martín Castro (AER), Gerardo Bermejo (Europcar), José Ignacio Moya (FACONAUTO), Juan Manuel Rubio (Mondo Car) y Carlos Fernández Ramos (Enterprise Mobility)

Según informa AER, España lidera en Europa la intención de abandonar el coche en propiedad. De hecho, ya el 14% de los hogares españoles han renunciado a coche o motocicleta en propiedad.

El modelo de suscripción de vehículos es uno de los servicios de movilidad más activos actualmente, sobre todo en menores de 36 años de entornos urbanos. En la mesa de debate se presenta el ejemplo de Mondocar, la única plataforma creada por concesionarios para concesionarios. Su aparición contribuye al rejuvenecimiento del parque de vehículos y promueve la suscripción a vehículos híbridos y eléctricos. Sus clientes buscan movilidad sin ataduras ni cuotas a través de un servicio 100% digital.

Europcar, empresa de movilidad per se, desde su creación hace 75 años, comparte con el auditorio las líneas básicas de un negocio nacido para hacer la vida más fácil a todos los participantes de este sector. Europcar se enfoca hacia la solución, ofreciendo desde alquileres tradicionales hasta períodos de larga duración.

Enterprise apuesta por ayudar al taller con fórmulas rentables y sostenibles. Para Enterprise, la movilidad es una experiencia en la que hay gustos para todos, y las nuevas opciones multiplican las experiencias de movilidad. Que haya nuevas opciones, afirman, nos animan a innovar, porque los clientes están pidiendo cosas nuevas.

Faconauto apuesta por aprovechar este nuevo ecosistema con diversos usos del vehículo para alargar y afianzar la relación del concesionario con el cliente. El valor de la posventa es clave: actualmente, el combo posventa + recambios, siendo el 16% de la facturación, supone el 47% de los beneficios del taller.

4. El vehículo usado como motor de crecimiento del aftermarket

El V.O. se consolida como un negocio estratégico, con previsiones de más de 2,2 millones de unidades en 2025. Se debatió su impacto en concesionarios, talleres y fabricantes. Las operaciones de acondicionamiento y remarketing llegarán a representar un volumen de negocio significativo, pudiendo convertirse en un negocio lucrativo.

Intervinieron Jaime Barea (GANVAM), Fernando Rodríguez (OcasiónPlus), José Antonio Baeza (Renault Retail Group) y Marcel Blanes (Adevinta).

En su exposición, Barea puso el foco en la profesionalización del sector del reacondicionamiento y en la necesidad de invertir en este negocio para atraer al particular.

Para Fernando Rodríguez, las claves del éxito en este negocio son la confianza y la transparencia. Como para José Antonio Baeza, que entiende que la relación con el cliente en posventa es clave, enfocando sus esfuerzos a fidelizar al cliente.

En referencia al particular que compra V.O., Blanes traslada al auditorio datos reales de las tendencias del usuario. Si bien es cierto que busca vehículos con menos de 5 años de antigüedad y, preferentemente, híbridos o eléctricos, la realidad conduce a vehículos diésel de más de 10 años. También la intención del particular es comprar a profesional, aunque luego la realidad sea otra.

5. La inteligencia artificial como motor de cambio en el sector de la posventa y la reparación

La IA ya transforma la reparación de siniestros. Se presentaron casos reales de automatización de procesos y soluciones de peritación inteligente. Intervinieron Ramón Antelo (Capgemini), Andrés Morote (Assured Europe), Jaime Silvela (Solera España), Diego Bodas (MAPFRE) y Lucía Bonilla (Bonilla Motor).

En esta sesión se planteó la aplicación de IA como palanca para mejorar la experiencia del cliente e incrementar la eficiencia del taller. Destacando que la IA ha llegado para acompañar, siendo el aporte humano fundamental.

6. El recambio como pilar económico clave para los talleres

El recambio es clave para la rentabilidad del taller. La cadena de la distribución se está concentrando y de su estrategia y servicios adicionales a la entrega del recambio dependerán cuestiones como la contención o reducción de costes para el taller, la optimización de tiempos o la eficiencia del proceso productivo.

