Ecofrecvența

Prin planul „vélo 2021–2026", Parisul și-a asumat un angajament concret și măsurabil: toate străzile orașului să fie prietenoase cu bicicleta până la finalul acestui an. Nu un masterplan vag pentru 2035, ci un plan cu calendar, finanțare și responsabili.

Între timp,140.000 de locuri de parcare auto au fost transformate în spații verzi, terenuri de joacă și parcare pentru biciclete, o redistribuire fizică a spațiului public.

Lecția pariziană e că transformarea nu vine din campanii de conștientizare, ci din restructurarea infrastructurii. Când pistele există, sigure și continue, utilizarea bicicletei explodează.

Parisul a văzut o creștere de peste 50% a deplasărilor cu bicicleta în câțiva ani. E tocmai ce București încearcă să anunțe cu Masterplanul Velo, dar fără un calendar concret, sau o finanțare care să facă diferența.

Făgăraș Fest 2026 înseamnă peste 30 de experiențe în natură: într-un singur weekend, poți ajunge la cascade, poți observa păsări la răsărit, poți descoperi urmele animalelor sălbatice și poți vedea Munții Făgăraș pe timp de noapte, alături de specialiști.

Discutăm astăzi cu Andreea Oprea, specialist comunicare la Fundația Conservation Carpathia

Conceptul e simplu: tot ce ai nevoie zilnic – școală, medic, parc, supermarket, servicii – la cel mult 15 minute pe jos sau cu bicicleta de acasă. Un raport european identifica în 2024 aproape 100 de orașe care implementează deja strategii de „15-minute city", cu Paris, Barcelona și Milano în frunte. 

Nu e utopie, ci urbanism funcțional care reduce dependența de mașini fără a interzice nimic. Cheia stă în mixul de funcțiuni: un cartier care are doar blocuri de locuit e dependent de mașini prin definiție.

Un cartier cu școli, clinici, piețe locale și spații de lucru în proximitate devine autosuficient. România construiește, însă, multe cartiere dormitor la periferia orașelor, exact modelul opus. Apoi ne enervăm din nou, în trafic, dimineața.

Ideea următoare sună foarte bine: grupezi nouă clădiri de blocuri într-un „superbloc", interzici traficul de tranzit între ele și redirecționezi mașinile pe arterele periferice. Spațiul din interior devine al pietonilor, bicicliștilor și comunității. 

Rezultatele din Sant Antoni, un cartier din Barcelona, au uimit: traficul auto a scăzut cu 92%, dar traficul de pe străzile vecine a crescut cu doar 3%. Mașinile n-au migrat, ci au dispărut.

Până în 2026, Barcelona are peste 20 de super-blocuri operaționale sau în construcție. Zgomotul a scăzut cu până la 20 de decibeli în unele cartiere, calitatea aerului s-a îmbunătățit, iar comerțul local a crescut, contrar temerilor inițiale ale comercianților. Modelul e studiat acum de orașe de pe toate continentele.

Bucureștiul are o grilă stradală care s-ar preta perfect unui experiment pilot — dar viziunea politică încă lipsește.

În vara lui 2025, Consiliul Județean Cluj a inițiat proiectul „Velo Apuseni", adică 227 de kilometri de piste de bicicletă care ar traversa trei județe și opt comune clujene, trecând prin Parcul Natural Apuseni.

E un proiect ambițios de cicloturism care ar putea transforma zona într-o destinație atractivă pentru bicicliștii din toată Europa, pe modelul traseelor EuroVelo care deja aduc milioane de turiști pe continent. 

Complicația vine din suprapunerea cu arii naturale protejate: proiectul are nevoie de acord de mediu, iar procesul poate fi lung.

Ciclismul e verde, dar și construcția pistelor în natură vine cu impactul propriu.

Soluția poate fi, însă, în detalii: trasee pe drumuri forestiere existente, materiale permeabile și o planificare ecologică serioasă.

Comisia de circulație din Cluj-Napoca a votat în unanimitate, în urmă cu un an, închiderea străzilor Kogălniceanu, Universității și Iuliu Maniu din centrul istoric. Accesul auto rămâne permis doar riveranilor, mașinilor de aprovizionare și serviciilor de urgență, un model deja funcțional în zeci de orașe europene, dar rar aplicat în România cu adevărat. 

Clujul a devenit treptat un model de bune practici urbane în România, iar lecția e clară: pietonalizarea nu distruge comerțul local, dimpotrivă: experiența europeană arată că vânzările cresc când oamenii pot circula relaxat pe jos. 

Rămâne de văzut dacă și alte orașe reședință de județ vor urma exemplul până la termenul legal din 2026. Între timp, nu uita că la final de aprilie și Calea Victoriei din Capitală redevine pietonală, între 10:00 și 22:00, sâmbăta și duminica. Ne așteptăm, astfel, din nou, la scenete de teatru, acrobații și concerte printre opririle la înghețată sau cafea de pe bulevard.

Datele din Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Capitalei sunt brutale: doar 1% din deplasările zilnice din București se fac pe bicicletă. În Copenhaga sau Amsterdam procentul depășește 30%, iar în multe orașe germane e peste 15%.

Nu e o chestiune culturală sau de mentalitate, doar o problemă de infrastructură. Oamenii nu merg pe bicicletă acolo unde nu există piste sigure și continue.

Paradoxul e că Bucureștiul e sufocat de mașini, dar are una dintre cele mai mici utilizări ale bicicletei din Europa.

În orașele cu infrastructură velo serioasă, trecerea s-a produs nu prin educație, ci prin construcție: pistele apar, oamenii le folosesc.

Masterplanul și proiectul I Love Velo, care ar trebui să lege prin piste o parte dintre sectoarele orașului, sunt pașii corecți, însă după ani de piste rămase pe hârtie, scepticismul e îndreptățit.

E doar o problemă de timp până când mii de copii nu vor mai avea un acoperiș. Roberto Pătrășcoiu, CEO Habitat for Humanity Romania este invitatul emisiunii Ecofrecvența

Astăzi nu vorbim despre cum arată România, ci despre cum sună România. Țara noastră a intrat recent pe harta Earth FM, harta sunetelor naturii. Invitații emisiunii sunt George Vlad, unul din cei mai apreciați sound designeri români la nivel internațional, și Cristian Ștefănescu (Electric Brother), sound designer și compozitor.

Primăriile Sectoarelor 2, 3 și 4 au lansat împreună, pe final de 2025, proiectul „I Love Velo". Va fi prima rețea metropolitană integrată de piste de biciclete și trasee pietonale din București, care va lega și comuna Cernica. 

Cu o valoare estimată de peste 200 de milioane de lei și un termen de doi ani, proiectul promite să conecteze zone rezidențiale, școli și spații verzi printr-o infrastructură coerentă.

Inițiatorii estimează un transfer modal de peste 10.000 de deplasări pe zi de la mașini spre mersul pe jos și bicicletă. Dacă e implementat bine, proiectul poate schimba vizibil comportamentul cetățenilor în oraș și decongestiona o parte din trafic.