Participaron Fernando López (GiPA), Joan Solans (VW Group), Juan Carlos Martín Rivas (AD Parts), Nines García de la Fuente (GAUIb) y Fernando Montes (Solvd).

En los mensajes objeto de debate fueron protagonistas los conceptos ‘precio’ y ‘rentabilidad’, que ponen en duda la sostenibilidad del modelo actual, estableciendo una comparación del negocio nacional con el europeo. Tanta importancia tiene el recambio para el taller que, sin el negocio que genera, los talleres tendrían dificultades para su continuidad.

________________________________________

El evento

IBIS Iberia 2025 se inició con una recepción de bienvenida el 15 de septiembre en Sofraga Palacio. Las conferencias se desarrollaron el 16 de septiembre en el Centro de Congresos Lienzo Norte, Ávila.

IBIS IBERIA 2025 ha contado con el apoyo de destacados patrocinadores:

• Platinum partners: 3M, Axalta Coating Systems, MAPFRE, Solera España y Repairify Europe.

• Gold partners: Ad Parts, AkzoNobel, Carglass, CED, DAT Ibérica, Entegral, Fondomóvil, GT Motive, Phira y Sinnek.

• Silver partners: Capgemini, Geimex, Indasa, Lechler, Roberlo y Top One/Colad/Finixa

Bienvenidos a un nuevo episodio de los podcasts de CESVIMAP, en el que vamos a abordar las posibilidades de reparación de los faros. Los faros son componentes esenciales del vehículo, que pueden sufrir diversos tipos de daños. Daños que, en determinados casos, pueden ser reparados, evitando la sustitución del conjunto. Esto no solo supone un ahorro económico significativo, sino que también contribuye a la sostenibilidad. Hoy exploraremos los diferentes tipos de daños que pueden sufrir los faros y las soluciones disponibles para repararlos.

Para hablar de ello hoy contamos con Rubén García, experto del área de Peritos de CESVIMAP.

Hola, Rubén, bienvenido de nuevo a estos micrófonos. Un placer contar contigo. Si te parece, antes de entrar propiamente en la reparación, ¿podemos describir que partes componen los faros actuales?

¿Cuáles son los tipos de daños más comunes que pueden sufrir los faros de los automóviles?

Principalmente son daños producidos por impactos directos, ya sea con un objeto externo y que suele dañar la pantalla del faro, o con propios elementos internos del vehículo que colisionan con la carcasa, dañándola, debido a que el faro ha penetrado hacia el interior del vano motor. Estos son los elementos del faro que comúnmente se suelen dañar, provocando roces, fisuras o incluso roturas con perdida o no de material. Dentro de los daños de la carcasa, se pueden considerar los daños de las patillas de sujeción, que son parte de la propia carcasa.

Por otro lado, también pueden producirse daños internos, por impacto directo o también por la inercia del impacto. Esta inercia provoca que se puedan llegar a soltar ciertos mecanismos de regulación o también producirse alguna rotura de elementos internos.

¿Qué materiales se utilizan comúnmente para las carcasas de los faros y cómo se pueden reparar?

Como decía, las carcasas suelen estar hechas de plásticos ya conocidos en la industria del automóvil, como el polipropileno, ABS… (le pregunto a Fede para que me diga alguno más), que son reparables. La reparación puede ser más rentable que la sustitución, siempre y cuando se garantice una estanqueidad perfecta.

¿Cómo se puede reparar un roce en la pantalla de un faro?

Un roce en la pantalla se puede solucionar con un proceso de lijado, pulido y posterior barnizado para recuperar la transparencia y protegerla frente a los rayos UV. Es posible que a la hora de producirse el roce o incluso cuando hagamos el lijado, eliminemos el barniz que poseen los faros para proteger el policarbonato de los rayos UV, por lo que hay que volver a aplicar ese barniz para dejar el faro como estaba.

¿Qué se debe hacer si la pantalla del faro está rota y no se puede reparar?

Si el daño se ha producido en la zona a través de la cual pasa la luz, no se pueden hacer reparaciones, en cambio, si la pantalla equipa zonas para sujetar el paragolpes y, como es lógico, no deja pasar la luz a través de estas zonas, se pueden hacer reparaciones. En el caso que el daño se produzca en la zona de emisión de luz, es necesario sustituir la pantalla. Aunque el ahorro en este caso es menor que el de sustituir una carcasa, sigue siendo superior al 50% del valor del faro completo. Igualmente, en reparaciones de carcasa también se debe tener especial precaución en la completa estanqueidad del faro.

¿Qué soluciones existen para reparar las patillas de sujeción rotas de un faro?

Ya es conocido que los fabricantes suelen suministrar kits de patillas para atornillar a las carcasas y que queden reparadas las sujeciones del faro. Es cierto que a veces la patilla que se ha dañado y no disponemos de ella para volver a unirla, no la suministra el fabricante y podríamos apoyarnos en la tecnología de impresión 3D para reconstruir estas sujeciones y no recurrir a la sustitución del faro. También podemos utilizar esta tecnología en caso de no haber stock.

Es crucial tener conocimientos en CAD (diseño asistido por ordenador) para generar ficheros 3D para posteriormente poder imprimirlos. Y luego también es muy recomendable disponer de impresoras 3d de alta calidad que nos permitan imprimir en el mismo material en el que está fabricada la carcasa del faro.

Durante Motortec 2025, CESVIMAP organizó un concurso de reparación de faros para mostrar al público la viabilidad técnica y económica de estas intervenciones.

¿Qué otros componentes internos de los faros pueden ser reparados?

Como decía, en algunas ocasiones se dañan componentes internos por impacto directo o por la inercia del impacto. Algunos componentes internos, como los mecanismos de regulación de luces, pueden ser reparados o simplemente encajados, sin necesidad de recambios. Para ello es necesario abrir el faro y volver a ensamblarlo al completo poniendo mucho empeño en la limpieza interna del faro tras la reparación y una correcta estanqueidad del conjunto del faro.

¿Cómo contribuye la reparación de faros a la sostenibilidad?

Reparar en lugar de reemplazar reduce la cantidad de residuos y el consumo de recursos, beneficiando al medio ambiente.

Algunos fabricantes como FORVIA - HELLA están desarrollando faros modulares y reparables por piezas, fabricados con plásticos reciclados o biomateriales

¿Qué ventajas tiene reparar un faro en lugar de reemplazarlo por completo?

Principalmente económica y sostenible. Por ejemplo, reparar una carcasa es muy sencillo y barato de hacer. Suelen estar construidas en plásticos que comúnmente se utilizan para la fabricación de otras piezas del automóvil y que hoy ya se están reparando, como por ejemplo rejillas, soportes o incluso paragolpes. Y en caso de sustituir una carcasa, suele ser un recambio bastante económico, en torno al 20% del coste total del faro.

¿Qué recomendaciones darías a nuestros y nuestras oyentes para fomentar la reparación de faros?

Animo a los talleres a realizar cualquier reparación de carcasas y patillas, ya que al fin y al cabo es una reparación de un tipo de plástico conocido por cualquier taller que lleve tiempo haciendo reparaciones de plásticos; y las herramientas y metodología son las mismas.

Es importante considerar siempre la opción de reparación antes de optar por la sustitución completa ya que favorecemos muchísimo al medio ambiente evitando residuos y gastos en la fabricación de nuevos componentes y tiene un gran impacto económico en el ahorro debido al elevado coste que tienen los faros hoy en día, ya que algunos pueden llegar a costar 6000€ y la reparación, dependiendo del daño, puede rondar un coste de 250€.

Conclusión

Con esta reflexión concluimos nuestro episodio sobre las posibilidades de reparación de faros. Como hemos visto, existen múltiples opciones para reparar los daños más comunes en los faros de los automóviles, lo que no sólo supone un ahorro económico significativo, sino que también contribuye a la sostenibilidad.

Por cierto, en nuestro canal en Youtube podéis a acceder, gratuitamente, a procesos de reparación de faros tipo LED. Y próximamente en a Youtube subiremos un vídeo del propio Rubén en el que se describen los daños más habituales y nos cuenta qué se puede reparar y qué no.

Esperamos que esta información sea útil para todos los profesionales del sector. ¡Nos vemos en el próximo episodio!